Desecharon un puente levadizo como el de Burdeos alegando su coste y riesgo de averías

Sin embargo, el puente francés costaría hoy menos de la mitad que el proyectado en el Guadalquivir

La exigencia de la Autoridad Portuaria de Sevilla, cuyo titular es Rafael Carmona, de que es necesario que el futuro puente sobre el Guadalquivir para la ronda de circunvalación SE-40 tenga un gálibo de 70,80 metros de altura es cuestionada por los autores del proyecto, las consultoras Ayesa y Fhecor. Aun así, dada esa exigencia, estudiaron la opción de un puente levadizo como el de las Delicias pero a mucha mayor escala y se fijaron en el Chaban-Delmas de Burdeos, finalmente desechado con argumentos discutibles.

Conforme al requerimiento de la Autoridad Portuaria de Sevilla, se ha considerado -afirman Ayesa y Fhecor- un gálibo aéreo de navegación de 70.80 metros. «Es bastante probable -añaden- que, con independencia del crecimiento del puerto, la mayor parte del tráfico de embarcaciones pudiera pasar bajo el puente con un gálibo aéreo de
navegación menor (de 50 o 60 metros), y que sólo en casos extraordinarios fuera necesario un gálibo mayor para el paso de las grandes embarcaciones bajo el puente».

Para ambas consultoras, el problema de las necesidades puntuales de gálibos extraordinarios podría resolverse disponiendo de un tramo móvil, que permitiría el paso de embarcaciones con una necesidad de gálibo superior a los definidos para las soluciones de puente fijo.

Dentro de las posibilidades de puentes móviles, los puentes basculantes tienen la ventaja, desde el punto de vista funcional, de no tener limitación en términos de gálibo vertical. Las luces máximas que se pueden alcanzar con este tipo de puentes
son del orden de los 100 metros. Como una alternativa a la solución anterior están los puentes de desplazamiento vertical, que permiten llegar a luces algo mayores (130 metros), pero que tienen una limitación de gálibo marcada por la altura de las dos torres de elevación.

Según los redactores del proyecto, con estas luces, cuando el cruce es esviado es
prácticamente imposible no afectar al canal de navegación, por lo que estas soluciones sólo serían válidas cuando el cruce se realiza de forma ortogonal al río.

Tras recurrir a dos imágenes del puente levadizo de Burdeos como ejemplo, Ayesa y Fhecor aseveran lo siguiente: «Estas soluciones, además de tener un coste de construcción considerable y unos gastos continuos de mantenimiento, implican una servidumbre a la SE-40 que se considera inadmisible para una obra estratégica. Además, los riesgos asociados a cualquier incidencia en los mecanismos y en los
sistemas de control son de un calibre que no se consideran asumibles para una infraestructura crítica como la SE-40. En consecuencia, se ha descartado la posibilidad de plantear soluciones de puentes móviles».

Y añaden: «Una alternativa a las soluciones de puente móvil podría ser el empleo de un vano desmontable para permitir el paso de embarcaciones que requieran un gálibo excepcional. Esta es por ejemplo la solución que se dio en el puente de la Constitución de 1812 de Cádiz. Sin embargo, en el presente caso el tramo móvil debería construirse sobre un canal de desvío del río, o bien como una parte del vano central. La primera opción se descarta por sus elevadas implicaciones medioambientales, ordenadoras y socio-económicas, ya que no es viable hacer un canal nuevo sin alterar profundamente las condiciones del río actuales.

La segunda resulta también poco viable por las limitaciones funcionales y estructurales que supondría la maniobra. Por tanto, se descartan las soluciones móviles y con tramos desmontables y el análisis se centra en las denominadas soluciones fijas».

EL PUENTE CHABAN-DELMAS

El oficialmente denominado puente Chaban-Delmas en honor del político del mismo nombre (fue, entre otros cargos, alcalde de Burdeos durante casi medio siglo y primer ministro de Francia), es popularmente conocido en la capital girondina como Baba, porque su nombre original era Bacalan-Bastide. Pude conocerlo «in situ» durante una estancia en la ciudad sita a orillas del río Garona.

Los trabajos preparatorios duraron un decenio. El diseño fue elegido tras un concurso internacional en el que participaron en la fase final cinco estudios de arquitectura, los cuales presentaron proyectos muy variados. En el diseño estructural participó el ingeniero Michel Virlogeux, llamado ahora desde Sevilla para la concepción de la pasarela entre la fábrica de tabacos de Altadis y la margen izquierda de la dársena del Guadalquivir.

Como en el caso de Sevilla con la SE-40, también en la urbe francesa hubo controversia entre los partidarios de un túnel, como fue el caso de Alain Juppé -sucesor de Chaban-Delmas en la Alcaldía de Burdeos, cargo que ocupó durante trece años- y los de un puente, la opción finalmente elegida, como aquí.

Una vez conocido el proyecto de puente, levadizo (en puridad es de desplazamiento vertical) sostenido por cuatro grandes pilonos, apareció la Unesco, dado que Burdeos está declarado Patrimonio de la Humanidad. El organismo de la ONU exigió modificaciones para una mayor integración de la infraestructura en el paisaje bordelés: rebaja de la altura de los pilonos, modificación del aspecto de los mismos, nuevo diseño para el puesto de control y que se buscara una iluminación específica.

Así, en vez de las por entonces habituales luces verdes y rojas, el puente se ilumina en color turquesa durante la bajamar y en azul intenso durante la pleamar, mientras que el pasamanos se ve con una luz blanca.

El de Burdeos es el mayor puente levadizo de Europa y uno de los mayores del mundo en esa clase y pese a lo que digan Ayesa y Fhecor sobre su «considerable coste de construcción» éste fue de 157 millones de euros, precio equivalente hoy a 204,64 millones de euros frente a los 458 millones estimados para el puente de la SE-40; y el presupuesto inicialmente estimado para mantenimiento era de 0,5 millones de euros anuales tras su inauguración el 18 de marzo de 2013.

Este bajo coste se debe a su sistema similar al de un ascensor con contrapesos de 600 toneladas en cada pilono conectados a cables de 76 milímetros de grosor que pasan por cuatro poleas gigantescas instaladas en la parte superior. Entre el lapso y el contrapeso, sólo queda una carga de 100 toneladas, las cuales requieren únicamente dos motores con la potencia equivalente a dos coches de 180 caballos de fuerza. Además del sistema de contrapesos, la estructura hueca de los pilonos alberga ascensores y escaleras. En este vídeo de Youtube puede verse el funcionamiento del puente: https://www.youtube.com/watch?v=DAdqTR__LKw

La seguridad del mecanismo de elevación permite que los cables de suspensión soporten hasta seis veces el peso real que tendrían que levantar. Su vida útil se estima en 60 años con una media de 150 maniobras anuales.

El tiempo de subida o bajada del tramo levadizo es de 11 minutos, fundamentalmente para el paso de grandes cruceros hasta el centro de Burdeos, pero para esa maniobra el puente es cerrado al tráfico durante un período más largo, de una hora mínimo, por razones de seguridad.

En cuanto al riesgo de averías de este tipo de puentes que destacan Ayesa y Fhecor, Bordeaux Metropole, el organismo encargado de la gestión del puente Chaban-Delmas en Burdeos me informa de que ninguna avería importante ha afectado a su funcionamiento desde su inauguración y que su tablero se eleva una media de 120 veces al año.

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