Tras las protestas suscitadas, trata de reducir a una mera exploración de modelo de transporte la alternativa del PMUS que elimina en un 85% los tramos subterráneos de las futuras líneas del Metro para equipararlo a un tranvía
Sin embargo, la alternativa está incluida en el documento de Propuestas a la hora de establecer una postura del Ayuntamiento frente a las soluciones que plantee la Junta tras el proceso de revisión del Metro
El revisionismo subyacente en el PMUS para destacar el coste inferior del tranvía respecto del Metro se omite en el caso del tranvía respecto del BTR
La demanda de viajeros del tranvía podría haber sido satisfecha con un BTR, y la del Metro, con un tranvía conforme a los criterios que se aplican en Francia
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, han reaccionado de forma airada a las acusaciones del portavoz del PP, Beltrán Pérez, y de colectivos ciudadanos de que el gobierno local quiere sustituir las tres líneas pendientes de Metro por tranvías en superficie, tal como se propugna en la alternativa Nº 6, la seleccionada por los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) entre las ocho analizadas en el documento.
Espadas ha declarado que quiere ser «contundente» a la hora de defender que el Ayuntamiento de Sevilla y él como alcalde son los «máximos interesados en que haya una red de metro completa y en colaborar con la Junta para que sea posible, cuanto antes».
Ha recordado que «la va a decidir el órgano promotor de la misma, que es la Junta», la cual, en el marco de la actualización de la futura línea 3, tomará «las decisiones convenientes», mientras que la entidad a la que el Ayuntamiento encomendó la redacción del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, la unión temporal de empresas (UTE) VS Tema, plantea «distintos escenarios o análisis técnicos que dan pie al PP para volver a enredar diciendo que el Gobierno local no defiende la red de metro tal y como la plantea la Junta».
Según el alcalde, el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible es «un documento de planificación estratégica, sin perjuicio de la decisión de la Junta como órgano promotor del proyecto» sobre la red completa de metro de Sevilla. «Los tramos en subterráneo o los que tengan que ir en superficie los decidirá la Junta y el Ayuntamiento -añadió- lo que hace es cumplir su obligación de aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos», y «todo lo demás es mala política o de mal político».
Previamente, el gobierno local había sostenido que el PMUS “explora un modelo sobre una de esas alternativas de tramos de Metro en subterráneo y en superficie, sin que esto suponga un ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía del gobierno municipal de sustituir las tres líneas de Metro por un tranvía”.
DEFENSORES «CONTUNDENTES»
Por su parte, el delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, del que depende la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, había lamentado que una «interpretación errónea y aclarada ya por parte del gobierno local se use por parte del portavoz del PP, Beltrán Pérez, para tratar de generar una polémica donde no la hay».
«La colaboración y la lealtad institucional con la Junta de Andalucía por parte del Ayuntamiento de Sevilla es total en esta infraestructura. Sevilla tendrá las líneas 2,3 y 4 de Metro desde el consenso y el diálogo, no desde la confrontación barata que tiene como única estrategia Beltrán Pérez», aseveró Cabrera. El delegado añadió de forma tajante que «todos han entendido que el Ayuntamiento defiende la ampliación del Metro con contundencia, como una infraestructura necesaria e imprescindible».
Tanto el alcalde como su delegado coinciden en el término al declararse ambos «contundentes» defensores de la red completa de Metro para Sevilla, al tiempo que hablan uno u otro de «interpretación errónea» (lo de siempre) del texto del PMUS y de que los redactores del mismo se han limitado a explorar modelos de tramos de Metro en superficie y en subterráneo, sin que ello suponga en ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía de sustitución de las tres líneas por un tranvía».
Veamos.
Si la alternativa número seis, la de sustituir total o parcialmente las tres futuras líneas de Metro proyectadas por tranvías en superficie no es una propuesta, entonces ¿por qué figura en el Documento Final Estratégico de Propuestas del Plan de Movilidad?
¿Se puede sostener que Beltrán Pérez, colectivos ciudadanos y periodistas hacen una «interpretación errónea» de lo que textualmente aparece escrito en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y que como es textual no deja lugar a dudas, tal como se ve en el siguiente cuadro y mapa?
Si, según el alcalde y su delegado, el Ayuntamiento es «contundente» en la defensa de una red completa de Metro para la ciudad, entonces ¿por qué se dedica una sexta parte del Documento Estratégico de Propuestas del PMUS a evaluar las posibilidades de intercambiabilidad del Metro y el tranvía para sustituir el primero por el segundo? ¿Se puede creer que este supuesto juego teórico lo han hecho los técnicos del PMUS por su propia cuenta y sin obedecer a directrices políticas del gobierno de Espadas?
ESTUDIO EXHAUSTIVO
Aquí se ha hecho un estudio exhaustivo que ha costado tiempo y dinero de los contribuyentes, compuesto sólo esa parte por 74 tablas (algunas, complejas, de página entera) y 19 mapas o gráficos. ¿Todo eso solamente para explorar modelos teóricos, sin otra finalidad? Y si se trata de pura teoría, de una especie de divertimento o mera exploración de posibilidades, ¿se puede justificar de esta forma el gasto del dinero de los sevillanos?
¿Qué habría dicho Espadas, que reconoce que la Junta de Andalucía es la Administración competente a la hora de decidir sobre el Metro y sus características, si el Gobierno andaluz se hubiera dedicado a hacer lo mismo que él pero para el tranvía? Si se hubiera dedicado a encargar un informe en el que se analizaran las posibilidades de no ampliar el tranvía hasta Santa Justa o a ninguna parte, o de ampliarlo hacia El Cerro del Águila y otros barrios obreros en vez de hasta una estación que ya está conectada en subterráneo con San Bernardo mediante el Cercanías de Renfe. ¿Le habría visto sentido al estudio o habría vito fantasmas y puesto el grito en el cielo por invasión de sus competencias, por más que le dijeran que era una mera exploración teórica de modelos ferroviarios?
Yo no sé si Espadas, en su lenguaje tecnocrático, pretende ocultar lo que en el fondo está reconociendo cuando dice, en plan «quien se excusa, se acusa», que lo que está haciendo con el PMUS es «aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos».
Pues se le entiende todo: preconiza que la opción técnica (y la opción seleccionada por sus técnicos es la número 6) se convierta en un proyecto concreto.
APROVECHANDO LA REVISIÓN
La clave aparece en la página 109 del Documento de Propuestas, en la que puede leerse lo siguiente: «En base a la configuración de la red de metro de Sevilla planificada y con conocimiento de que los proyectos constructivos aprobados inicialmente están en proceso de revisión, y habida cuenta de la voluntad manifestada por la Junta de Andalucía de que dicha revisión pueda contemplar que algunos de sus tramos puedan ser en superficie, se analizarán distintas alternativas de tipología de transporte público de alta capacidad para dar respuesta a las necesidades detectadas y que puedan ser ejecutadas dentro del horizonte del presente Plan, desde un punto de vista de velocidad comercial, coste de ejecución y explotación, funcionalidad, afecciones urbanísticas, etc. sin entrar en un análisis pormenorizado de los pasos y tipos de estructuras que se ejecutaran dado que los mismos dependerán de cuestiones aún no definidas por la Junta de Andalucía.
Para ello, una vez definidas las distintas alternativas se realizará un análisis multicriterio que permita evaluar las diversas alternativas planteadas y que sirva de apoyo para disponer de datos objetivos a la hora de establecer una postura ante las soluciones que la administración autonómica pueda plantear en dicho proceso de revisión.
(…..) La alternativa que obtenga la mejor valoración global será la que se desarrolle y se considere en la evaluación del Plan junto con el resto de las actuaciones propuestas en los distintos escenarios planteados, sin prejuicio de las decisiones que la administración competente pudiese adoptar al respecto».
Aprovechando que la Junta de Andalucía está revisando los proyectos del Metro pendientes y de que habría expresado su voluntad de que «algunos de sus tramos» puedan ser en superficie», los técnicos de Espadas ven el cielo abierto para hacerle el trabajo al Gobierno andaluz en la dirección deseada por el alcalde (equiparación del ‘Metro ligero en superficie’ con el ‘Metro ligero subterráneo’) y llegar al extremo de plantear la alternativa Nº 6 como solución de futuro, aquella en la que ya no son sólo «algunos tramos en superficie», sino prácticamente todos, porque de una longitud total de 45,35 kilómetros que se atribuye a las tres líneas en subterráneo, los redactores del PMUS la dejan en dicha alternativa en tan sólo 6,95 kilómetros soterradas (del 100% a un 15%), y el resto, en superficie, en solución tranviaria.
INTERCAMBIABLES
Se llega al extremo de decir lo siguiente: «atendiendo a las importantes relaciones que los trabajos de campo han puesto de manifiesto entre la zona Este de la Ciudad y Nervión, que justifican la construcción de la infraestructura de prolongación de Metrocentro, con independencia del esquema de explotación de las líneas de Metro que finalmente sea adoptado por parte de la Junta de Andalucía, dado que la maquinaria para la explotación de dicha infraestructura es la misma que la del Metro, por lo que podría ser usada de forma indistinta en caso de que se optase por este esquema de explotación, o en caso de no ser así, permitiría a los usuarios de la línea 2 procedentes de la zona Este, comunicar con la zona de Nervión a través de la ampliación de Metrocentro con trasbordo en Santa Justa».
Queda claro el planteamiento: hasta tal punto es intercambiable el ‘Metro ligero en superficie (tranvía)’ con el ‘Metro ligero subterráneo’ que las máquinas para la explotación podrían ser usadas de forma indistinta en uno y en otro.
Mientras el gobierno local se defiende diciendo que se trata simplemente de explorar modelos, en la página 186 del documento se habla de propuestas (en línea con la definición del Diccionario de la Academia -«proposición o idea que se manifiesta y ofrece a alguien -en este caso la Junta- para un fin -la conversión del 85% de las líneas de Metro en superficiales o tranviarias), en los siguientes términos: «Las líneas radiales desde zonas periféricas de la ciudad, en las que se registra mayor demanda, debieran ser complementadas por sistemas de transporte de mayor capacidad, tal y como ya se contempla en las ampliaciones de metro propuestas en el presente documento».
Término que de nuevo vuelve a usarse en la página 191: «El desarrollo y puesta en servicio de los nuevos sistemas ferroviarios propuestos en el presente Plan con las nuevas líneas de la red de metro de Sevilla y la ampliación del Metrocentro, condicionarán fuertemente la oferta del conjunto del sistema de transporte urbano de Sevilla». ¿No decía el Ayuntamiento que no se trataba de propuestas? Pues en el texto se emplea el término sin lugar a dudas.
QUITAR EL CAPÍTULO DEL PMUS
Y si el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se aprueba en estos términos, oficialmente quedará la alternativa Nº 6 como la propuesta del Ayuntamiento a la Junta para el sistema de transporte público de alta capacidad: conversión del 85% de las líneas soterradas futuras del Metro en superficiales o tranviarias.
Ya que Espadas y Cabrera lo niegan con vehemencia y dicen ser contundentes defensores de una red completa de Metro (según la definición de la Academia, un tren que circula bajo tierra), para evitar que se apruebe el PMUS con esa propuesta tranviaria y no queden dudas sobre sus reales intenciones procedería entonces a que eliminaran del Documento de Propuestas desde la página 109 hasta la 169 (toda la parte dedicada a las ocho alternativas en las que se compara/equipara el tranvía con el Metro) y volvieran a sacar a información pública el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Ahora bien, si Espadas ha querido con ese amplio capítulo demostrar que se puede sustituir las líneas de Metro por una red de tranvías mucho más barata, entonces el revisionismo debe alcanzar a todos los sistemas de transporte posibles para la ciudad y no sólo para el Metro en relación con el tranvía, sino también del tranvía (que no puede ser siempre el 1 fijo en la quiniela, lo único inmutable e innegociable) en relación con el BTR; del BTR en relación con el autobús normal, y así sucesivamente.
Esa revisión general iría en línea con el anuncio por la Junta de Andalucía de la Formulación de la Estrategia Andaluza de Movilidad y Transporte Sostenible 2030 (Boletín Oficial de la Junta de 15 de enero de 2021), en la que se dice: «Respecto al desarrollo de infraestructuras fijas asociadas al transporte y la movilidad,
debe destacarse la necesidad de afrontar las actuaciones con criterios de rentabilidad
social, ambiental y económica, que determinen la viabilidad de las actuaciones mediante el análisis coste-beneficio y el análisis multicriterio».
Y no es cuestión de ampararse en supuestos estudios de esos que sobre el papel lo justifican todo, como el que invocó Monteseirín para ampliar el tranvía hasta San Bernardo y según el cual la demanda prácticamente se iba a duplicar y luego ha ocurrido todo lo contrario, sino en la realidad de la demanda existente, de lo que refleja la estadística actual del número de viajeros transportados por todos y cada uno de los autobuses de Tussam, por el tranvía y por el Metro, y aplicar la lógica francesa, la escala de la que hablaba el experto Gregory Carmona, a saber:
-Bus de tránsito rápido (BTR): para demandas de entre 10.000 y 50.000 viajeros diarios.
-Trolebús de alto nivel de servicio: para entre 15.000 y 60.000 viajeros diarios.
-Tranvía: para entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero (en superficie), con más prestaciones que el tranvía: entre 100.000 y 200.000 viajeros diarios.
-Metro (subterráneo): más de 150.000 viajeros diarios.
Comparemos ahora la escala que se sigue en Francia con la realidad de Sevilla, la estadística de viajeros del año 2019, antes del coronavirus:
-Tranvía: 3.681.710 viajeros (10.086 diarios).
-Línea 1 del Metro: 16.998.191 (media de 46.470 viajeros diarios).
Creo recordar que fue el político antequerano Romero Robledo -seis veces ministro y presidente del Congreso, entre otros cargos- el que dijo que en España todo funcionaría mucho mejor si se bajaba el nivel de categoría de los gobernantes, ya que generalmente estaban sobrevalorados: el ministro debía ser en realidad secretario de Estado; el secretario de Estado, subsecretario, y así se iba bajando en la escala y cada cargo desempeñaba sus funciones de forma más acorde con sus aptitudes.
Los números del transporte sevillano hablan por sí solos, sin necesidad de que nos los interpreten los políticos a su conveniencia. Esos números nos dicen que para su demanda real de viajeros diarios, el tranvía debería haber sido un BTR, y el Metro, un tranvía.
El PMUS trata de demostrar que las tres líneas pendientes de Metro se pueden sustituir por tranvías. Sobre la línea tranviaria, que encima se pretende ampliar a otro coste millonario, no dice nada.
Y lo que no puede pretender Espadas es que la doctrina de Romero Robledo se aplique sólo al Metro pero no a su tranvía.
*Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla:
Estimado Manuel,
Enhorabuena por sus análisis que sigo con mucho interés.
Entiendo la critica al alcalde
– por la FORMA: su PMUS defiende la opción superficie pero él dice seguir pidiendo la subterránea a la Junta.
– Pero no por el FONDO: ya que el metro subterráneo es económicamente ineficiente a la vista de su demanda, de acuerdo con sus propias referencias en otros artículos.
Entiendo conceptualmente su propuesta lógica de aplicación coherente de revisión a la baja de la opción ML superficie / tranvía frente a otras opciones más económicas BRT o incluso autobús convencional.
Sin embargo, opino que no procede, principalmente por:
– Los rangos de demanda para determinar la idoneidad de uno u otro modo de transporte se solapan. Atendiendo a demanda, BRT y Tranvía son opciones casi intercambiables, pero hay otros criterios.
– Las demandas estimadas para los corredores de transporte urbano troncales de Sevilla justifican la elección de modos de transporte de capacidad intermedia (BRT,ML superficie /Tranvía) .
– Y, no vale mirar solo las demandas del sistema de tte pub actual sino sus RETOS de captación de demanda metropolitana y de transferencia modal (radical, mucho más de lo estimado por el PMUS por cierto) para el cumplimiento de los compromisos de reducción de emisiones.
Gracias, Ignacio, por la lectura del blog y sus amables palabras. Veo que en su comentario mezcla varios conceptos: rangos de demanda, demanda actual y reto de captación de demanda metropolitana. Antes que nada, le recomendaría la lectura de otros artículos del blog, como ‘La factura del Metro’ y ‘No sin mi tranvía’.
Tanto en el caso del Metro como en el del tranvía nunca se han cumplido las previsiones de costes, viajeros y subvención pública por viajero transportado. Se han disparado los costes de construcción y de subvención y no se han cumplido las infladas previsiones que se hicieron para justificar la creación de las líneas, pese a que tanto el Metro como el tranvía acumulan ya más de un decenio de explotación, tiempo suficiente como para saber a qué atenernos con cada uno.
Pese a esas evidencias de incumplimiento flagrante de las previsiones, las Administraciones nos dicen:
-Esto se debe a que la línea no es suficientemente larga, a que no conecta con tal o con cual, así que si la ampliamos seguro que captamos equis millones de pasajeros más y será rentable.
Recuerde que Monteseirín, amparándose en un supuesto estudio jamás hecho público, amplió la línea del tranvía hasta la estación de San Bernardo diciendo que así la demanda potencial se iba a multiplicar (por captación de los pasajeros de ese importante nudo intermodal de comunicaciones) hasta cerca de los 7 millones de viajeros anuales. Eso fue en 2011. En 2019, la realidad es que la demanda ha caído a 3,6 millones, prácticamente la mitad de lo que se anunció entonces.
Y en cuanto al Metro, todavía en 2019, antes del coronavirus (la demanda ha caído a la mitad en el nefasto año pasado), no se había alcanzado la estimación de los 21 millones (frisando los 17 millones).
Por tanto, creo que habría ya que dejarse de estimaciones potenciales, esas de los teóricos expertos con las que siempre lo justifican todo sobre el papel, y basarnos en la auténtica realidad de los datos para en función de la DEMANDA REAL aplicar las soluciones de transporte acordes a la misma y más eficientes desde el punto de vista económico.
Luego, en función de la evolución de la demanda ya se vería si procede implementar un medio de transporte con mayor capacidad y a mayor coste, pero sí justificado por el crecimiento REAL del número de viajeros. En este sentido, el caso de Nantes (ciudad pionera en el mundo en la recuperación del tranvía) es paradigmático y modélico: hasta que no se alcanza el número de pasajeros que justifica la rentabilidad de un medio de transporte no se avanza en la escala del digamos inferior (autobús-BTR-tranvía-Metro) al superior.
Yo aplicaría en Sevilla la misma política que en Nantes, la cual he reflejado en dos artículos en el blog:
-Nantes, el caso contrario a Sevilla: cambió un tranvía por un autobús
-La diferencia entre Nantes y Sevilla
Realidad frente a previsiones y estimaciones generalmente infladas.
Cordiales saludos.