El PMUS de Espadas está lleno de trucos para favorecer el tranvía como la solución para la movilidad en Sevilla

Se desprecia de entrada el autobús pese a que hay seis líneas de Tussam que transportan al año más viajeros que el ‘Metrocentro’

Se destaca la velocidad que puede alcanzar un tranvía, cuando el existente sólo llega a 8,5 kilómetros/hora, menos que la de cualquier autobús de Tussam

Se calcula el coste de kilómetro de tranvía conforme a la estimación de la futurible ampliación a Santa Justa pero se omite el real de la línea en servicio, 2,5 veces más caro

Asimismo se calcula a la baja el coste operativo del tranvía con la misma estrategia de ocultar el coste operativo entre Plaza Nueva y San Bernardo

Se equipara el Metro ligero en superficie (tranvía) con el Metro ligero subterráneo y al presentarlos como iguales pueden acabar siendo intercambiables o el primero sustituir al segundo

El nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el vigente redactado en la época de Zoido parte, tal como vimos en anteriores artículos, de hipótesis y proyecciones de futuro con poco fundamento a la luz de la historia reciente y de inflar las previsiones de viajes de los futuribles sevillanos

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-plan-de-movilidad-de-espadas-desautoriza-indirectamente-la-ampliacion-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-plan-de-movilidad-pmus-se-basa-en-una-proyeccion-de-sevilla-con-720-009-habitantes-en-2030/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-pmus-infla-entre-un-37-y-un-240-las-previsiones-de-viajeros-en-futuros-barrios-de-sevilla/

con el fin de favorecer lo que denomina Red de Transporte Público de Alta Capacidad y, dentro de la misma y en todos los escenarios, el tranvía. Para ello se vale de una serie de trucos que conducen a esa solución tranviaria como la mejor opción, empezando por la ampliación de la línea hasta Santa Justa, el proyecto político estrella del alcalde, al que en última instancia debe servir el PMUS.

Los redactores del Plan empiezan descartando de entrada el autobús cuando dicen (página 98 del documento Propuestas) que “debido al elevado número de viajes generados y a la dominante participación del vehículo privado en el reparto modal, será necesario en las zonas Este y Norte de la ciudad la implementación de sistemas de transporte de alta capacidad que permitan una mayor capacidad y mejor velocidad
comercial que el autobús, conectando estas zonas con el Casco Antiguo, Nervión y San Pablo-Santa Justa con el objetivo de fomentar el cambio de modo de los ciudadanos que usan el vehículo privado hacia un modo más sostenible como es el transporte público ofreciendo para ello una red de transporte público urbano competitiva”.

Este enfoque se contradice con el que a mi juicio es el acertado y que ellos mismos recogen posteriormente, en la página 190, cuando al hablar de la necesidad de reordenar los itinerarios de la red de autobuses de Tussam afirman: “El estudio de reordenación debe contener un estudio de demanda que permita el desarrollo adecuado de la oferta en base a las necesidades de demanda, y un estudio económico-financiero que permita conocer y presupuestar los recursos necesarios para su implantación”.

El PMUS descarta los autobuses, pese a que hay líneas como el C2 con más demanda de viajeros que el tranvía

Efectivamente, las claves deben ser la demanda y la forma más racional y económica de satisfacerla mediante la optimización de los recursos públicos. Así pues, los redactores del PMUS tienen claros los principios básicos. El problema es que se olvidan de aplicarlos en sus recetas porque están condicionados por la necesidad política de Espadas de justificar la solución tranviaria y han de rebuscar dónde encontrar los argumentos para adaptarse a la exigencia del alcalde.

Antes de hablar en abstracto de que la mejor solución es un tranvía, un Metro, un BTR, un autobús, hay que analizar la demanda existente y la previsible a la luz de los últimos datos de aquélla y ver el coste del medio de transporte adecuado, tal como sostiene el experto francés Gregory Carmona, de cuyas tesis me hice eco en dos artículos cuya lectura recomiendo encarecidamente antes de seguir con éste. Se titulan “Repensar el Metro”, “Y también el tranvía”:

https://www.manueljesusflorencio.com/2019/07/repensar-el-metro-de-sevilla/

https://www.manueljesusflorencio.com/2019/07/y-tambien-el-tranvia-de-sevilla/

A juicio de los autores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, para dar respuesta a las necesidades detectadas sólo hay tres tipologías de modos de transporte en principio: el Bus de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés), el Metro ligero en superficie (eufemismo para designar el tranvía, a su vez designado ya con otro eufemismo, el de Metrocentro) y el Metro ligero subterráneo, los cuales alcanzan las siguientes velocidades comerciales:

-BRT: 20 kilómetros/hora.

-Metro ligero en superficie: 22 kilómetros/hora.

-Metro ligero subterráneo: 30 kilómetros/hora.

EL TRANVÍA LENTO

Si se consulta la Memoria anual de Tussam correspondiente a 2019 (la última disponible y además previa a la pandemia del coronavirus, que ha distorsionado todo), en la página 10 se observa que la línea T1, correspondiente al tranvía, Metro ligero en superficie o Metrocentro (como quiera denominarse) es la de menor velocidad comercial de toda la red: tan sólo 8,58 kilómetros/hora, inferior a la de cualquier autobús tenga éste el itinerario que tenga. Y que hay una línea, la 53, cuyos autobuses alcanzan los 23 kilómetros/hora, más que la velocidad comercial del tranvía en abstracto destacada por los redactores del PMUS.

Estadísticas de las líneas de Tussam en 2019, en la que se aprecia (en amarillo) que la velocidad del tranvía (T1), 8,58 kilómetros/hora, es la más baja de todas y que hay seis de autobuses con mayor demanda de viajeros que aquél

Los redactores del Plan desprecian el simple autobús de toda la vida como solución a la movilidad y abogan por el tranvía pese a que en la experiencia de Sevilla de doce años ya de ‘Metrocentro’ ha quedado demostrado que la velocidad comercial de éste, pese a su coste muy superior, es inferior a la de cualquier vehículo de cualquier línea de Tussam. Cabe preguntarse entonces si el tranvía es acorde con la tipología predeterminada como la adecuada para responder a las necesidades de los sevillanos.

Los autores del estudio probablemente objetarán que esa baja velocidad del tranvía se debe al itinerario que realiza, especialmente por la transitada Avenida de la Constitución, que lo ralentiza. Bien, esa objeción sería la palpable demostración de lo absurdo del tranvía de Monteseirín, de tratar de sustituir una línea de Metro por una sucedánea de tranvía (de ahí su rebuscado nombre, no gratuito, sino con total intencionalidad de Metrocentro, para que de tanto repetirlo el usuario se creyera que en realidad disponía del Metro al Centro que no le había construido el Gobierno socialista de Chaves en la Junta de Andalucía). Dicho de otro modo, para esa velocidad comercial habría bastado una línea de autobuses no contaminantes, muchísimo más barata y que no condicionara el espacio público con las vías.

El tranvía, por la Avenida de la Constitución

Los redactores del Plan de Movilidad también alegarán, probablemente, que merced a la ampliación por amplias avenidas hasta Santa Justa el tranvía alcanzará esa velocidad comercial que ahora no puede lograr. Y bien, ¿para que alcance esa velocidad nos tenemos que gastar otra millonada y seguir perseverando en el error habiendo alternativas más baratas e igual de ecológicas como el BTR? ¿Y cuando haya que ampliarlo de nuevo, a otro coste multimillonario, para que penetre otra vez al Casco Antiguo hasta la Encarnación y más allá por calles más estrechas y no alcance esa velocidad de crucero, cuál será la coartada?

El primer truco, pues, consiste en calificar (siempre en abstracto, nunca con la realidad de Sevilla por delante) como medio de alta capacidad por su velocidad comercial un tranvía que no cumple tal requisito porque por las características de las calles de Sevilla no la alcanza y es la más lenta de toda la red, más lenta incluso que la de cualquier simple autobús, de antemano despreciado como “no adecuado”.

LOS DOS SON METROS LIGEROS

El segundo truco es la perversión del lenguaje, que ya vimos con la denominación del tranvía como Metrocentro. Los redactores del PMUS por encargo de Espadas nunca emplean la palabra tranvía, sino la expresión Metro ligero en superficie y lo ponen en pie de igualdad o lo equiparan al Metro ligero subterráneo. Con ello tratan subliminalmente de hacernos creer que el Metro tiene dos formas: la soterrada y la superficial; que se trata de lo mismo pero con dos variantes. Como Bécquer con la poesía hay que acabar preguntándose qué es un Metro. Y recurrir al Diccionario de la Real Academia de la Lengua para encontrar la definición: “tren subterráneo”.

El Metro es, de toda la vida, un tren que circula bajo tierra. Todo lo que no sea eso pero se bautice de forma similar y eufemística es, como se le ocurrió decir un día a Monteseirín (pero que no se lo aplicó a su tranvía), un ‘Metrogato’, un intento de dar gato por liebre, de aparentar que se trata de un Metro pero no soterrado, para así ahorrarse el mayor coste de su construcción. El problema es el mismo de siempre: que los ahorros de costes se procuran aplicar en Sevilla (como con el túnel de la SE-40), pero no en Madrid, Barcelona, Bilbao y otras ciudades donde no dejan de proyectarse o/y construirse líneas bajo tierra (y túneles bajo el lecho de ríos o a través de montañas).

La red de Metro de Madrid tiene unos 300 kilómetros de longitud por 18 la única línea de Sevilla

Al equiparar el tranvía, pomposamente bautizado como Metro ligero en superficie, con el Metro ligero (¿y cuál sería el pesado?) subterráneo, los redactores del PMUS ya están preparando el terreno para lo que vendrá después: uno y otro serían intercambiables porque en el fondo y en la forma son lo mismo, salvo que uno circula por arriba y otro circula por abajo, con lo cual habrá tramos o incluso trayectos enteros en que el Metro ligero en superficie pueda sustituir al Metro ligero soterrado sin mucha pérdida de velocidad comercial (según su propia escala, hay tan sólo 8 kilómetros de diferencia), con la ventaja de que el tranvía sería más barato que el Metro.

De nuevo volvemos a lo mismo: ¿por qué sólo se plantea la cuestión del coste y la optimización de los recursos públicos cuando se trata de comparar el tranvía con el Metro pero no el tranvía con el BRT o con una simple línea normal de autobús, que como demuestran las estadísticas de Tussam pueden alcanzar, y alcanzan, mayores velocidades y tener mayor demanda de viajeros que el tranvía, prestando así un servicio más eficaz y a un coste mucho más barato?

CÁLCULOS SELECTIVOS

A la hora de evaluar medios de transporte y de puntuarlos para al final comparar las posibles alternativas de combinaciones entre los mismos y seleccionar la que consideran más adecuada, los redactores del Plan se fijan en otros criterios, pero siempre de un modo selectivo cuando se trata del tranvía (Metro ligero en superficie). Así, en esa tipología exclusiva de los calificados como Medios de Alta Capacidad, comparan el número de viajeros que caben en un autobús de tránsito rápido o BTR (así llamado porque, entre otras características, circula por una plataforma reservada, como lo hace el tranvía) con el de los que caben en el denominado Metro ligero en superficie: 190 en el BTR, 260 personas en el tranvía.

Al margen de que omiten que hay en el mercado ofertas de BTR con mayor capacidad, como el eBusway (bus eléctrico) de Nantes, tal como vimos en un artículo anterior

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/

no se quieren percatar de otro “pequeño” detalle que aparece en la Memoria de Tussam de 2019: que hay nada menos que seis líneas no ya de BTR, sino de simples autobuses normalitos que transportan más viajeros que el tranvía, por más que en éste quepan hasta 260 personas.

Autobuses de Tussam, empresa municipal de transportes

Atención a la estadística de viajeros transportados en 2019:

-Tranvía (línea T1): 3.681.710

-Línea 13 (Plaza del Duque-Pino Montano): 3.729.439

-C1 (Circular Exterior): 3.904.367

-C2 (Circular Exterior): 3.950.895

-Línea 32 (Plaza del Duque-Polígono Sur): 3.959.268

-Línea 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este): 4.361.384

-Línea 2 (Barqueta-Heliópolis): 7.060.568

Hay una línea, la 2, que prácticamente duplica el número de viajeros del tranvía, sin ser BRT, es decir sin disponer de una plataforma exclusiva para ella, como sí tiene aquél.

Estas seis simples líneas de autobuses de Tussam, opción despreciada de entrada por los redactores del PMUS para atender la movilidad de los sevillanos, son la mejor demostración de que la cuestión, como sostenía el experto francés Gregory Carmona, no consiste en la velocidad, el número de viajeros que quepan dentro u otros factores, sino en LA DEMANDA, en el número de usuarios, una demanda cada vez menor en el caso del tranvía.

Como políticamente parece que no se puede admitir el fracaso del socialista Monteseirín con el tranvía, su correligionario Espadas plantea ampliar la(s) línea(s) por doquier para, a no importa qué coste y eliminando de paso las baratas de autobús con las que competiría para así no dejar otra opción al usuario que subirse al ‘Metrocentro’, lograr multiplicar el número de viajeros del tranvía y así poder justificarlo “a posteriori”.

A la hora de evaluar el coste por kilómetro de cada sistema de transporte, los redactores del PMUS toman como referencia en el caso del tranvía la futurible ampliación entre San Bernardo y Santa Justa, para la que hacen una estimación de 35,6 millones de euros, con lo cual el precio del kilómetro (uno de los baremos que puntúan para decantarse luego por una alternativa, dando más puntuación al coste más bajo) les sale a 17,3 millones de euros.

Toman como referencia un coste estimativo futurible, no contrastado por la realidad, y se olvidan intencionadamente de lo que costó la línea en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y la estación de San Bernardo. Esos 2,2 kilómetros costaron entre 96 y 99 millones de euros, con lo cual el kilómetro de tranvía ha salido por entre 43,63 millones y 45 millones de euros, casi 2,5 veces más que la cifra manejada por los autores del estudio, cuando, por otra parte, en su día se dijo que la ampliación entera hasta Santa Justa (y no sólo hasta El Corte Inglés de Nervión) costaría no 35,6 millones de euros, sino 49.012.736.

Además, ofrecen datos erróneos. Afirman que la inversión final en obra civil e instalaciones de la línea 1 del Metro fue de 584 millones de euros. Pregunté expresamente a la Junta de Andalucía al respecto y me contestaron que el coste real para ambos conceptos fue de 695 millones de euros. La factura final del Metro ha quedado así: obra civil e instalaciones, 695 millones de euros; material móvil, 42 millones; pago de indemnizaciones por sentencia judicial, 165 millones. Total: 902.229.052 euros.

Por otra parte, achacan al BRT (Busway) de Nantes un coste de 62,8 millones de euros, cuando la infraestructura sólo costó 50 millones, tal como vimos en su día.

Aunque se han equivocado con el Metro, la estrategia es clara, tal como reflejan en el texto: “Una menor inversión en infraestructura indica mejor predisposición de una alternativa frente a otras”. Al estimar una menor inversión que la real para el tranvía y mayor que la real en otras actuaciones, acaban dando una puntuación mayor en su evaluación a la solución tranviaria frente a las restantes.

Veamos otro ejemplo de esta estrategia. Así puede leerse lo siguiente: “En cuanto a los costes de explotación del BTR se ha considerado los datos recogidos en el Estudio previo y análisis de alternativas y viabilidad de la línea de tránsito rápido (BTR) Sevilla Este – Centro Nervión de diciembre 2017, considerando sólo los costes relacionados con el personal y el combustible así como los vehículos-kilómetro recorridos anuales para obtener el ratio coste/veh.-km.
Para el Metro ligero en superficie se ha tomado el dato recogido en el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa de 2018, considerando los costes de operación (personal y consumo energético) y vehículos-kilómetro anuales para sacar el ratio”.

Tranvías cerca del apeadero de San Bernardo

Para el tranvía de nuevo toman como referencia el coste operativo estimado para la futurible ampliación de la línea hasta Santa Justa, pero no dicen nada del coste real de operación del tranvía en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y San Bernardo, que casi con toda seguridad es muy superior. Así pues, van utilizando las cifras que más conviene para puntuar más y mejor al tranvía que al Metro y, sobre todo, que al Bus de Tránsito Rápido (BTR o BRT por sus siglas en inglés).

De esta manera acabarán descartando la opción del BTR y como presentan el Metro ligero en superficie y el Metro ligero subterráneo como dos caras de la misma moneda, reversibles como ciertos forros de un abrigo, si uno es más barato que otro pues entonces daría igual ponerse el abrigo del derecho que del revés porque la funcionalidad sería la misma.

*Sígueme en Linkedin:

www.linkedin.com/in/manuel-jesús-florencio-caro-919b0225

1 comentario en “El PMUS de Espadas está lleno de trucos para favorecer el tranvía como la solución para la movilidad en Sevilla

  1. Carmen G. Rosell

    Pedazo de análisis descubriendo las trolas del PMUS.

    Magistral!!
    Voy a por la quinta entrada!!!

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *