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El Plan de Movilidad de Espadas desautoriza indirectamente la ampliación del tranvía

Aboga, cuando funcione la línea 3 del Metro, por suprimir líneas de Tussam “para no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público”

Y eso es justamente lo que hacen el tranvía de Monteseirín y la ampliación de Espadas, duplicar el recorrido del Metro y/o el del Cercanías de Renfe

La ampliación de la línea del tranvía, el proyecto estrella de Espadas para su segundo mandato, carece de justificación a la luz de los argumentos del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) con que el alcalde trata de darle soporte técnico y económico, según se pone de manifiesto en el Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan, que el Ayuntamiento ha sacado a información pública en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) del pasado 5 de enero, víspera de Reyes, durante un plazo de 20 días hábiles.

El PMUS de Espadas se basa en, fundamentalmente, tres hipótesis de futuro, de esas de las que podría decirse que “el papel lo aguanta todo”, ya que todas tienen un alto grado de incertidumbre. Dejaré para mejor ocasión dos de ellas y aludiré sólo a la tercera: que en el año 2030 estará operativa la línea 3 del Metro, al menos entre Pino Montano y Los Bermejales.

De momento la situación actual es la siguiente: la Junta de Andalucía encargó el pasado mes de noviembre la ejecución de 25 nuevos sondeos entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián (el tramo Norte de la línea) con el fin de actualizar el proyecto, el cual ha quedado desfasado. Estos trabajos tienen diez meses de plazo, por lo que, salvo imprevistos, deben estar concluidos en agosto de 2021. La idea es poder empezar las obras a lo largo de 2022.

Sondeos para la línea 3 del Metro

A título comparativo, las obras de la línea 1 duraron casi cuatro años, pero en la misma se aprovecharon los más de 5 kilómetros de túneles perforados a finales del siglo XX y que discurrían entre Nervión y La Plata. Esta circunstancia no se da en la línea 3, que la Junta ha presentado entre los proyectos a financiar (petición de 1.715 millones de euros) con cargo a los 140.000 millones de euros asignados a España por Bruselas en el programa de reconstrucción europeo post Covid.

Como la línea 3, según el proyecto original (veremos en el futuro cómo queda), tendría a lo largo de sus 11,5 kilómetros paradas en Pino Montano, Los Mares, Los Carteros, San Lázaro, el Hospital Virgen Macarena, la Macarena, Ronda Capuchinos, María Auxiliadora, Puerta de Carmona, Jardines de Murillo, Prado de San Sebastián, Plaza de España, Parque de María Luisa, Cardenal Bueno Monreal, Avenida de la Palmera, Heliópolis, Pineda y Los Bermejales, los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible impulsado por Espadas para sustituir el de Zoido y así justificar la ampliación del tranvía (no prevista en el PMUS vigente) preconizan que cuando la línea 3 del Metro funcione dentro de un decenio se supriman varias líneas de autobús de Tussam y se pongan en servicio menos vehículos en otras.

La línea 3 de Tussam, una de las que se suprimirían con la entrada en servicio de su homónima del Metro

En concreto, en la página 57 del Documento Estratégico (I). Evaluación del Plan puede leerse lo siguiente: “Los escenarios 3, 5 y 6 sí consideran la ampliación de la red de transporte público y cambios en la red de autobuses urbanos actual en la que se suprimen las líneas 3 (Bellavista – San Jerónimo – Pino Montano), 2 (Barqueta – Heliópolis) y línea este LE (Prado-Sevilla Este) y se baja la frecuencia a 10 minutos de las líneas 1 (Polígono Norte – Hospital V. Rocío), línea 12 (Ponce de León – Pino Montano), línea 13 (Plaza Duque – Pino Montano), línea 22 (Prado San Sebastián – Sevilla Este), línea 27 (Plaza del Duque – Sevilla Este) y línea 37 (Puerta Jerez – Pedro Salvador – Bellavista) con el objetivo de no duplicar recorridos y optimizar la red de transporte público urbano. Se observa en estos escenarios un aumento muy significativo de los viajes en transporte público respecto al escenario tendencial y un trasvase de demanda del autobús al metro lo que es lógico al disminuir la oferta de autobuses y poder realizar esos trayectos en metro”.

El nuevo PMUS aboga por no duplicar recorridos de líneas de transporte, justo lo que hace el tranvía

Los redactores del PMUS entienden que con la línea 3 del Metro ya no sería necesario conectar por autobús el Norte y el Sur de la ciudad, función que desarrollaría el suburbano, por lo que su mantenimiento supondría duplicar en superficie el recorrido que bajo tierra haría el Metro, y antieconómico, ya que así se multiplicaría el gasto y no se optimizaría la red de transporte público. El argumento no puede ser más lógico y coherente: se trata de no duplicar infraestructuras y de optimizar los recursos, el dinero de los contribuyentes.

Paradójicamente, esta claridad de ideas de los redactores del PMUS se vuelve ceguera (porque el Plan está al servicio de los intereses políticos de Espadas) con el tranvía puesto en servicio por Monteseirín y con la ampliación del mismo en la que incomprensiblemente se ha empecinado el alcalde, ya que la línea actual del tranvía circula en superficie por un trazado similar al que en subterráneo sirve la línea 1 del Metro, y la ampliación de la línea proyectada por Espadas entre San Bernardo y El Corte Inglés de Nervión primero y entre El Corte Inglés y la estación de Santa Justa discurriría por un trazado parecido al que ya y de forma mucho más eficaz sirve en subterráneo el Cercanías de Renfe (Santa Justa-apeadero de San Bernardo).

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/07/los-trenes-del-cercanias-unen-ya-san-bernardo-y-santa-justa-en-la-mitad-de-tiempo-que-lo-hara-el-tranvia-ampliado/

En este cuadro se pueden observar las coincidencias de recorrido:

Como se ve, el 85% del trazado de la actual y de la futurible línea del tranvía (desde el Prado de San Sebastián hasta la estación de Santa Justa) es una duplicación del recorrido del Metro + Cercanías, esa duplicación que en el caso de la línea 3 del Metro justificaría según los redactores del PMUS de Espadas la supresión de las líneas 2 y 3 de autobuses de Tussam. Y si las líneas en superficie de Tussam no se justificarían y habría que suprimirlas por realizar rutas que en subterráneo haría la línea 3 del Metro, ¿por qué razón hubo que construir -y ahora hay que ampliar- una línea de tranvía redundante que en superficie duplica el recorrido que ya hacen de forma soterrada la línea 1 del Metro y el Cercanías de Renfe, incluso en menor tiempo?

La tesis de los redactores del Plan de Movilidad es impecable, salvo cuando se refiere a la ampliación del tranvía que promueve Espadas: no se pueden mantener líneas de transporte que duplican los recorridos de otras porque “hay que optimizar la red de transporte público urbano”. Pues bien, con el tranvía de Monteseirín y la proyectada ampliación de Espadas no se optimiza la red, ya que se duplica, y atención a qué coste para el erario público:

De 120 a 123 millones de euros para duplicar el mismo recorrido que ya hacen el Metro y/o el Cercanías de Renfe. Así “optimizan” Monteseirín y Espadas el dinero de los contribuyentes.

Espadas, con la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, a la que a través del IDAE pide dinero para el tranvía

Espadas ha tratado con este nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de justificar la ampliación del tranvía, pero el PMUS, como el espejo a la madrastra de Blancanieves, le echa en cara de forma indirecta que su proyecto redundante, arboricida y despilfarrador de recursos públicos no se puede calificar precisamente como “sostenible”, sino de todo lo contrario.

¿Qué dirá ahora el presidente de la Red de Ciudades por el Clima y el vicepresidente de la Red de Ciudades de la Bicicleta y de la Red de Ciudades que Caminan?

(Cargos todos que, por cierto, ostenta Juan Espadas)

El Ayuntamiento de Sevilla no considera noticia el sometimiento a información pública del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)

Lo omite en el apartado de actualidad de su página web, en la que destaca ese día un área de esparcimiento para perros y la compra de Epis

Se limita a añadir un ‘báner’ a los nueve ya existentes en el sitio oficial, tras el que varios enlaces después no hay ninguno al BOP

Publica en el Boletín Oficial de la Provincia el anuncio de posibilidad de alegaciones al PMUS durante 20 días hábiles justo en la víspera de Reyes

El delegado Cabrera se vio obligado a hablar del asunto a última hora del día y sólo para responder a Adelante Sevilla

González Rojas critica la “sorpresiva” publicación en el BOP y acusa a Espadas de acelerar el proceso con el fin de que la UE le dé dinero para ampliar el tranvía

El Ayuntamiento de Sevilla, a través de la Delegación de Gobernación y Fiestas Mayores (cuyo titular es Juan Carlos Cabrera), ha publicado en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) del 5 de enero de 2021, víspera de la festividad de los Reyes Magos, el anuncio del sometimiento a información pública durante 20 días hábiles del Documento Estratégico del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), en el que se basarán decisiones como las limitaciones de acceso en vehículo privado al Casco Histórico y a parte de Triana u otras zonas de la ciudad, las peatonalizaciones de calles, la construcción de nuevos aparcamientos y otras medidas que afectarán directamente a la vida diaria de los sevillanos y visitantes.

En la resolución publicada en el BOP por Juan Carlos Cabrera se destaca el artículo 16 de la Ley 27/2006, de 18 de julio, relativa a la participación del público en la elaboración de determinados planes “mediante avisos públicos u otros medios apropiados, como los electrónicos, cuando se disponga de ellos, sobre cualesquiera propuestas de planes, programas o disposiciones de carácter general, o, en su caso, de su modificación o de su revisión, y porque la información pertinente sobre dichas propuestas sea inteligible y se ponga a disposición del público, incluida la relativa al derecho a la participación en los procesos decisorios y a la Administración pública competente a la que se pueden presentar comentarios o formular alegaciones”.

Imagen del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla con el que Espadas quiere sustituir al de Zoido

Pese a lo dispuesto en la ley y a la importancia objetiva del Plan de Movilidad, la actuación municipal parece encaminada a todo lo contrario, es decir a no difundir de forma clara y eficaz la información a los sevillanos, con lo cual habrá menos posibilidad de que se produzcan numerosas sugerencias o alegaciones y así también disminuirá la posibilidad de que haya que responderles y de modificar el documento, un texto que el gobierno necesita para tratar de conseguir una subvención de la Unión Europea a través del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) para la ampliación del tranvía, tal como vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-tampoco-fue-capaz-en-2020-de-aprobar-su-plan-de-movilidad-urbana-sostenible-pmus/

Y es que:

-La noticia de la publicación en el BOP no se ha incluido el 5 de enero en la parte de Actualidad de la página web oficial del Ayuntamiento, donde sólo se destacó la habilitación de un espacio para perros en la barriada de la Oliva y la firma de contratos por valor conjunto de un millón de euros para la compra de equipos de protección individual (Epis) para el personal municipal.

El Ayuntamiento no incluyó entre las noticias del 5 de enero en su página web el inicio del periodo de alegaciones al PMUS

-En puridad lo único que ha hecho el gobierno local ha sido añadir un ‘báner’ más sobre el PMUS a los nueve ya existentes en la página web y en los que se difunden mensajes o campañas sobre la mascarilla, nuevas medidas contra el Covid, la Navidad, la Feria de Artesanía, Reactiva Sevilla, Apoyo a la Hostelería, Apoyo al comercio, Medidas Fiscales 2020…por lo que fácilmente puede pasar inadvertido. Dicho de otro modo: con diez ‘báner’ existe un 10% de posibilidades de visualización para cada uno.

En el ‘báner’ se ha colocado el mensaje de ‘Abierto el plazo de participación’, bajo el cual hay un botón de Más información. Cuando se pulsa éste, aparece una información sobre la documentación del Plan y de nuevo hay que pulsar sobre otro enlace para acceder a la misma. Tras esta acción aparecen siete iconos del PMUS con otros tantos títulos. Entre ellos, el relativo al informe justificativo del proceso de participación pública y el de la resolución del delegado para publicar en acuerdo en el Boletín Oficial pero sin fecha concreta y sin que exista un enlace al BOP propiamente dicho; ni siquiera se había insertado una información aclaratoria de que ya se ha publicado en el mismo. Por todo ello, el ciudadano que siga esta farragosa cadena de enlaces a través de la web municipal no sabe realmente la fecha del anuncio oficial y cuándo ha empezado a correr el plazo de presentación de sugerencias o alegaciones.

-Si el gobierno presidido por Espadas hubiera querido en verdad fomentar la participación de los sevillanos y alentar a que presentaran sus sugerencias y alegaciones al PMUS, lo más lógico habría sido que hubiera esperado al fin de las fiestas navideñas, al menos hasta el lunes 11 de enero, para publicar la resolución en el BOP y darle la máxima difusión en la web como noticia destacada y no un simple báner con una sucesión de enlaces.

-Sin embargo, en la peor tradición política y administrativa de utilizar los periodos festivos y vacacionales para “colar” las disposiciones que más interesa ocultar para que se entere el menor número de gente, publica el anuncio en la víspera de Reyes, cuando los sevillanos estaban más pendientes de la trayectoria del globo de los Magos de Oriente y de comprar los últimos regalos.

Los Reyes Magos sobrevolaron este año Sevilla en globo

-Asimismo, entre el 5 y el 9 de enero, los ciudadanos estarán más ocupados en el disfrute en familia de los regalos y el posterior desmontaje del Nacimiento, árbol y exornos navideños que, en caso de haberse enterado de la publicación en el BOP, de descargarse el Documento Estratégico del PMUS y de leerlo para presentar alegaciones.

-Cuando los sevillanos hayan cambiado el “chip” y dejado de estar en “modo navideño” a partir del lunes 11de enero se habrán agotado ya tres días del plazo de 20 hábiles otorgado por el Ayuntamiento y sólo quedarán 17.

-El Ayuntamiento sabe que el BOP sólo lo leen habitualmente quienes por su función o profesión tienen la obligación de leerlo, no el público en general. Es más, si hiciera un sondeo sobre el grado de conocimiento de algún boletín oficial es probable que fueran pocos los que citaran la existencia del Boletín Oficial de la Provincia. Si el gobierno de Espadas hubiera querido de verdad fomentar la participación en el PMUS hubiera hecho de forma simultánea a la publicación en el BOP una campaña informativa en los medios locales y el alcalde o/y su delegado habrían concedido entrevistas a la prensa.

-Aunque, como no podía ser menos, el delegado da al final del anuncio en el BOP el enlace para la descarga del Documento Estratégico del PMUS:

https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/pmus/documentacion

omite el establecimiento de un procedimiento electrónico específico, con su correspondiente dirección de correo, para la presentación telemática y no sólo presencial de las alegaciones pese a que nos hallamos en plena segunda ola de la pandemia del coronavirus si no ya en la tercera; que no sabemos si volveremos a estar confinados y que las autoridades instan a moverse lo menos posible y mantener los mínimos contactos sociales para no incrementar el riesgo del contagio. En estas circunstancias, los sevillanos no se verán muy animados precisamente a desplazarse hasta un Registro municipal para dejar constancia de su aportación al Plan de Movilidad.

Colectivos acusan al alcalde de ser alérgico a la participación ciudadana y de que de su lema sólo queda el Yo

Este conjunto de omisiones sólo contribuye a acrecentar la imagen que, consciente o inconscientemente, proyecta Espadas -destacada, entre otros colectivos, por los ecologistas- de que “es alérgico a la participación ciudadana” y de que incumple su lema electoral ‘Sevilla tú&yo’.

CRÍTICAS EN LA OPOSICIÓN

El portavoz municipal adjunto de Adelante Sevilla, Daniel González Rojas, reaccionó a la publicación del anuncio en el BOP diciendo que el PMUS sufre “serias carencias derivadas del incumplimiento de los criterios mínimos exigidos por la guía metodológica del IDAE, como la creación de equipos técnicos conocidos, órganos de control o un plan de trabajo público”.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/no-es-el-tranvia-sino-el-plan-de-movilidad-estupidos/

González Rojas ha calificado de “sorpresiva” la publicación del anuncio “tras más de cinco años de espera sin un proceso de participación”, lo que a su juicio “supone un nuevo gesto de rechazo del alcalde a las aportaciones de la sociedad civil, a la que da la espalda pisando el acelerador en el último momento”.

Pese a que en el BOP se habla de la consulta del Documento Estratégico a los partidos políticos, las administraciones, los colegios profesionales y el Consejo Económico y Social de Sevilla, González Rojas sospecha que el alcalde “ha precipitado el proceso de aprobación” del Plan con el “objetivo de obtener financiación de la Unión Europea para su caprichosa” ampliación del tranvía, por lo que ha advertido que, de no reconducir esta situación, el gobierno municipal “habrá desperdiciado más de un mandato para tener una planificación de la movilidad seria y lo único que obtendremos a cambio es un documento para enseñar a Bruselas y poder optar a recursos económicos”.

Daniel González Rojas, portavoz adjunto de Adelante Sevilla

En su opinión, “las reuniones bilaterales que argumenta el equipo de Espadas para justificar la ausencia de participación ciudadana no suplen el necesario proceso participativo para crear un Plan acorde a las necesidades y opiniones de toda la ciudadanía sevillana”, por lo que ha reprochado al alcalde que “vuelva a demostrar que no es partidario de oír mas opiniones que la suya propia”.

El portavoz adjunto de Adelante Sevilla se ha reiterado en que el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible “presenta graves carencias como la inexistencia de una visión metropolitana de la movilidad, cuando el mayor número de desplazamientos se produce en este entorno; no prevé un aumento de la participación de la bicicleta en el reparto modal; mantiene los flujos de tráfico hacia el centro de la ciudad con nuevos aparcamientos rotatorios en lugar de apostar por bolsas de aparcamiento y lanzaderas más allá de la SE-30; no recoge propuestas concretas para mejorar la movilidad en los barrios; ni ofrece soluciones para potenciar una infraestructura construida pero infrautilizada como es el Cercanías”.

RESPUESTA DE CABRERA

El delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, reaccionó a última hora de la tarde del 5 de enero para destacar el “amplio” proceso de participación que se está llevando a cabo previo a la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, así como “la seriedad y el rigor” del trabajo técnico realizado durante los últimos años.

“El Plan de Movilidad es un documento ambicioso que está diseñado tras un amplio trabajo técnico y que ahora se está enriqueciendo con las aportaciones de grupos políticos, instituciones, colectivos, entidades o expertos. Es el mayor instrumento de planificación de la movilidad -añadió- que ha tenido nunca la ciudad y que lanzamos en un momento histórico en el que tenemos que avanzar hacia un nuevo modelo sostenible, saludable, accesible y que además contribuya a la reactivación de la ciudad: tenemos que lograr un menor protagonismo del vehículo privado a través de una apuesta decidida por el peatón, el ciclista, los vehículos de movilidad personal y el transporte público”.

Juan Carlos Cabrera, delegado de Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla

En relación con las declaraciones de Adelante Sevilla, el delegado de Gobernación ha lamentado la “falta de seriedad” en los argumentos expresados, dado que “aún está abierta la participación y ha habido reuniones con todos los grupos políticos”.

“Es un documento que apuesta por la sostenibilidad y por un nuevo modelo de movilidad basado en criterios técnicos y la escucha activa de numerosos colectivos; parece que realmente este grupo político no cree en la participación ni en la movilidad sostenible porque, si no, haría propuestas para completar el documento y no trataría de empañar un proceso ambicioso, transparente y abierto”, aseveró.

El delegado afirmó que todas las medidas llevan semanas en exposición pública, después de haber sido analizadas ya con los grupos políticos de la corporación, el Consejo Económico y Social de Sevilla, el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico Sevilla 2030, los colegios profesionales o instituciones como la Junta de Andalucía.

Málaga le ha recortado a Sevilla una diferencia de 47.985 habitantes desde las vísperas de la Expo-92

Si no se le hubiera independizado Torremolinos estaría en condiciones de superar a Sevilla en 2035

Sin Torremolinos, Málaga perdió las playas, los hoteles, el Palacio de Congresos y 27.543 habitantes

Tuvo que inventarse un nuevo modelo de ciudad, que empezó por el Parque Tecnológico (PTA), constituido dos años antes que la Expo-92

Y continuó con el turismo urbano y cultural, apoyado en la apertura de más de 30 nuevos museos

De mero lugar de paso hacia la Costa del Sol ha logrado convertirse en un destino específico por su oferta museística

Ya ha recuperado la mitad de la planta hotelera perdida y es la quinta ciudad en turismo de cruceros

Con el coste de las Setas de la Encarnación en Sevilla el Ayuntamiento de Málaga financia durante 7 años los museos de su ciudad

Año 1991. Vísperas de la Exposición Universal. Justo antes de su glorioso 1992, Sevilla superaba a Zaragoza en 88.634 habitantes, y a Málaga, que tres años antes había sufrido la segregación de su arrabal Torremolinos, en 160.920. Veintinueve años después, Zaragoza sólo tiene 9.518 pobladores menos que la capital de Andalucía, y Málaga le ha recortado a Sevilla una diferencia de 47.985 habitantes. Si la urbe malagueña no hubiera sufrido la pérdida de Torremolinos hoy estaría en condiciones de superar demográficamente a la capital hispalense en 15 años.

Los censos y/o padrones del Instituto Nacional de Estadística tomados como única fuente demográfica de referencia reflejan que entre 1991 y 2020 la ciudad de Sevilla, que se convirtió en capital del mundo con la Exposición Universal de 1992, ha tenido un incremento de población de 8.367 habitantes, a un promedio anual de 288,5, ya que ha pasado de 683.028 almas a 691.395 en estos 29 años.

En comparación, Zaragoza ha ganado en el mismo periodo de tiempo 87.483 habitantes (diez veces más), a una media anual de 3.016,6, y al pasar de 594.394 a 681.877 se queda a tan sólo 9.518 de la capital de Andalucía y en condiciones de arrebatarle el cuarto puesto entre las grandes urbes españolas.

Vista de Málaga

Málaga, por su parte, tenía en 1991 una cifra de 522.108 personas empadronadas. Tras los últimos veintinueve años en su padrón aparecen inscritas 578.460. Ha ganado, pues, 56.352 habitantes, gracias a un crecimiento demográfico medio anual de 1.943,1. Por tanto, Zaragoza ha crecido a un ritmo diez veces superior a Sevilla, y Málaga, a un ritmo casi siete veces superior en los últimos tres decenios en números redondos.

De momento, Sevilla no se ve amenazada por Málaga, al contrario de lo que le pasa con Zaragoza, ya que la urbe de la Costa del Sol, pese a que le ha recortado 47.985 habitantes, aún tiene 112.935 de diferencia en su contra.

Ahora bien, cabria preguntarse qué le ocurriría a Sevilla si de un día para otro le quitaran prácticamente la mayor parte de su planta hotelera, el Palacio de Congresos y Exposiciones (Fibes) y un distrito más poblado aún que Los Remedios. ¿Cuántos años tardaría en recuperarse de semejante golpe a su economía y a su padrón de habitantes?

TORREMOLINOS SE FUE

Pues algo equivalente o incluso peor es lo que le sucedió a Málaga cuando la Junta de Andalucía (cuenta la leyenda que como reacción del entonces presidente autonómico, el sevillano José Rodríguez de la Borbolla, a un desaire del alcalde malagueño, su correligionario Pedro Aparicio) aprobó el 27 de septiembre de 1988 la segregación de Torremolinos -distante 13 kilómetros del centro de la urbe- de Málaga (y sigue contando la leyenda que en el Ayuntamiento malagueño estaban tan poco avisados de lo que se les venía encima que ese mismo día el alcalde Aparicio acudió con parte de su corporación a un acto en Torremolinos y que cuando llegó al edificio no había nadie para recibirle porque los habitantes del hasta entonces barrio se habían echado a la calle para festejar su conversión en municipio independiente).

La leyenda atribuye a José Rodríguez de la Borbolla la decisión de aprobar la independencia de Torremolinos

El impacto de aquella decisión político-administrativa fue demoledor para Málaga capital, que perdió de una tacada lo que hasta entonces eran sus playas y el Palacio de Congresos y la mayoría de los hoteles, radicados en el nuevo término municipal de Torremolinos. Y el censo reveló tres años después (1991) la sangría demográfica: había perdido también los 27.543 habitantes de su antiguo arrabal. Sin Torremolinos, Málaga se quedaba con 522.108 habitantes; con Torremolinos habría alcanzado 549.651, sólo 44.743 menos que entonces Zaragoza, la capital aragonesa que ahora amenaza la posición de Sevilla.

UNA NUEVA ESTRATEGIA

¿Y qué hizo la capital malagueña? Reinventarse. Quizás por mala conciencia o como compensación por haber aprobado la independencia de Torremolinos, al final de aquel mismo año de 1988 el Gobierno autonómico presidido por Borbolla acordó con el Ayuntamiento malagueño presidido por Pedro Aparicio la construcción en su término municipal de un parque tecnológico, el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA).

Parece que no fue casualidad que el 20 de abril de 1990, es decir justo dos años antes de la inauguración de la Expo-92 de Sevilla, como para simbolizar que el PTA sería para Málaga el equivalente a la Muestra Universal para la capital sevillana, el Ayuntamiento malagueño y dos sociedades instrumentales de la Junta, la Empresa Pública del Suelo (Epsa) y la Sociedad para la Promoción y Reconversión Económica de Andalucía (Soprea), firmaran la constitución del PTA como sociedad anónima, a la que posteriormente se incorporaron como accionistas Unicaja y la Universidad de Málaga.

Construido en una finca a unos 13 kilómetros del casco urbano (otra casualidad, la misma distancia a la que se hallaba Torremolinos), el parque tecnológico se inauguró el 9 de diciembre de 1992, cuando recién finalizada la Muestra Universal en Sevilla todavía el proyecto Cartuja-93 de reutilización de los terrenos que la había acogido estaba en mantillas.

Vista del Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), en Málaga

Mientras que en Sevilla se abogaba por un purista proyecto exclusivamente de investigación, sólo para los denominados “batas blancas” (cuando ni en toda Andalucía había laboratorios ni investigadores en número suficiente como para llenar los pabellones vacíos en las 215 hectáreas del recinto), en Málaga lo tuvieron claro desde el principio: allí las empresas que se radicaran podrían hacer de todo, desde investigar hasta fabricar, especialmente en electrónica y tecnologías de la información, los iniciales campos de especialización del PTA.

El parque malagueño fue creciendo y atrayendo cada vez mayor número de empresas. Al acabar 2019 en su recinto había 636 compañías que facturaban en conjunto más de 2.000 millones de euros y daban empleo directo a 20.000 personas (unas 50.000 se beneficiaban de su impacto indirecto).

Se estima que el PTA genera uno de cada cinco euros de la economía de la ciudad y que ha contribuido a dotarla de una imagen internacional (potenciada bajo la marca Málaga Tech) como foco de innovación al haber atraído a más de 60 empresas foráneas que se han implantado trayendo consigo a 5.000 empleados extranjeros, los cuales han aportado mayor cosmopolitismo a la urbe costasoleña.

Así pues, la apuesta por la tecnología fue el primer pilar para la nueva etapa de Málaga tras la independencia de Torremolinos.

(A título comparativo y según su Memoria de 2019, el sevillano Parque Científico y Tecnológico Cartuja, en el antiguo recinto de la Exposición Universal, alberga 523 empresas, que facturaron 2.900 millones de euros y dieron trabajo directo a 22.716 personas:https://www.pctcartuja.es/sites/default/files/memoria/Memoria_PCT_Cartuja_2019_DEF.pdf )

EL SEGUNDO PILAR

De repente, tras perder Torremolinos, Málaga se había convertido en un lugar sólo de paso, no de destino, un lugar que los visitantes cruzaban sin detenerse, camino de las playas de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Marbella, Estepona, Rincón de la Victoria, Nerja…..Y la ciudad también se reinventó en otra dimensión como un destino distinto al del turismo de sol y playa que representaban todos los municipios de su entorno, un destino para el turismo urbano y cultural. Hay que valorar en su justa medida aquella visión de hace treinta años, cuando no era lo que se “llevaba” precisamente, sino todo lo contrario.

Si hoy Málaga ha acuñado como imagen de marca el lema “capital/ciudad de museos”, es porque de los casi cuarenta museos que abren sus puertas en la ciudad, 34 se han creado desde la independencia de Torremolinos, en la mejor demostración de que detrás de esta fiebre cultural había un Plan Estratégico a largo plazo.

Pedro Aparicio, el alcalde que sufrió la segregación de Torremolinos y proyectó la Málaga del futuro

Veamos el número de museos abiertos (entre paréntesis) en Málaga tras la segregación de Torremolinos: año 1988 (1), 1989 (1), 1998 (1), 1999 (2), 2000 (1), 2002 (3), 2003 (2), 2005 (1), 2007 (1), 2008 (1), 2009 (3), 2010 (5), 2011 (3), 2013 (1), 2014 (3), 2015 (2), 2016 (1), 2018 (2). Podría argüirse que muchos de estos museos son de carácter menor, pero en conjunto aportan una enorme potencia a Málaga y a la imagen exterior que quiere proyectar al complementar la oferta de otros de mayor categoría, como los dedicados a Picasso, el Museo de Arte Contemporáneo, el del Arte Pictórico Ruso (acuerdo con los museos estatales de Rusia), la colección de la baronesa Thyssen (arrebatada a Sevilla en su momento, cuando Monteseirín decía tener el acuerdo hecho con la baronesa Carmen Cervera), el Centro Pompidou, la colección de Revello de Toro y el Museo de la Ciudad.

https://memoriasdemalaga.com/museos-malaga/

En la primavera de 2017, con motivo de la presentación de la marca ‘Málaga ciudad de museos’, uno de los invitados a aquel acto destacó en su discurso que era la única urbe andaluza que inventó un proyecto de futuro, una hoja de ruta, un plan director para las siguientes décadas: “Apostó -expresó- por el segmento turístico que más beneficios aporta a corto, medio y largo plazo a cualquier ciudad y tuvo a su favor dos cosas, buenos técnicos y políticos decididos”.

EFECTOS DE LA APUESTA

Y también se conoció un estudio sobre la oferta y demanda de los museos que realizó la empresa Turismo y Planificación de la Costa del Sol y según el cual la oferta museística malagueña era la más competitiva de España, por las siguientes razones:

-En Málaga se registraban 81,4 visitas a los museos por cada cien pernoctaciones, por delante de Valencia (55,5), Madrid (51), Barcelona (33,4) y Sevilla (21,2).

– El impacto generado por el gasto de los turistas y visitantes con motivación museística en la ciudad de Málaga rozaba entonces  los 547 millones de euros, de los que 295,3 millones (54%) se correspondían  con la producción directa que generaba esta actividad. Esta nueva demanda que se ha generado se concentra de forma especial en el comercio, la hostelería y el transporte.

-Del análisis de carga turística (relación del número de pernoctaciones y entradas museísticas) se infería que cinco de los diez primeros museos de España eran malagueños: el Centro de Arte Contemporáneo (24,7), el Museo Picasso (21,8), el Centro Pompidou (7,8), el Museo Carmen Thyssen (7,5) y la Fundación Picasso-Casa Natal (6).

El museo dedicado en su ciudad natal a Picasso

-Tomando como referencia el índice de carga residencial, la ciudad se posicionaba en segundo lugar, con 321 visitas museísticas por cada 100 habitantes, sólo superada por Barcelona (debido al efecto del museo del Fútbol Club Barcelona, el más visitado de España). Su índice de carga residencial era casi 200 puntos mayor que Sevilla, setenta puntos mayor que Valencia y treinta puntos mayor que Madrid.

-En una clasificación de destinos según el número de visitas recibidas en los ocho principales museos de cada ciudad, Málaga era el cuarto destino de España, con 1,8 millones de visitantes. Por delante se situaban  Madrid, con más de 9 millones; Barcelona, con 6,2 millones; y Valencia, con 1,9 millones.

EL COSTE ANUAL

El Ayuntamiento de Málaga viene destinando del orden de 16 millones de euros anualmente al mantenimiento y financiación (acuerdos firmados con instituciones extranjeras, por ejemplo) de los principales museos de la ciudad, como la Casa Natal de Picasso, el Centro Pompidou, el Museo Pictórico Ruso, el Centro de Arte Contemporáneo, el Thyssen, el Museo del Patrimonio, el Museo de la Ciudad, la colección Revello de Toro…. que antes de la pandemia del coronavirus recibían en conjunto unos dos millones de visitas que nutrían la planta hotelera de la ciudad.

El Centro Pompidou de Málaga

Esa cifra de visitas es la que han recibido las Setas de la Encarnación (en las que Monteseirín se gastó al menos 120 millones de euros y de cuya inauguración se cumple este año el décimo aniversario) a lo largo de siete años (un 36%, visitas de sevillanos, no de turistas), tal como vimos en este informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2019/06/la-sevilla-eterna-supera-a-las-setas-de-vanguardia/

Así pues, con el dinero de las Setas de la Encarnación Sevilla podría haber mantenido durante 7,5 años una oferta museística similar a la del Ayuntamiento de Málaga, esa oferta que permite a la urbe malagueña presentarse ante el mundo como “la capital/ciudad de los museos”.

Y TAMBIÉN SU EQUIVALENTE A FIBES

Málaga, tras perder el de Torremolinos, tuvo que dotarse de su propio Palacio de Congresos y Exposiciones, hito que tardó en conseguir quince años desde la segregación: en 2003 se inauguró el Palacio de Ferias y Congresos (Fycma), que en tan sólo seis años acogió más de un centenar de ferias y de mil eventos.

El atractivo cultural potenció el turismo de cruceros. En 2018 atracaron en el puerto malagueño 299 cruceros, de los que desembarcaron 507.421 turistas de alto poder adquisitivo. La ciudad se convirtió así en el quinto destino de España en esa categoría. Ese mismo año atracaron en Sevilla 75 cruceros, con 15.813 viajeros.

Siete cruceros llegaron a coincidir un mismo día en el puerto malagueño

En 2019 Málaga había recuperado prácticamente la mitad de la capacidad hotelera perdida tras la independencia de Torremolinos: 11.839 plazas frente a las 22.215 de su antiguo arrabal. De hecho se convirtió en la séptima capital de provincia española por número de plazas hoteleras, sólo superada por Madrid (82.564 por entonces), Barcelona (82.393), Palma de Mallorca (48.506), Sevilla (22.386), Valencia (18.352) y Granada (14.969).

Desde su independencia, Torremolinos también ha crecido, hasta el punto de más que duplicar su población: los 27.543 habitantes reconocidos oficialmente en el censo de 1991, el primero realizado tras su segregación de la capital malagueña se han convertido en 2020 en 69.166: 41.623 más, a una media de crecimiento anual de 1.435, casi cinco veces superior a la de Sevilla.

¿Y SI….?

Si Torremolinos aún perteneciera a Málaga, la urbe de la Costa del Sol tendría hoy 647.626 habitantes, 43.769 menos que Sevilla, y como su ritmo de crecimiento demográfico es muy superior al de la capital hispalense, de mantenerse ambas ciudades en los parámetros de los últimos treinta años, Málaga con Torremolinos estaría en condiciones de igualar y superar a Sevilla en el curso de 14 o 15 años, es decir para 2035.

Aun sin Torremolinos, o justamente por causa de su pérdida, el caso de Málaga demuestra que es posible reinventarse y aplicar con éxito un nuevo modelo de ciudad pensando en el medio y largo plazos. Málaga tuvo clara una estrategia para compensar con el tiempo el impacto de la pérdida de todo lo que le supuso la independencia de su antiguo arrabal.

El coronavirus ha dejado a Sevilla sin turistas extranjeros

En la hipótesis de que Sevilla se quedara de la noche a la mañana sin Fibes, sus hoteles y un distrito equivalente al de Los Remedios, ¿cuál sería su Plan Estratégico? La hipótesis de la pérdida de Los Remedios no parece probable, pero a efectos prácticos el golpe de la pandemia del coronavirus nos ha privado prácticamente del turismo extranjero y reducido a una cuarta parte el turismo nacional

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/sevilla-ha-perdido-mas-de-medio-millon-de-turistas-en-el-verano-del-coronavirus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/espadas-el-alcalde-que-va-a-vender-la-gavidia-para-hotel-de-cinco-estrellas-habla-ahora-de-reindustrializacion-economia-digital-y-de-reducir-la-dependencia-del-turismo/

por lo que sin turistas es como si Sevilla hubiera perdido el potencial de sus hoteles y el de Fibes, como le ocurrió a Málaga al quedarse sin Torremolinos.

En caso de que los efectos del Covid 19 duren más tiempo del inicialmente esperado o de que en el futuro se presente otra pandemia con similares efectos demoledores sobre nuestro sector turístico, uno de los principales por no decir el principal pilar económico de la ciudad, ¿qué plan alternativo tenemos?

Espadas tampoco fue capaz en 2020 de aprobar su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)

El 31 de diciembre también expiró el plazo de solicitud al IDAE de subvenciones para implantar medidas previstas en los PMUS  

La petición de Espadas para ampliar el tranvía no está amparada por el Plan de Movilidad vigente, que es el redactado por Zoido

Las demandas de los ayuntamientos españoles de ayudas para aplicar sus PMUS superan en un 50% el dinero existente

La cuestión que se plantea es si el IDAE rechazará peticiones acordes a la norma de los PMUS con tal de financiar el tranvía de Espadas, que no lo es

El IDAE es en esta materia un órgano intermediario del Parlamento Europeo, que ha pedido a la Comisión de la UE una investigación sobre el tranvía sevillano

El Gobierno aplica al túnel de la SE-40 el criterio de ahorro en las obras públicas, del que queda exento el redundante y cada vez menos demandado tranvía de Monteseirín

El pasado 31 de diciembre de 2020 concluyó el plazo, ampliado, de un año y medio otorgado por el Ministerio para la Transición Ecológica a través del IDAE (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 616/2017, de 16 de junio) para la concesión directa de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono en el marco del Programa Operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020.

El Ayuntamiento de Sevilla se acogió a dicho Real Decreto para registrar el 5 de diciembre de 2019 ante el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), con el número de expediente FEDER-EELL-2019-003596, la solicitud de subvención de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del recorrido del tranvía, cuyo coste total se ha estimado en 24.510.000 euros.

La solicitud presentada ante el IDAE por el Ayuntamiento de Sevilla de ayuda para ampliar el tranvía

El Consistorio sevillano ha tratado de tomar la parte por el todo, ya que en el Real Decreto no se habla de ayudas específicas a proyectos concretos, sino, tal como establece la medida Nº 8 de la norma, a la implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Se da la circunstancia de que a 31 de diciembre de 2020 el gobierno de Espadas tampoco ha sido capaz de aprobar, siquiera inicialmente, un nuevo Plan de Movilidad en el que se incluya la ampliación de la línea del tranvía, la cual no figura en el PMUS actualmente vigente y también vigente cuando hace más de un año solicitó la subvención al IDAE.

Por ende, el actual PMUS, un documento de trámite redactado a la carrera y sin proceso de participación ciudadana por el gobierno de Zoido con el fin de lograr subvenciones para la arruinada Tussam que había dejado Monteseirín, fue totalmente descalificado por Espadas.

https://www.manueljesusflorencio.com/2010/04/las-perdidas-de-tussam-con-monteseirin-como-tres-estadios-olimpicos/

El ahora alcalde socialista no dio valor ni credibilidad al PMUS de Zoido, ni cuando él era el líder de la Oposición municipal ni cuando luego accedió a la Alcaldía, ya que pensaba sustituirlo por el suyo propio, un PMUS que fuera reflejo de su concepto de movilidad con medidas como, por ejemplo, la reintroducción del Plan Centro, modificado. En cuanto a la ampliación del tranvía, ni siquiera figuró en su programa electoral para las municipales. La decidió a mitad de mandato porque, como declaró en una entrevista, “algo había que hacer para las elecciones (siguientes)”. Hacer por hacer, gastar por gastar, aunque no esté justificado por razones objetivas. Así mostró su auténtica personalidad Espadas.

AHORA EL DE ZOIDO SÍ VALE

Sin embargo, tras casi seis años en la Alcaldía, el regidor socialista no ha sido todavía capaz de pasar del documento de diagnóstico de su propio PMUS, por lo que, por puro interés político y electoralista, de pronto redescubrió el Plan de Movilidad de Zoido y de la noche a la mañana lo convirtió en un documento plenamente válido y útil…..para tratar de justificar ante el IDAE que la petición de subvención cumplía la condición “sine qua non” establecida por dicho organismo: el proyecto a subvencionar debe estar insertado en un PMUS.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/espadas-acaba-reivindicando-a-zoido/

El problema es que el PMUS que en principio Espadas dice que tiene pero que no presenta ante el IDAE para no quedar en evidencia (tuvo que ser dicho organismo del Gobierno central el que se lo exigiera “a posteriori”) no incluyó la ampliación de la línea del tranvía, ya que en tiempos de Zoido quedó claro que era un medio de transporte con cada vez menor demanda de viajeros,

pese a que luego Espadas ha ignorado dicha realidad en los estudios previos con los que se ha tratado de justificar un proyecto antieconómico y cada vez más cuestionado por colectivos ciudadanos, ya que para su ejecución requiere la tala de arboleda en Nervión a pesar de que es presentado como ecológico y de que hay alternativas más baratas y eficientes que salvarían los árboles.

Espadas sólo ha dado credibilidad al PMUS de Zoido cuando lo ha necesitado como pretexto para pedir dinero al IDAE

El Real Decreto citado no deja lugar a dudas: la medida Nº 8 no está destinada a subvencionar una actuación aislada, sino “aquéllas que se deriven de un PMUS o Plan Director específico que evalúe la redacción de emisiones y los ahorros energéticos”. La ampliación de la línea del tranvía, el proyecto estrella de Espadas, no deriva del vigente Plan de Movilidad -el de Zoido-, al que se acogió en diciembre de 2019 con tal de que le concedan la subvención y pueda presentarse a las elecciones municipales dentro de dos años con la foto hecha en el tranvía prolongado.

No sólo se establece tal requisito en el Real Decreto, sino también en el documento del Programa Operativo de Crecimiento Sostenible 2014-2020, que la Secretaría General de la Comisión Europea avaló ante la Representación Permanente de España ante la UE con fecha 3 de agosto de 2015 (documento A14-64097).

En el Programa Operativo sellado por Bruselas se dice que el apoyo económico de la UE en materia de Movilidad Urbana Sostenible se da “al desarrollo y puesta en práctica de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)”, tal como se ratifica en las páginas 4, 13, 24, 72, 75, 76, 77, 154, 157, 282 y 284.

Así, en la página 75 se refleja de forma aún más taxativa: “Las actuaciones a cofinanciar en el ámbito del transporte urbano sostenible derivarán necesariamente de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el que se evalúen la reducción de emisiones y/o los ahorros energéticos. No se apoyarán acciones aisladas que no cuelguen de un plan o estrategia global de movilidad urbana”.

En la medida Nº 8 (Implantación de PMUS) del Real Decreto, acorde con el contenido del Programa Operativo, no se habla de tranvía, Metro o similares, sino de promoción de la movilidad peatonal, fomento del uso de la bicicleta, camino escolar y, dentro del transporte público, de la introducción de vehículos con tecnologías o combustibles alternativos (es decir, biocarburantes).

Y si se consulta el Programa Operativo se comprueba que uno de los indicadores a tener en cuenta es el número de viajes en transporte público urbano. Tal como vimos en un anterior informe, el coste del kilómetro de tranvía en Sevilla supera con creces el del kilómetro de línea de alta velocidad ferroviaria (AVE) y hay seis líneas de autobús de Tussam que tuvieron en 2019 más demanda de viajeros que el tranvía,

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/el-ayuntamiento-de-sevilla-se-acabara-gastando-148-millones-en-un-tranvia-que-transportara-solo-un-6-mas-de-viajeros-que-la-linea-2-de-autobus-barqueta-heliopolis-de-tussam/

por lo cual resultaría mucho más eficiente dedicar la subvención del IDAE con cargo al Programa Operativo no a ampliar la redundante línea del tranvía, sino a propulsar con biocarburantes al menos la parte de la flota de autobuses de Tussam que en la relación coste/número de viajeros transportado es mucho más rentable y eficaz que el costoso tranvía de Monteseirín, el cual se empecina Espadas en prolongar de manera poco o nada justificable.

La línea Barqueta-Heliópolis, la más demandada de Tussam

Resulta paradójico comprobar cómo  el Ministerio de Transportes recomienda a través de la Dirección General de Carreteras que se aplique a la ronda de circunvalación exterior SE-40, con tal de ahorrarse el túnel y justificar a futuro el más barato puente, la Orden FOM/3317/2010

https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2010-19708

para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos, con el fin de evitar sobrecostes, duplicidades….y usar de la manera más eficaz el dinero público para el ahorro de recursos.

En este sentido, la resolución de la Dirección General expresa que el túnel bajo el Guadalquivir no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar, y que existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles a un coste sensiblemente menor….

Resolución de la Dirección General de Carreteras en que se cuestiona sin reparo alguno el túnel de la SE-40

Resulta paradójico, decía, que este razonamiento de la máxima eficiencia y ahorro del dinero público no se aplique también a la ampliación del tranvía, pese a que es una auténtica irracionalidad económica, tal como vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-irracionalidad-economica-del-tranvia-de-sevilla/

Un tranvía que si en el símil del Ministerio de Transportes equivale al túnel de la SE-40 entonces debería ser sustituido por su equivalente al puente: una línea de autobús de tránsito rápido (BTR, o BRT en sus siglas en inglés), máxime si se tiene en cuenta que incluso ampliado discurriría en superficie en un 82,30% por tramos similares a los que soterrados ya sirven el Metro más el Cercanías de Renfe.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/07/los-trenes-del-cercanias-unen-ya-san-bernardo-y-santa-justa-en-la-mitad-de-tiempo-que-lo-hara-el-tranvia-ampliado/

Por tanto, nos hallamos ante un auténtico despilfarro del dinero del contribuyente -tanto el español como el europeo- con la duplicación de una infraestructura (coincidente en superficie y en subterráneo), ese despilfarro que el Ministerio proclama querer evitar, pero casualmente sólo para el túnel de la SE-40.

En resumen, el irracional, ruinoso y redundante tranvía de Monteseirín que debería haber sido sustituido por una línea BTR de Tussam ni siquiera cumple para su ampliación por Espadas el mínimo requisito exigible de estar amparado por un Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

INTERPRETACIÓN A LA CARTA

Sin embargo, para el Gobierno de Pedro Sánchez, correligionario éste de Espadas, ese hecho es irrelevante, ya que en respuesta a una pregunta de dos diputados de Más País en las Cortes sostuvo el pasado 9 de octubre de 2020 que a la fecha de solicitud de la subvención (diciembre de 2019) por el Ayuntamiento de Sevilla no hacía falta el cumplimiento de tal requisito del Real Decreto y que basta con que la ampliación de la línea del tranvía se incluya en un nuevo PMUS, ese nuevo PMUS que más de dos meses después (y de seis años) Espadas sigue sin poder aprobar.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/el-gobierno-de-pedro-sanchez-retuerce-la-interpretacion-de-la-normativa-para-que-espadas-pueda-hacer-su-tranvia/

Esta arbitraria interpretación del Real Decreto equivale a sostener que, por ejemplo, se podría haber construido un centro comercial en la antigua comisaría de la Gavidia hace años, aunque el PGOU lo impidiera, ya que habría bastado con la voluntad de modificar más adelante el Plan General y recalificar el suelo “a posteriori”, al margen de la fecha en que se hubiera solicitado la licencia de obras para el complejo mercantil, cumpliera o incumpliera el PGOU vigente en aquel momento. Habría sido una auténtica aberración jurídica.

Juan Espadas se abraza con Pedro Sánchez

Esta “sui generis” interpretación del Real Decreto por el Gobierno de Pedro Sánchez, a la carta o medida de los intereses políticos y electoralistas de Espadas, supone el imperio de la inseguridad jurídica (ya demostrado en otras ocasiones por este Ejecutivo a la hora de retorcer la legislación), porque es la demostración de que el Poder aplica la norma a su antojo más allá de su literalidad. Esta arbitraria e interesada interpretación atenta contra el principio de “seguridad jurídica mediante normas más claras” establecido en el citado Programa Operativo de la Unión Europea (página 270) para España.

Y esta discriminación en favor del Ayuntamiento de Sevilla coloca en situación de desigualdad a esos otros ayuntamientos españoles que en conjunto han presentado solicitudes de subvención al IDAE para proyectos de movilidad sostenible (tal como puede leerse en el Real Decreto 1185/2020, de 29 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 616/2017, de 16 de junio) que superan en un 50% la dotación presupuestaria existente y que “a priori” sí cumplen el requisito exigido de que aquéllos derivan de un PMUS.

¿Se atreverá el IDAE a dejar sin subvención alguno de esos proyectos que cumplen la norma con tal de financiarle a Espadas la ampliación del tranvía, que no estaba amparada por un PMUS en el momento de la solicitud de la subvención, que es el acto administrativo que debe tenerse en cuenta?

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/11/diez-colectivos-denunciaran-ante-la-justicia-al-idae-si-concede-una-subvencion-a-la-carta-para-ampliar-la-linea-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/analisis-del-documento-en-que-el-ayuntamiento-desestima-las-alegaciones-al-proyecto-de-ampliacion-del-tranvia/

No debe olvidarse que el IDAE, el organismo que concederá las subvenciones, participa en el Programa Operativo FEDER Plurirregional de España como un mero intermediario o delegado del Parlamento Europeo (  Reglamento (UE) n.º 1303/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se establecen disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional)  y que, a petición de diversos colectivos sevillanos, la Eurocámara ha pedido a la Comisión, el Gobierno de la Unión, que abra una investigación sobre lo que está ocurriendo con el proyecto de ampliación del tranvía y el uso de los fondos de Bruselas.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/el-parlamento-europeo-pide-a-la-comision-de-la-ue-que-abra-una-investigacion-preliminar-sobre-la-ampliacion-del-tranvia/

CIUDADANOS SE LO APUNTA TODO

Otra de las paradojas, por calificarla de algún modo, en esta historia es ver cómo Álvaro Pimentel, el portavoz municipal de Ciudadanos (grupo político que con su cambio de criterio y de voto con el fin de ganar mayor visibilidad ante la opinión pública ha facilitado a Espadas la aprobación de la ampliación del tranvía

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/01/ciudadanos-en-plan-veleta-da-un-viraje-politico-para-apoyar-el-tranvia-de-espadas-que-bloqueo-hace-13-meses/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-tranvia-de-capricho-millonario-a-revulsivo/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/07/claro-que-los-sevillanos-pagaran-el-tranvia-y-toda-la-vida/ ) valoró el pasado 22 de diciembre como “un avance positivo y muy necesario” el anuncio del gobierno municipal de sacar a exposición pública el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS).

En este sentido, Pimentel ha recordado que la apertura de este documento normativo a la participación de todos los sevillanos “era una de las condiciones planteadas por nuestro grupo municipal para apoyar la aprobación del Plan, ya que es vital que el texto definitivo que entre en vigor cuente con el mayor consenso posible de todos los agentes y entidades de la ciudad implicadas en la movilidad”.

Añadió que el fomento de la participación es la única garantía de que las medidas que se adopten “acaben llegando a buen puerto” y “no se encuentren con el rechazo de la sociedad sevillana como ocurriera con otras decisiones similares”.

Pimentel cambió el voto contrario de Ciudadanos a la ampliación del tranvía, el proyecto estrella de Espadas

En su afán de patrimonializar todas y cada una de las actuaciones del gobierno tras haberse convertido en la muleta de apoyo para Espadas, Pimentel no se ha enterado todavía de que la participación ciudadana en el PMUS no es consecuencia de la acción política de Ciudadanos, sino de la exigencia de la Unión Europea y del propio IDAE.

Así, la UE habla en el Programa Operativo de que en el diseño de la estrategia debe involucrarse a la población y a los agentes locales, de desarrollo local participativo y de que “la Estrategia de Desarrollo urbano integrado y sostenible debe obtenerse a través de un proceso de concertación social y ciudadana”.

Por su parte, el IDAE edita desde al menos 2006 una ‘Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, proceso en el que dice “se busca la máxima colaboración entre administraciones….así como de la opinión pública”. Y en el que los agentes o actores involucrados se pueden agrupar en tres categorías: Gobiernos y autoridades, empresarios y operadores y “ciudadanos en general, asociaciones locales y vecinales”.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/no-es-el-tranvia-sino-el-plan-de-movilidad-estupidos/

Afirma el IDAE: “La dificultad de un PMUS no reside sólo en el diseño de medidas y técnicas necesarias para la consecución de los objetivos del mismo sino, sobre todo, en modificar las pautas de comportamiento, para lo cual no basta con modificar la oferta de transportes. Es necesario convencer a los ciudadanos de los altos costes económicos, sociales y medioambientales de los modos individuales de transporte, y mostrarles la eficiencia de otras formas alternativas de movilidad. Para ello, la participación pública se convierte en un actor esencial para la eficacia y consolidación de resultados del PMUS”.

Así pues, la participación ciudadana en el PMUS no es consecuencia de una imposición de Ciudadanos al PSOE, sino de las directrices de los organismos promotores y supervisores de los mismos, desde la Unión Europea al IDAE.

En su afán de apuntarse cualquier tanto político, Álvaro Pimentel llega al ridículo de reivindicar lo obvio.

Sevilla, cada vez más amenazada de “sorpasso” demográfico por Zaragoza

En el año posterior a la Expo, Sevilla tenía 106.546 habitantes más que la capital de Aragón

En los veintisiete años transcurridos desde entonces Zaragoza se queda a tan sólo 9.518 habitantes de Sevilla

De mantenerse la misma tendencia actual, Zaragoza adelantará a Sevilla entre 2023 y 2025

El Ayuntamiento no ha invertido en los sistemas generales para nuevos barrios que permitan construir VPO

Sin más viviendas protegidas es difícil que la ciudad pueda crecer al mismo ritmo demográfico que Zaragoza

La Junta de Gobierno ha destinado parcelas de Palmas Altas a aparcamientos al no haber desarrollado todavía el suelo previsto en el PGOU de 2006

La revisión oficial de los padrones municipales de España por el Instituto Nacional de Estadística a 1 de enero de 2020 ha reflejado el primer crecimiento demográfico de Sevilla capital desde 2010, cuando la ciudad contaba con 704.198 habitantes, pero los 2.803 recuperados en el último año (se ha pasado de 688.592 en 2019 a 691.395) son insuficientes para defender el cuarto puesto como mayor urbe de España ante el ritmo de Zaragoza, que ha pasado de 674.997 a 681.877 en el mismo periodo y ya se sitúa a menos de diez mil de la capital andaluza.

La evolución de la capital aragonesa, la única ciudad que junto a Sevilla albergó durante el pasado siglo una Gran Exposición (aunque en su caso la dedicada al agua en 1998 no tenía el carácter universal -la máxima categoría- de la hispalense, sino sólo internacional o especializada), es sencillamente impresionante, como demuestran algunas cifras.

El impulso de las grandes obras de infraestructura realizadas para el 92 y la propia celebración de la Muestra Universal provocaron que en 1993, al año siguiente de la Expo, Sevilla alcanzara y superara los 700.000 habitantes censados, concretamente 707.438. En ese mismo año, Zaragoza también alcanzó su particular nuevo hito: los 600.000, concretamente 600.892.

En aquel entonces, hace poco más de un cuarto de siglo (27 años), Sevilla tenía 106.546 habitantes más que Zaragoza. Al cabo de ese tiempo, la ventaja demográfica de la capital andaluza se ha reducido a menos de diez mil: 9.518.

EVOLUCIÓN EN UN CUARTO DE SIGLO

Los números hablan por sí solos: Sevilla tiene 16.043 habitantes menos que cuando acabó la Expo y Zaragoza tiene 80.985 más. La suma de los habitantes perdidos por Sevilla y de los ganados por Zaragoza arroja 97.028. Y es que mientras la capital andaluza ha perdido en el balance global de los últimos veintisiete años población a una media anual de 594 personas, Zaragoza la ha ganado, a un promedio de 3.521 habitantes por año.

De las tres grandes ciudades españolas que se disputan la tercera plaza del país tras Madrid y Barcelona como urbes más pobladas, Zaragoza es la que, tomando 1992 como referencia, menos población ha perdido en un año respecto del precedente: tan sólo en cinco (1996, 2011, 2014, 2015 y 2016). Por el contrario, Sevilla es la metrópolis con más años de las tres en los que perdió población respecto del año anterior: 14, lo que significa que prácticamente en un año de cada dos nuestra ciudad registra caída poblacional (1996, 2000, 2004, 2005, 2007, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019). Valencia está en la misma onda que Sevilla, aunque su gran ventaja demográfica respecto de las otras dos le permite mantenerse cómodamente en la tercera plaza. La capital levantina ha perdido población en 12 de los 28 años analizados (1995, 1996, 1998, 2000, 2007, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2017).

Zaragoza, con la basílica del Pilar en primer plano y el río Ebro

Cuando se observan las series demográficas se comprueba el impacto de la crisis económica que estalló en 2008 en las tres urbes: cuatro de los cinco años de regresión demográfica de Zaragoza están comprendidos entre 2011 y 2016. Nueve de los catorce años negativos de Sevilla se registran entre 2011 y 2019. Siete de los peores años de Valencia aparecen entre 2010 y 2017. La diferencia es que antes de la crisis de 2008 Zaragoza sólo registró un año con crecimiento negativo (1996) y que Sevilla y Valencia sufrieron regresiones demográficas también antes de la crisis de 2008.

A la fecha actual, ninguna de las tres ciudades ha vuelto a recuperar su máximo número de habitantes. Sevilla lo alcanzó en 1995, tan sólo tres después de celebrada la Exposición Universal, cuando llegó a 719.588, según Foro Ciudad. Valencia lo hizo en 2009, cuando tuvo un censo de 814.208, y Zaragoza llegó a los 682.004 en 2013. Ahora bien, la capital aragonesa es la que está más cerca de recuperar su máximo nivel poblacional. Con el padrón de 2020 se ha quedado a tan sólo 127 habitantes de distancia. Sevilla tendría que ganar 28.193 habitantes para igualar los que tuvo en 1995. Valencia, por su parte, se ha quedado a 13.993 de los 814.208 que tuvo hace once años.

HITOS ANUALES

El siguiente cuadro nos permite apreciar mejor la evolución de las tres ciudades a partir de unos años-hito: 1992, por ser el año de la Expo en Sevilla; 1993, cuando Sevilla alcanza y supera los 700.000 habitantes y Zaragoza los 600.000; 1995, cuando Sevilla alcanza su máxima población (719.588); 2000, cambio de decenio; 2009, cuando Valencia logra los 814.208; 2010, cambio de decenio; 2013, cuando Zaragoza alcanza su máxima población (682.004), y 2018-2020, el último trienio.

Fuentes: INE para los datos posteriores a 1996; Foro Ciudad, para los anteriores

En cada nuevo decenio Zaragoza ha ido recortando la diferencia con Sevilla. En el año 2000, Sevilla todavía aventajaba a la capital aragonesa en 96.085 habitantes. Estamos hablando de hace tan sólo veinte años. Un decenio después, en 2010, la ventaja sevillana se había reducido a 29.077 habitantes. Y al cabo de otra década, la del nefasto 2020 del coronavirus, la ventaja poblacional sevillana se ha visto reducida a 9.518.

Aunque Sevilla ha vuelto a ganar población en 2020, si lo siguiera haciendo a razón de esos casi tres millares anualmente, no le sería suficiente para contener el impulso demográfico de los últimos años de la capital aragonesa, que en tan sólo cuatro ejercicios ha ganado más de veinte mil habitantes. A tal ritmo, el “sorpasso” poblacional de Zaragoza a Sevilla podría producirse entre 2023 y 2025.

TRIUNFALISMO EXCESIVO

El gobierno local hispalense ha celebrado con triunfalismo el positivo dato de habitantes de este 2020, primer año en los últimos diez en que la ciudad no pierde población, sino que la gana. El portavoz municipal y delegado de Urbanismo, Antonio Muñoz, ha declarado de forma inexacta que “la evolución de la población durante los últimos años constata la tendencia de crecimiento con nuevas promociones de vivienda, proyectos de envergadura, inversiones y generación de puestos de trabajo”.

Habla de forma inexacta al expresarse en plural porque de hecho esa tendencia positiva sólo se ha registrado en el último año y no en los nueve anteriores, y también porque, pandemia mediante, desgraciadamente hemos vuelto a superar los 80.000 parados (81.996 en noviembre).

Antonio Muñoz, delegado de Urbanismo

El delegado de Urbanismo destacó posteriormente la contribución de los nuevos desarrollos urbanísticos y las promociones de viviendas privadas por toda la ciudad. Efectivamente, se trata esencialmente de viviendas de renta libre, ya que desde hace años el Ayuntamiento no invierte en el desarrollo de los sistemas generales de terrenos para los que los promotores inmobiliarios abonaron, mediante los típicos convenios urbanístico de la época de las vacas gordas, el dinero necesario. Un dinero que, como se recordará, Monteseirín se gastó en buena parte en las Setas de la Encarnación y en otros proyectos en lo que él denominaba “la ciudad consolidada” en vez de en los nuevos barrios de la ciudad.

Para decirlo con mayor precisión, Monteseirin se gastó la mayor parte de las cantidades abonadas por los titulares de suelos a desarrollar en “sistemas generales” (consiguió un dictamen favorable del Consejo Consultivo a su despilfarro en las Setas) pero no en los sistemas generales que son imprescindibles para desarrollar urbanísticamente los suelos urbanizables del PGOU.

En éstos, la normativa obliga a reservar suelo para, como mínimo, el 30% de la edificabilidad residencial y destinarlo a viviendas protegidas. La mayor parte de las previsiones de estas viviendas se encuentran en suelos pendientes de desarrollo urbanístico y éste no podrá ejecutarse porque el Ayuntamiento no prevé partida alguna en inversiones para ejecución de sistemas generales previstos en el PGOU. Como ejemplo, los dos últimos Presupuestos municipales, en los que se consignan cifras menores y destinadas a abonar deudas pendientes y no a ejecutar nuevas infraestructuras o servicios.

Es la pescadilla que se muerde la cola: sin inversión municipal no hay sistemas generales (el sector privado, los constructores, ya aportó su parte, aunque se utilizara en “otros” sistemas generales), y sin sistemas generales no hay desarrollo urbanístico, es decir no hay suelo preparado para edificar y, por tanto, no hay viviendas de protección oficial asequibles para retener/atraer población en la ciudad.

EL EJEMPLO DE PALMAS ALTAS

Un ejemplo demostrativo lo hemos tenido el mismo día en que se conocía la cifra del último padrón. La Junta de Gobierno ha aprobado la licitación de dos parcelas municipales (16.000 m2 de superficie) ubicadas en la zona de Palmas Altas para su uso como aparcamientos provisionales en superficie “mientras se desarrollan urbanísticamente estos suelos, momento en los que se impulsarán los equipamientos programados”.

Monteseirín, haciéndose un selfie en “sus” Setas de la Encarnación, donde gastó parte del dinero del PGOU

Los equipamientos están programados desde el PGOU de 2006, pero al cabo de catorce años el Ayuntamiento sigue sin desarrollar urbanísticamente los suelos de Palmas Altas Sur y, sin desarrollo urbanístico, sin ejecución de los sistemas generales, los solares cercanos sólo se van a poder usar como aparcamientos, no como equipamiento de apoyo a los nuevos barrios que deberían alzarse en el entorno.

Y como no hay nuevos barrios, no habrá viviendas de protección; y como no habrá viviendas de protección para los 12.000 demandantes en lista de espera, pues será difícil que sigan esperando y que no se vayan al Aljarafe y que la población sevillana crezca en la misma proporción que la de Zaragoza, la cual tendrá cada vez más fácil dar el “sorpasso” a Sevilla.

Mutatis mutandis, lo que ocurre en Palmas Altas con la falta de desarrollo urbanístico reconocido en nota oficial por el Ayuntamiento, es lo mismo que ocurre en esos otros suelos citados anteriormente, como Hacienda del Buen Aire y Santa Bárbara.

Y ya que, como reza el dicho sobre la patrona de los mineros, sólo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, veremos si merced al trueno de la amenaza de “sorpasso” de Zaragoza el Ayuntamiento se motiva para invertir en la ejecución de los sistemas generales, condición “sine qua non” para los nuevos desarrollos urbanísticos y que se pueda construir vivienda protegida en número suficiente, lo cual es también una forma de reactivación económica para paliar el impacto del coronavirus.

La población oficial de Sevilla capital es de 691.395 habitantes, 2.803 más en el último año

Sin embargo, es la capital que menos crece entre las grandes urbes y se ve amenazada por Zaragoza mientras Valencia se le escapa

La ciudad de Sevilla ha ganado oficialmente 2.803 habitantes y su población queda ahora en 691.395, según la revisión del padrón municipal referida a 1 de enero de 2020 hecha pública por el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital mediante el Real Decreto 1147/2020, de 15 de diciembre, publicado en el Boletín Oficial del Estado del 30 de diciembre de 2020.

Este crecimiento demográfico supone un 0,40% en un año, ya que según la revisión oficial del padrón de 2019, a 1 de enero de dicho año la población en la capital de Andalucía era de 688.592. Con esta ganancia, que revierte la evolución negativa de los últimos tiempos (en 2019 había perdido población respecto del ejercicio precedente), Sevilla se mantiene como la cuarta ciudad más poblada de España, pero ve cómo por delante se le dispara Valencia, que ha supera los 800.000, y por detrás se le acerca peligrosamente Zaragoza, que ya tiene tan sólo diez mil habitantes menos en números redondos que la capital andaluza. En concreto, Zaragoza tiene ahora 681.877 habitantes.

Por otra parte, la población de Málaga capital también ha aumentado, en este caso en 3.806 personas y su número total se eleva a 578.460.

Aunque Sevilla crece en población es la gran urbe que lo hace en menor proporción que el resto.

Por lo que se refiere al conjunto de la provincia de Sevilla, la población crece en la misma proporción que en la capital, es decir un 0,40%, al pasar de 1.942.389 en 2019 a 1.950.219.

La población de Andalucía es ahora de 8.464.411 habitantes.

Juristas y profesores sevillanos, entre los creadores de la Fundación de la Inteligencia Artificial Legal

Juan Antonio Carrillo y Miguel Salas son los directores generales de la entidad que impulsará proyectos para la tecnologización del Derecho

Está presidida por Víctor Moreno Catena y en la misma figuran el ex rector de la Upo Vicente Guzmán, Juan Carlos Alférez, Ricardo Arjona, Adela Cortina, Victoria Ortega, María Emilia Adán y Antonio Del Moral, entre otros

La Fundación lamenta el retraso digital de la Justicia, que la está abocando a una situación de ostensible ineficacia

Un grupo de juristas, profesores universitarios y profesionales del sector privado han constituido la Fundación de la Inteligencia Artificial (FIAL), pionera en España en este ámbito y que tiene por objeto la realización y el impulso de actividades, iniciativas y proyectos dentro del campo de la tecnologización del Derecho.

La Fundación nace bajo la presidencia de Víctor Moreno Catena, catedrático de Derecho Procesal de la Universidad Carlos III de Madrid y presidente de la Unión Española de Abogados Penalistas.

Entre los fundadores figuran varios sevillanos, como Vicente Guzmán, catedrático de Derecho Procesal y que ha sido rector de la Universidad Pablo de Olavide en los últimos ocho años; Juan Antonio Carrillo Donaire, recién nombrado miembro del Consejo Consultivo de Andalucía, que ejerce de director general ex aequo con su compañero de bufete, el también sevillano Miguel Salas, especialista en Derecho penal económico y mercantil societario.

Juan Antonio Carrillo Donaire, director general

Otro de los sevillanos fundadores es Juan Carlos Alférez, especialista en delitos contra la Administración Pública y miembro del bufete Álvarez&Fernández Rebollo. Asimismo, aparece Ricardo Arjona Antolín, profesor asociado de la Universidad Hispalense en el Departamento de Ingeniería Química y Ambiental y presidente de ec2ce (empresa tecnológica especializada en Inteligencia Artificial) y de BDI Biotech. Cuenta en su haber investigador con más de 50 patentes.

Miguel Salas, director general

Otros miembros impulsores de la Fundación son Adela Cortina, catedrática emérita de la Universidad de Valencia y miembro de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas; Victoria Ortega, presidenta del Consejo General de la Abogacía Española, miembro del Consejo de Estado y vicepresidenta de la Organización Mundial de las Profesiones Liberales, entre otros cargos; Antonio del Moral García, magistrado de la Sala Segunda del Tribunal Supremo; Alejandro Huerga, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Oviedo y experto en Inteligencia Artificial y Derecho; Juan Antonio García Amado, catedrático de Filosofía del Derecho de la Universidad de León; Miguel Carrero, alto ejecutivo del sector de las tecnologías de la Información, que desde 2006 lidera proyectos de innovación en Silicon Valley (Estados Unidos), y María Emilia Adán, decana del Colegio Nacional de Registradores de la Propiedad.

MOTIVOS

Según los creadores de la Fundación, el mundo está en un proceso de transformación tecnológica nunca visto en la historia que tiene al desarrollo digital como su esencial exponente. Mientras que en otros sectores de la sociedad (medicina, ingeniería, etc.) la
progresiva implantación de la tecnología digital, primero y, la Inteligencia Artificial (IA), después, está siendo una realidad, el ámbito legal, con notorias diferencias según los
sectores, arrastra un déficit que lo está abocando a una situación de ineficacia ostensible -dilación de resultados, imposibilidad de que la estructura actual
asuma la carga de trabajo existente, obsolescencia de sus medios, etc.- que
hace necesario un impulso coordinado de todos los sectores y operadores
jurídicos en pro de dicha modernización.

La Inteligencia Artificial, herramienta para superar el retraso tecnológico de la Justicia

La necesidad de avanzar en materia de IA y otras tecnologías digitales en el
campo legal, ha sido impulsada por la Unión Europea en el Libro Blanco sobre
inteligencia artificial “enfoque orientado a la excelencia y la confianza” de 19
de febrero de 2020 y la Directiva 2019/1024 de 20 de junio, que impondrá la
puesta a disposición de todos los ciudadanos europeos de los datos precisos
para que el sector de la IA legal despegue finalmente en todo el espacio
común europeo.

El colapso en el que ya vive nuestro sistema legal, acrecentado con los
efectos de la pandemia del Covid-19 demanda a juicio de los creadores de la Fundación la aceleración urgente de la transformación digital en el mundo legal. Así lo ha puesto de relieve, a título meramente ejemplificativo, el plan de choque para la Administración de Justicia lanzado tras el estado de alarma por el CGPJ en mayo de 2020, o la creación, en el mes de julio, del Consejo Asesor de Inteligencia Artificial en el seno del Ministerio de Asuntos Económicos, bajo el amparo de la Secretaría de Estado de Transformación
Digital.

CAMPOS DE ACTUACIÓN

En esta línea, la Fundación de Inteligencia Artificial Legal (FIAL) desarrollará actuaciones dentro de tres áreas diferenciadas: acción investigadora-asesora, emprendimiento y formación.

Acción investigadora-asesora: FIAL llevará a cabo actividades de investigación con objeto de cubrir las necesidades de la sociedad española en materia de Inteligencia Artificial (IA) legal y concretará dichas actividades en función de las propuestas que emanen del seno de la propia Fundación, de las demandas que le hagan
otras instituciones, en especial, por el sistema judicial español, por los operadores jurídicos, por las Administraciones Públicas, Colegios Profesionales, empresas públicas o privadas y, en general, cualquier institución que precise incorporar a su desarrollo actividades relacionadas directa o indirectamente con la IA en materia legal.

En particular, y como tarea que tiene un componente investigador propio de una
Fundación de esta naturaleza, FIAL se impone como una de sus principales actividades en este campo contribuir a la elaboración y difusión de Libro Blanco de la Transformación Digital en los aspectos directamente relacionados con la justicia, con la toma de decisiones judiciales, la gestión pública y la dación de fe pública.

El Libro Blanco, uno de los objetivos de la FIAL

En otro orden, pero como actividad asimismo ligada a la investigación, FIAL desarrollará estándares normalizados orientados a garantizar que los sistemas, aplicaciones y
algoritmos empleados en el campo de la inteligencia artificial se ajusten a requerimientos jurídicos y éticos adecuados.

El sistema de estandarización voluntaria promovido por FIAL garantizará su certificación fehaciente por parte de entidades terceras e independientes a las que FIAL acreditará previamente a fin de que avalen su solvencia y capacidad para verificar el cumplimiento de esos estándares de viabilidad. FIAL colaborará con las instituciones, entidades o empresas en la implantación progresiva de los sistemas de inteligencia artificial, entendiendo dicho concepto desde una perspectiva amplia y general, en el campo jurídico.

Emprendimiento: La Fundación ofrecerá herramientas para que se fomente el emprendimiento y se difunda entre la sociedad la necesidad de la implantación de nuevos sistemas de inteligencia artificial en el mundo del Derecho, como una
vía para solucionar los enormes retos que actualmente presenta nuestro sistema judicial y administrativo, así como para facilitar el desarrollo de las actividades de los operadores jurídicos en un mundo que se transforma de forma acelerada y
precisa de impulso tecnológico.

El arbitraje, uno de los campos donde la FIAL desarrollará su actuación

Uno de los principales objetivos de FIAL en esta tarea de promoción del emprendimiento será desarrollar un programa de retos y soluciones entre las empresas tecnológicas, especialmente start-ups, para la obtención de productos y
aplicaciones en el mercado, siendo la función de FIAL orientar, tutorizar y mentorizar la incubación de dichas soluciones y desarrollos.

Asimismo, FIAL proporcionará un panel de árbitros y una actividad arbitral dirigida a dirimir las controversias que puedan surgir entre operadores, proveedores y clientes de
sistemas, productos y aplicaciones de inteligencia artificial legal.

Formación: La Fundación participará y promoverá, por sí o junto a entidades interesadas en las tareas formativas necesarias para la implementación de los distintos objetivos que se persiguen en el desarrollo de sus finalidades.

Formación, otro de los campos de la Fundación

Además de organizar congresos y seminarios sobre inteligencia artificial legal con sus propios recursos, FIAL participará activamente en los programas de grado y
postgrado que desarrollen competencias académicas específicas en los campos del Legal Business Analytics y del Legal Tech.

Todas estas actividades irán en todo momento encaminadas a contribuir al objetivo de conseguir un sistema legal español de resolución de conflictos, en su más extenso ámbito (judicial, administrativo y privado), más moderno, tecnológico y efectivo.

LA NUEVA REVOLUCIÓN

Expertos en Prospectiva estiman que la Inteligencia Artificial será la próxima revolución tecnológica que experimentará la Humanidad, ya que será el vector de información en todos los sectores, con especial incidencia en el mundo de la robótica, los servicios en la nube y el blockchain.

La consultora PwC y Microsoft elaboraron el informe ‘Realidad y perspectivas de la IA en España.2018’, en el que llegan a la conclusión de que aunque la falta de talento y de un modelo de negocio claro obstaculizan el desarrollo de iniciativas en IA entre las empresas españolas, más de la mitad ya está intentando, en mayor o menor medida, sacar partido de esta tecnología.

La IA será la próxima revolución tecnológica

Además, para una amplia mayoría de los participantes en el informe, la Inteligencia Artificial no es un conjunto de iniciativas aisladas sino una tecnología que, en el largo plazo, supondrá cambios muy disruptivos para los negocios.

El documento concluye que el análisis predictivo y el reconocimiento por lenguaje y voz son las dos aplicaciones de la IA con más potencial para las compañías encuestadas para el informe, y los sectores telecomunicaciones, financiero, sanitario y de turismo, los que más partido pueden sacar de este tipo de iniciativas. 

La Expo-92 se hizo en seis años, la mitad de la SE-40, en veintitrés

Una autovía similar, la M-40 de Madrid y con túneles incluidos, se terminó en 15 años

En la ronda madrileña se construyó a un promedio de 4,3 kilómetros anuales y en la sevillana se avanza una media de 2,7

A este ritmo la ronda exterior de Sevilla se terminaría en 2035 y casi haría honor a su nombre

El mayor evento de la historia contemporánea de Sevilla, la Exposición Universal de 1992, se construyó en la isla de la Cartuja en tan sólo seis años a partir de la fecha de convocatoria del concurso de ideas sobre cómo debía ser su diseño. En comparación, en la construcción de la ronda de circunvalación exterior SE-40 se llevan empleados veintitrés años, y lo que queda. Un récord de tardanza digno del libro Guinness.

(Tras escribir lo del récord de tardanza, he consultado por curiosidad el famoso libro Guinness y no he sabido o podido hallar, quizás por falta de destreza, un récord de esta naturaleza, de años empleados en la terminación de una carretera o de una obra pública, por lo que si alguien se anima podría tratar de comprobarlo y, si procede, intentar inscribir la SE-40, para rubor del Gobierno)

Para la comparación entre la Muestra Universal de 1992 y la SE-40 he tomado como punto de partida un acto administrativo concreto  que supusiera el pistoletazo de salida para la ejecución del proyecto. Así, en el caso de la Exposición no he tenido en cuenta la solicitud formal del Gobierno de España al Buró de Exposiciones Internacionales (BIE), que fue cursada el 3 de marzo de 1982; ni el acuerdo conjunto con la candidatura de Chicago del 29 de noviembre del mismo año; ni tampoco cuando Sevilla se convirtió en sede única a partir de la renuncia de la ciudad norteamericana el 21 de junio de 1985.

El hito que considero como el germen digamos constructivo de la Muestra  es el 24 de marzo de 1986, cuando se convocó el “Concurso internacional restringido de ideas sobre la ordenación del recinto de la Exposición Universal y su encuadre en el marco territorial”.

La isla de la Cartuja antes de la Expo, con el monasterio al fondo

Hasta entonces sólo se había elegido el escenario donde desarrollar el evento, los terrenos de la isla de la Cartuja, allende el río Guadalquivir, pero no se tenía ni idea de qué se iba a erigir sobre ese suelo.

El 15 de julio de 1986 se otorgó el primer premio del concurso, que resultó compartido entre el diseño vanguardista del argentino Emilio Ambasz (planteó la conversión de la isla en una especie de Venecia, con diversos lagos) y el más convencional del español José Antonio Fernández Ordóñez, hermano de quien fue ministro de Adolfo Suárez y ya por entonces de Felipe González, el popular Francisco Fernández Ordóñez.

El arquitecto argentino renunció al premio exaequo por considerar su proyecto antitético con el del arquitecto español, y a Julio Cano Lasso le correspondió el encargo de fusionar ambos, de hacer una síntesis. Una fusión que tuvo más de Ordóñez que de Ambasz, ya que de éste sólo quedó prácticamente un lago, el bautizado luego como lago de España.

El diseño de Emilio Ambasz para la Expo-92 “acuática” que no se ejecutó

El 1 de julio de 1989 la Sociedad Estatal para la Expo entregó los terrenos urbanizados de la isla, cableada con la tan alabada entonces por novedosa fibra óptica, a los Participantes para que alzaran sus pabellones. Y de nuevo al cabo de un periodo de tres años, el 20 de abril de 1992 se pudo inaugurar la que entonces fue la mayor Exposición Universal de la historia en las 215 hectáreas que se reservaron de la isla de la Cartuja.

El diseño final de la Exposición Universal de Sevilla 1992

En el caso de la SE-40, aunque ya en julio de 1995 se dio la orden de realizar el estudio informativo, considero que el origen administrativo de la ronda exterior hay que datarlo en el 10 de mayo de 1996, cuando apareció en el BOE la licitación del contrato de consultoría y asistencia técnica para su redacción.

Desde entonces y hasta este 2020 a punto de acabar cuando escribo han transcurrido 23 años y más de siete meses. En este tiempo, según el balance realizado por la consultora sevillana Ayesa a raíz del encargo del último estudio (mayo-septiembre de 2020) por el Ministerio de Transportes, hay en servicio 38 kilómetros de los 77,6 de que debe constar la autovía cuando esté completa.

Por tanto en este casi cuarto de siglo se ha contruido menos de la mitad de la ronda (el 49%). Dicho de otro modo, para esa proporción de autovía se ha tardado cuatro veces más que para levantar toda la Exposición Universal en la isla de la Cartuja.

AUTOVÍA CON AUTOVÍA

Sin embargo, podría argüirse que en la práctica es más complicado construir una autovía como ésta, incluso sin el túnel o el puente, que la Expo-92. Al fin y al cabo esta última se desarrolló en un recinto perfectamente delimitado y ya de propiedad pública, mientras que la autovía que nos ocupa discurre por todo tipo de suelos que pueden deparar sorpresas geotécnicas y varios términos municipales y ha de salvar accidentes geográficos, entre otras muchas circunstancias.

Admitida la moción, he elegido como segundo elemento comparativo qué mejor que otra autovía, otra ronda, en este caso la madrileña M-40, por ser también de circunvalación exterior , tener una longitud más o menos similar a la de la nuestra (62 kilómetros) e incluir en su trazado túneles, si bien no subacuáticos, como los del Pardo, que miden 760 metros de longitud y tienen cuatro carriles por sentido.

Si tomamos como referencia el año de inicio real de la construcción sobre el terreno al margen de todo el papeleo administrativo, la M-40 se empezó a hacer en 1980 y se terminó en 1995. Por tanto, 15 años para la ejecución de 62 kilómetros, a un promedio de 4,3 kilómetros anualmente (túneles incluidos).

Vista de la M-40, una de las rondas exteriores de circunvalación de Madrid

Por lo que se refiere a la SE-40, los trabajos del primer tramo arrancaron sobre el terreno el 9 de abril de 2007, por lo que el 9 de enero de 2021 se cumplirán 13 años y 9 meses desde el inicio de las obras. Como verosímilmente los trabajos estarían ahora paralizados por falta de disponibilidad presupuestaria y no es probable que se reanuden para cuando se cumplan 14 años, en la próxima primavera, me atrevo a tomar esta cifra como referencia cronológica para establecer el promedio. Resultado: 2,71 kilómetros construidos anualmente, prácticamente la mitad menos que en la M-40.

PLAZOS PARA EL PUENTE O EL TÚNEL

De mantenerse este ritmo de quelonio, se tardaría un total de 28,6 años en ejecutar toda la obra. Y a razón de 2,71 kilómetros anuales, para los 39,6 kilómetros restantes se tardaría todavía aproximadamente 15 años, es decir un hipotético final para 2035, por lo que casi haría honor a su denominación de SE-40.

Pero me he dejado atrás el túnel o el puente. ¿Cuánto tiempo se necesitaría? En la ronda de contactos que el director general de Carreteras, Javier Herrero, mantuvo en Sevilla cuando vino el 1 de diciembre de 2020 a anunciar el carpetazo al túnel y el borrón y cuenta nueva para decidir entre la solución soterrada o un puente, deslizó, según han difundido algunos medios, que en función de la decisión que se adopte el puente podría estar listo para 2026 y, en su defecto, el túnel para 2028.

De momento, el último plazo de apertura de ofertas para el nuevo estudio vence el 22 de febrero de 2021. La empresa que resulte adjudicataria de su realización tendrá dos años para entregarlo, con lo cual en el mejor de los casos nos iríamos a la primavera de 2023.

El director general de Carreteras, Javier Herrero, durante su rueda de prensa en Sevilla el 1 de diciembre

Después habría que adjudicar el proyecto de ejecución, por lo que las obras propiamente dichas podrían comenzar a finales de 2023 o principios de 2024. A título comparativo, para terminar el puente del Centenario sobre la dársena (cruza un cauce que viene a ser más o menos la mitad del que debe cruzar la SE-40 por el Guadalquivir aguas abajo)  se necesitaron cuatro años, y eso que se trabajaba a pleno ritmo por la urgencia de tenerlo listo antes de la Exposición Universal de 1992.

Con este dato objetivo como referencia, si se elige la opción del puente es posible que el cierre del anillo entre Dos Hermanas y Coria del Río no se concluya hasta 2028.

Y si se elige la solución túnel, el propio director general ya ha estimado que se tardaría en realizarlo dos años más que el puente, un cálculo que nos sitúa en el horizonte de 2030.

Conclusión: siendo optimistas quedaría en torno a un decenio para terminar la SE-40. Lo dicho, un tiempo de récord digno del Libro Guinness.

CRONOLOGÍA BÁSICA DE LA SE-40

Año 1995. Mes de julio. Resolución por la que se ordena realizar el Estudio Informativo de la autovía.

Año 1996. Licitación en el BOE del 10 de mayo del contrato de consultoría y asistencia técnica para la redacción del Estudio Informativo de la autovía SE-40, de circunvalación del área metropolitana de Sevilla, con un presupuesto de 172 millones de pesetas.

Año 1997. El 17 de mayo de 1997 se publica en el BOE la adjudicación del contrato de consultoría y asistencia técnica para la redacción del Estudio Informativo por 137,6 millones de pesetas.

Año 2000. El 31 de enero se aprueba de forma provisional el Estudio Informativo y el 29 de febrero se somete a información pública.

Año 2001.- En el BOE del 25 de julio se formula la Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo.

Año 2003.-En el BOE del 7 de julio se publica el anuncio de información pública y definitivo Estudio Informativo cuarto cinturón sector Oeste.

Año 2004.- Mes de febrero. Licitación de las asistencias técnicas para la redacción de los proyectos de las obras de los dos tramos entre Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas.

En el BOE del 9 de diciembre se publica la aprobación definitiva del Estudio Informativo.

Año 2006. El 20 de octubre, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anuncia la licitación e inicio de las obras del primer tramo de la SE-40, que conectaría La Rinconada y Alcalá de Guadaíra.

La Dirección General de Carreteras aprueba la ampliación del proyecto del túnel bajo el Guadalquivir, que pasa de dos tubos (con dos carriles cada uno) a cuatro (dos tubos por sentido, con dos carriles cada uno), sin que se realizara una nueva evaluación ambiental, quizás por considerarse innecesaria.

Año 2007.- El 9 de abril arrancan por fin los trabajos del primer tramo de la SE-40, entre La Rinconada y Alcalá de Guadaíra.

Año 2008.-2 Diciembre. Aprobación de los tres proyectos constructivos en que se divide la obra de los túneles y de sus instalaciones complementarias.

Situación de los distintos tramos de la ronda de circunvalación SE-40 en septiembre de 2018

Año 2011.-El 13 de noviembre se pone en servicio el primer tramo, que conecta la A-4 (término de La Rinconada) con la A-92 (término municipal de Alcalá de Guadaíra).

Año 2012.-Paralización de los trabajos del túnel bajo el río Guadalquivir cuando se había avanzado uno 327 metros.

Año 2013– El 5 de marzo se pone en servicio el segundo tramo, desde la A-92 a la A-376 (Sevilla-Utrera).

Año 2018.- El 25 de julio se inaugura el tramo entre Almensilla y Espartinas.

Año 2019.-El 19 de diciembre se abre al tráfico el tramo entre la A-376 y la A-4 (Alcalá de Guadaíra a Dos Hermanas).

Año 2020.-El 1 de diciembre, el director general de Carreteras anuncia en Sevilla el carpetazo al túnel y un nuevo proceso de estudio y selección de una solución soterrada o un puente.

El 15 de diciembre, El Ministerio de Transportes saca a concurso público en el BOE la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que determinará cuál es la mejor solución para el cruce del Guadalquivir

El turismo patrimonial salva a Tussam a través del Alcázar

La empresa municipal de transportes recibirá 17 millones de euros de la hucha del monumento

Urbanismo se beneficiará con 3,3 millones y Emvisesa obtendrá un millón para “inversión no rentable”

El Ayuntamiento de Sevilla ya puede disponer de 21.337.500,73 euros de la hucha del Alcázar tras la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia del acuerdo de modificación presupuestaria mediante crédito extraordinario financiado con remanente de tesorería para gastos generales, que fue adoptado por el Pleno en la sesión celebrada el día 24 de noviembre de 2020 con el fin de paliar el impacto económico causado por la pandemia del coronavirus.

La empresa municipal Tussam, una de las más afectadas por el Covid debido al hundimiento de la demanda durante y después del confinamiento de marzo,

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/11/tussam-perdio-en-el-septiembre-del-coronavirus-3-millones-de-viajeros/

es la principal beneficiaria de este dinero extraordinario detraído de la hucha del Real Alcázar, ya que recibirá 17 millones de euros (el 80% del total), a razón de 12 millones para compensar las pérdidas acumuladas a lo largo de 2020 y 5 millones para financiar inversiones.

El segundo beneficiario en cuantía de fondos es la Gerencia de Urbanismo, que recibirá 3.337.500,73 euros para el pago de gastos de la denominada “Cuenta 413”, relativa a “Acreedores por operaciones pendientes de aplicar a presupuesto”.

Según el Ministerio de Hacienda, esta cuenta recoge las obligaciones derivadas de gastos realizados o bienes y servicios recibidos, para los que no se ha producido su aplicación a presupuesto siendo procedente la misma. Se trataría de obligaciones respecto de las que, no habiéndose dictado aún el correspondiente acto formal de reconocimiento y liquidación, se derivan de bienes y servicios efectivamente recibidos.

Por último, un millón de euros se dedicará a ampliar el capital de la Empresa Municipal de la Vivienda (Emvisesa) con el fin de financiar “inversión no rentable”, expresión que cabría interpretar como viviendas sociales.

EFECTO DEL TURISMO

Por lo tanto, puede decirse con propiedad que el, por algunos sectores, denostado turismo de masas que viene a Sevilla atraído por monumentos como el Alcázar -declarado Patrimonio de la Humanidad- ha generado los recursos que, ahorrados por el Patronato del palacio real en uso más antiguo de Europa, permiten ahora salvar de una crítica situación a Tussam, financiar la construcción de viviendas para sevillanos en lista de espera y pagar facturas pendientes de la Gerencia de Urbanismo.

Colas de turistas ante la puerta del León del Alcázar antes de la pandemia del coronavirus

Quienes sólo veían molestias en la presencia masiva de turistas especialmente en el Centro deberían valorar ahora la fuente de recursos extraordinaria que han supuesto a través del Alcázar para paliar las consecuencias del Covid y el impacto negativo que su ausencia, un millón menos de visitantes entre julio y octubre,

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/11/sevilla-perdio-200-000-turistas-en-el-octubre-del-coronavirus/

ha tenido en los negocios del Casco Histórico, parte de los cuales han acabado echando la persiana, y en la economía general de la ciudad.

IMPORTANCIA DEL PATRIMONIO

La segunda lección a extraer de esta aportación extraordinaria del Alcázar a las Cuentas públicas es la demostración de que el patrimonio histórico-artístico -y por tanto su conservación- no supone un lastre para la ciudad, sino un activo económico esencial, ya que sin su riqueza patrimonial Sevilla no habría recibido el elevado número de turistas de los últimos años ni el Alcázar podría haber acumulado esa reserva de dinero, ahora usada como un balón de oxígeno.

España fue uno de los países participantes de la Declaración de Davos de 2018 sobre la ‘Baukultur’

La conservación del patrimonio se confirma así no como un gasto, sino como una inversión, en línea con la Declaración de Davos de 2018, en la que se acuñó el concepto de ‘Baukultur’, centrado en la importancia del entorno urbano construido.

Según sus redactores, la cultura permite e impulsa lo económico y la sostenibilidad social y ambiental; da forma a nuestras identidades y define nuestros legados; por lo tanto, debe situarse en el centro de la política de desarrollo y enfatizarse su contribución a la búsqueda de bien común. Para los padres de la Declaración, hay que tener en cuenta el patrimonio histórico no sólo para explicar y comprender nuestro pasado, sino también como palanca económica para el futuro:

http://www.cscae.com/images/stories/Noticias/Cultural/Davos-Declaration_ES.pdf

La hucha del Alcázar ha sido en parte consecuencia de las medidas adoptadas en 2009 por el Gobierno de la nación de prohibir el uso de los superávit con el fin de reducir el gasto público ante las exigencias de la Unión Europea por nuestro elevado déficit.

EL PALACIO TAMBIÉN SUFRE

En estos once años se estima -ya que nunca se ha revelado oficialmente la cantidad- que tendría acumulados unos 30 millones de euros, por lo que con la retirada de estos 21,3 millones podrían haber quedado unos 9 millones en números redondos.

Ahora bien, el Alcázar también ha sufrido el impacto del coronavirus en forma de caída de las visitas de turistas foráneos, los únicos que pagan ya que los sevillanos están exentos, y de mayores gastos por el incremento del número de vigilantes.

Hay que tener en cuenta que abrir el Alcázar puede tener un coste de unos 10.000 euros diarios o 300.000 euros mensuales, por lo que con la merma de ingresos desde el estallido de la pandemia y más gastos (vigilancia e higienización, entre otros), es bastante probable que haya habido que recurrir también al remanente de la hucha, cuya cuantía se habría reducido también por esta causa y no sólo por la detracción municipal.

Reapertura del Real Alcázar tras el confinamiento general

Esta caída de los ingresos sería una de las razones que habrían motivado el acuerdo de subida en 2 euros del precio de la entrada general para el año próximo: pasará de costar 11,50 a 13,50 euros, un alza de un 17,39% frente a una previsión de inflación de tan sólo un 0,6%. Asimismo, se subirá el precio de la visita al Cuarto Real Alto en un euro, que pasará de 4,50 a 5,50 euros (incremento del 22,22%). De esta manera, el precio de la visita completa al monumento ascenderá a 19 euros.

Además, se ha reducido la cantidad de dinero incluida en el acuerdo de finales de 2018 por el que el Alcázar viene financiando con 3 millones de euros anuales al Ayuntamiento: un millón a través del ICAS para la conservación de las Casas Consistoriales y de los museos Bellver y de la Inquisición, y dos millones a través de la Gerencia de Urbanismo para la de otros bienes culturales de la ciudad. Según el acuerdo adoptado por el Patronato en su reunión del 28 de diciembre, la aportación se reducirá para el año 2020 a 800.000 euros y se revisará en 2021 en función de la evolución del ejercicio. El Patronato también acordó el nombramiento de  Román Fernández Baca Casares como nuevo alcaide del Alcázar tras el fallecimiento de Manuel del Valle.

Román Fernández Baca, nuevo alcaide del Real Alcázar

Román Fernández Baca ha sido hasta el pasado mes de septiembre director General de Bellas Artes del Ministerio de Cultura y Deporte y ha sido durante 28 años director del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, centro en cuya  fundación participó  en 1990 y que se ha consolidado en este tiempo como una agencia de referencia nacional e internacional.  

Previamente fue jefe del Servicio de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Consejerías. Nacido en Málaga, es Doctor Arquitecto por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla, ha sido profesor de Historia de la Arquitectura Contemporánea en la Escuela técnica Superior de Arquitectura de Sevilla y consultor del Centro de Patrimonio Mundial de la Unesco. Ha sido además, entre otras funciones,  miembro del Consejo nacional de Docodomo Ibéico y coordinador europeo de Ciencia y Tecnología para el programa de cooperación científica en patrimonio en el espacio ALCUE (UE, América Latina y Caribe).

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha anunciado que la plaza que deja libre como patrono será ocupada por María Llanos, presidenta de Patrimonio Nacional. Esto permitirá reforzar los convenios y programas de colaboración entre el Alcázar y Patrimonio del Estado.

RENUNCIA A PROYECTOS

La prohibición de uso del superávit primero y el trasvase de fondos a las empresas municipales después, más la necesidad de afrontar las consecuencias de la pandemia en su recaudación, han sido causas confluyentes de que el Patronato del Alcázar no haya podido financiar otros proyectos pendientes, de mayor y menor calado, de modo que paradójicamente los recursos generados por el patrimonio no han podido revertir en ese mismo patrimonio y han acabado desde salvando a Tussam a financiando la construcción de viviendas sociales.

Uno de los grandes proyectos pendientes de ejecución es la habilitación de la cripta del Patio de Banderas, si no para las visitas turísticas masivas, sí al menos para la de investigadores y de grupos organizados, lo que podría añadir un nuevo atractivo al monumento palaciego y a la ciudad.

El objetivo debatido en su día era unir bajo la superficie del Patio de Banderas la cripta excavadas por Bendala (de unos 60 m2 y donde podría haber sido enterrado San Isidoro) en 1974 y la excavada posteriormente por Tabales, por lo que se podría completar un área de unos 600 a 700 m2 a unos cinco metros de profundidad que se correspondería en la superficie con la del Patio de Banderas.

Excavación de la cripta bajo el Patio de Banderas, donde estaría el origen de Sevilla

El presupuesto inicial de la actuación (del orden de 1,5 millones de euros) consistía en construir los muros, techo y escaleras de acceso y habría permitido conocer el origen de la propia ciudad de Sevilla a juicio de los arqueólogos, ya que aquí, en una zona elevada sobre las aguas que en la antigüedad cubrían lo que fue la desembocadura del Guadalquivir y el lago Ligustino, se habrían establecido los primeros pobladores.

Cierre provisional de la cripta del Patio de Banderas mediante planchas de porexpán

Como en su momento se paralizaron los fondos, frente a la idea inicial de rellenar de nuevo la cripta (habría hecho falta cargar de tierra unos 300 camiones), se optó por taparla con planchas de porexpán y, entre las mismas, una tongada de hormigón de cinco centímetros a la espera de tiempos mejores, aún por venir.

El gobierno de Espadas justificó en su día la necesidad de realizar aportaciones extraordinarias a Tussam tras no haberse aprobado un fondo nacional de apoyo al transporte público urbano por el rechazo en el Congreso de los diputados.

Si ese fondo llegara a aprobarse y se transfirieran fondos a Tussam queda en el aire si el Ayuntamiento devolvería o no el dinero ahora detraído de la hucha del Alcázar, para su uso en el patrimonio histórico de la ciudad.

Túnel de Pajares versus túnel de la SE-40

Mientras la obra del túnel de la SE-40 se paralizó en 2012 por filtraciones de agua, en el túnel ferroviario de Pajares se han frenado impermeabilizando 9 kilómetros con paneles de resina orgánica

En Pajares se han producido además siete deslizamientos de terrenos a los que se ha dado siete soluciones técnicas distintas, sobre la marcha

Tras contener una ladera con un muro de 30 metros de altura anclado por cables de acero a 45 metros de profundidad se acabará vaciando una montaña

En la SE-40, en vez de buscar soluciones a problemas constructivos, se paraliza el túnel y se piensa en un puente, más barato, pese a su impacto paisajístico

El túnel de Pajares tenía un presupuesto inicial de 1.379 millones, superior al coste del túnel de la SE-40 que el Ministerio se quiere ahorrar

El director general de Carreteras, Javier Herrero, vino a Sevilla el 1 de diciembre a certificar el carpetazo al túnel de la SE-40 con el anuncio de la licitación de un nuevo estudio (materializado luego en el BOE del 15 de diciembre de 2020) , que durará dos años y tras el cual se volverá a deshojar la margarita de túnel o puente (opción ésta desechada hace veinte años), con lo cual sigue sin ejecutarse la inversión comprometida en la solución soterrada, por un valor ahora estimado de unos 1.000 millones de euros.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-un-error-geotecnico-con-los-tuneles-que-de-entrada-cuesta-al-menos-80-millones-de-euros-y-mas-anos-de-retraso/

Según Herrero, el túnel que se había proyectado es inviable en términos de seguridad y garantías porque las margas azules del Guadalquivir no son tan impermeables como se pensaba.

Javier Herrero, director general de Carreteras, durante su rueda de prensa en Sevilla

Luego hemos sabido que se han producido filtraciones de agua en las pantallas de bentonita-cemento que se hicieron para el compartimento estanco de la tuneladora.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/

Mientras que la reacción a la aparición de estos problemas ha consistido en paralizar desde hace ocho años (2012) la construcción del túnel y anunciar un nuevo estudio que dure otros dos, aunque internamente en el Ministerio de Transportes la apuesta por la alternativa del más barato puente no deja lugar a dudas, tal como vimos en un anterior informe con la resolución preparada por la Dirección General de Carreteras

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-el-nuevo-estudio-encargado-por-el-ministerio-sostiene-que-un-puente-podria-convertirse-en-un-hito-visual-y-que-su-afeccion-paisajistica-seria-relativa/

en una obra que también incluía túneles, como es la variante de Pajares entre León y Asturias para la línea del AVE, el Ministerio no ha paralizado nada ante la aparición de problemas similares o de otro tipo, sino todo lo contrario: los ha considerado “desafíos técnicos” y no ha reparado en gastos para la busca de soluciones, según han informado medios de comunicación del Norte de España.

MÁS COSTOSO QUE EL TÚNEL DE LA SE-40

La denominada variante de Pajares tiene una longitud de 49,7 kilómetros y está compuesta por una sucesión de túneles (99 en todo el recorrido) que miden en conjunto casi 39 kilómetros. En el tramo entre Busdongo y Puente de los Fieros discurre el túnel principal, de 24,5 kilómetros.

Conforme a lo publicado en su día por los Amigos del Ferrocarril, a la construcción de los túneles se destinaron en principio 1.379 millones de euros (de un presupuesto total de 2.3912 millones de euros, prácticamente duplicado en los años transcurridos desde 2005, cuando se iniciaron los trabajos, aún inconclusos), “una de las inversiones más altas -se dijo- consignadas para la realización de túneles y viaductos ferroviarios en España”. Así pues, de entrada ya más dinero que esos 1.000 millones que el Ministerio de Transportes no quiere gastarse en el túnel de la SE-40 bajo el Guadalquivir.

Mapa de la línea de alta velocidad León-Asturias

Y continuaban los Amigos del Ferrocarril de esta manera: “En la perforación de los túneles de Pajares participarán cinco tuneladoras y representa un gran reto de ingeniería de similar magnitud a los Túneles de Guadarrama. Los Túneles de Pajares tendrán una longitud de 25 kilómetros, lo que los convierte en los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo.

Dada la complejidad e importancia de las obras, se han elegido empresas concesionarias que se sitúan en la vanguardia de la tecnología mundial en materia de construcción de túneles y ofrecen las máximas garantías en términos de eficacia y seguridad. Además de la trascendencia que tiene la seguridad en todas las obras realizadas por el Ministerio de Fomento, también se tiene muy en cuenta la reducción máxima de los impactos medioambientales. En la realización de los Túneles de Pajares se minimizará la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas. Una vez finalizadas las obras, se llevarán a cabo medidas de mejora y recuperación ambiental.

PROTECCIÓN ECOLÓGICA

Para mantener el mayor nivel de seguridad, los túneles dispondrán de galerías de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario. Por otro lado, la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares ha supuesto la aplicación de la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif. Así, las peculiaridades de Pajares han exigido una atención especial a la hora de minimizar los impactos sobre el entorno a través de acciones encaminadas a proteger la fauna, vegetación y sistemas hidrológicos, la reducción de posibles emisiones contaminantes a la atmósfera y el tratamiento de residuos.

¿Qué ha ocurrido a lo largo de estos quince años?

Contó el diario lainformación.com que en noviembre de 2005 se produjo una avalancha de agua y lodo durante la excavación de los túneles y ADIF tuvo que encargar un estudio hidrológico tras admitir que las tuneladoras entraron en el corazón del macizo montañoso, para excavar dos túneles que discurren a una profundidad media de 800 metros, sin dicho estudio.

Pilares sin agua por efecto de la perforación del acuífero por las tuneladoras

 El pinchazo de acuíferos por las máquinas hizo que se desviara el cauce de varios de ellos y que el agua comenzara a fluir, a causa de la mayor pendiente, desde la vertiente leonesa a la asturiana. Un ‘trasvase oculto’’ con una media de 500 litros por segundo y picos de 1.000 litros por segundo, que se ha logrado reducir, merced a los millonarios trabajos de sellado de los túneles, hasta los 240 litros por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.

Este ‘trasvase’, que algunos califican de “catástrofe ambiental”, ya se nota en la desecación de arroyos, fuentes y manantiales en municipios leoneses como Pola de Gordón y Villamanín, y ha supuesto una denuncia de los municipios afectados ante la Comisión Europea, que ya estudia esta Institución comunitaria. Los daños, incluso, fueron reconocidos por ADIF en su libro Hidrogeología de los Túneles de Pajares de 2009.

FILTRACIONES DE AGUA

“Las obras han revestido los túneles por dentro como una camisa”, decía el abogado de la plataforma (de municipios afectados), Carlos González Antón, “y hace que ahora el agua trasvasada se desvíe por el fondo”. Para este abogado, el desvío de agua hacia la vertiente cantábrica que ha supuesto la obra “incumple las directivas sobre el Hábitat, Evaluación Ambiental y Marco del Agua y supone una violación del derecho comunitario“.

Por su parte, el diario asturiano El Comercio aseguró que en el Ministerio de Fomento se llegó a la conclusión de que era «físicamente imposible» lograr la impermeabilización total de los dos tubos por los que discurrirán los trenes, por lo que decidió adoptar una solución alternativa que ya había sido aplicada con gran éxito en los túneles de Guadarrama, los más largos del país. Se trata de una idea tecnológica netamente española, con la instalación de paneles de resina orgánica armada con fibra de vidrio anclados a las dovelas que conforman los tubos. Esto hace que el agua que se filtre se pueda controlar y canalizar hacia el exterior.

Las filtraciones afectan a los túneles Este y Oeste por igual, pero no en los casi 25 kilómetros de su longitud. Cada uno de los tubos se ve afectado en nueve kilómetros, que son en los que se concentran las filtraciones más importantes debido a que se atraviesan capas de roca caliza karstificada. Será en esas zonas en las que se aplique la nueva solución, es decir, habrá que construir dos tubos con los paneles de resina orgánica de nueve kilómetros cada uno.

Filtraciones de agua a los túneles

Estos paneles tienen la resistencia al fuego requerida por la normativa europea y son capaces de soportar presiones de hasta 500 kilogramos por metro cuadrado. Además, se confeccionan con unos compuestos que les hacen altamente resistentes a la fatiga de materiales, tanto los paneles como los anclajes y las zonas en las que se realizan las uniones.

Una de las principales características de esta solución técnica es que los paneles se adaptan perfectamente a la curva que describen las dovelas que conforman el túnel, así como a las propias del trazado, ya que éste no es completamente recto. Cada una de las secciones que se coloquen tendrán una capacidad de evacuación superior a los 10 litros de agua por segundo por cada hastial -su parte más elevada-, muy superior a la que se registra en el conjunto de los túneles, pues la media es de 300 litros por segundo alcanzándose picos de hasta 360 litros por segundo.

Todo ello permitirá controlar y canalizar las aguas filtradas, que serán derivadas hacia las bocas asturianas de los túneles, donde se aprovechará la actual planta de tratamiento de aguas para depurarlas convenientemente y, posteriormente, verterlas al río.

Este ‘forro’ que se colocará a los túneles no impedirá de modo alguno su funcionalidad, ya que es compatible con las instalaciones necesarias para el tráfico ferroviario, pues permite el anclaje del herraje de la catenaria y de las señales de seguridad correspondientes. El Ministerio de Fomento ha asegurado que estas filtraciones de agua no han causado daño alguno a los túneles ni lo causarán en un futuro. Es más, el director general de Construcción y Explotación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) apunta que «no son un problema».

Impermeabilización de los túneles de Pajares

O sea, que las filtraciones de agua a los túneles de Pajares no son un problema y cuando lo fue se invirtió e hizo todo lo posible para que dejara de serlo impermeabilizando nada menos que 9 kilómetros (en Sevilla el cauce del Guadalquivir a salvar mide sólo 300 metros) mientras que aquí, a las primeras filtraciones en el túnel de la SE-40 se paralizó la obra, se almacenó la tuneladora y así, sin hacer nada, hemos estado ocho años, impase que ahora se rompe con el anuncio de un nuevo estudio informativo para 2023.

No quedó ahí la cosa en Pajares, que ha sufrido todo tipo de peripecias que sería demasiado largo contar. El otro gran problema ha consistido en el deslizamiento de laderas de los montes. Recuérdese que se anunció previamente que se protegerían los sistemas hidrológicos y se minimizaría la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas, pero la historia ha sido muy diferente.

DESLIZAMIENTOS

Al paso del trazado de la variante por las cercanías de Campomanes se produjo el deslizamiento de tierras en la ladera de una montaña, un gravísimo problema de seguridad sin cuya resolución no se podrá abrir al tráfico ferroviario toda la infraestructura, dado que es condición “sine qua non” que el terreno esté totalmente firme.

“La geología de este valle es endemoniada; se trata de una colección de materiales heterogéneos, muy mezclados, donde no encuentras un sustrato rocoso competente en el que apoyarte”, declaró a León Noticias  Fernando Carreño, gerente de la línea León-Asturias. “Las soluciones que tuvimos que ir aplicando son excepcionales, con pantallas de dimensiones que rozan lo posible. Aquí pusimos pilotes de dos metros de diámetro y no existen máquinas que permitan ir a más”, añadió por su parte José María Jiménez subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en el Norte.

Todo se empezó a torcer al rematar el túnel de Teso. No parecía una empresa complicada si se tiene en cuenta que su lado izquierdo es de 666 metros y que en la variante, por haber, hay túneles de 24,6 kilómetros. Cuando quedaba poco para terminar, las paredes empezaron a resquebrajarse.

La tierra empezó a deslizarse desde los montes contiguos

“Cada tajo que abres aquí es una sorpresa; puedes profundizar en el conocimiento geológico previo, y de hecho aquí esas campañas aportaron información decisiva, pero al final aunque hagas mil sondeos, en este tipo de terrenos hasta que empiezas a ejecutar las estructuras no aprendes todos los condicionantes de su geotecnia”, expone Carreño.

Levantas el muro, perforas el túnel, y le instalas inclinómetros que te van revelando cómo está reaccionando un terreno caprichoso. En el deslizamiento cinco las capas carbonosas «nos amargaron la existencia»; al tocarlas vencían y derramaban el terreno que tenían encima. Tocó vaciar ese trozo de montaña, de 200.000 metros cúbicos. En el número 7 en cambio hubo que clavar en la traza una pantalla de pilotes que cortaran el corrimiento que pasaba por debajo de las futuras vías, y reforzar la escollera. En Teso a la pantalla inicial se le puso una secundaria. Y luego otra más. Cuando ni eso bastó, se perforó bajo el terreno un túnel auxiliar que drena el agua al suelo y le quita peso.

Al final, siete eran los deslizamientos que amenazaban con desmoronarse sobre la traza en una obra que se mantiene sin descanso desde antes de 2015. Cada uno requirió una solución diferente, a la que se fue llegando por aproximación. Las obras públicas son producto de una ecuación: se busca materializar la carretera o línea ferroviaria, que sea segura, y que consuma la menor cantidad de fondos públicos posibles. Esas condiciones dieron lugar al diseño inicial de un tramo contratado en los 79,78 millones. Luego, a pie de obra, tocó ir reforzando aquí un túnel, allí una escollera, añadir muros de pilotes tras muros de pilotes…

El presupuesto terminó duplicándose y las faenas han durado «cerca de doce años. ¿Se podría haber hecho mejor? Puede que sí, pero como nos reconoce el inspector del Ministerio de Fomento que nos supervisa, hay pocas obras tan complejas como ésta en el país», defiende Jiménez. «En el País Vasco tenemos tramos tan antiguos como éste, sobre laderas que también son difíciles de modelizar, y donde aún seguimos trabajando. Ya veremos cuándo acaban y a qué precio», contextualiza.

EL MURO DE 30 METROS

Su nombre en clave es D2 y para retenerla hay ahora una ‘pantallona’ grande como un castillo. Tiene 30 metros de altura y está fijada por «mil anclajes, que son cables de acero que se insertan en el terreno con profundidades variables, de hasta 45 metros», detalla el director de línea. No están bastando. Los números indican que al acabar el año hidrológico la cabecera del muro se abate un centímetro y medio. Es poco pero «el coeficiente de seguridad resultante se queda escaso para una línea de alta velocidad», presenta Jiménez.

El muro de 30 metros de altura para contener los deslizamientos antes de vaciar la montaña

Tras una década tratando de ponerle muros a ese deslizamiento, Adif ha decidido atajar el problema de raíz: descabezará parte del corrimiento. En total descuajará 280.000 metros cúbicos de terreno en una operación diseñada en dos etapas.

En la primera se retirarán a lo largo de medio año 80.000 metros cúbicos tierra sobre la ‘pantallona’. En la segunda etapa se arrancarán otros 200.000 m3 de tierra ladera arriba.

«Lo que más nos condiciona es que debemos desviar un gaseoducto León-Asturias que alimenta a varias centrales de ciclo combinado; sólo para cortar el gas hace falta un año de trámites y planificación», explica el subdirector de Construcción. Se trabaja en eso y en comprobar si los vertederos de tierra disponibles bastan para acoger todo el excedente de tierra.

La ladera obligó a los ingenieros a exprimir su conocimiento para sacar adelante la traza ferroviaria, pero también demandará un mantenimiento exhaustivo. «Pasa siempre que levantas estructuras en terrenos difíciles; las presas mismas tienen por dentro instrumental que te va detallando si el terreno se mueve y hay que reaccionar», aclara José María Jiménez. La guerra contra la montaña, queda visto, se ha ganado, pero aún hay faena que librar.

Filtraciones de agua a los túneles de Pajares

Así pues, hemos visto cómo se ha producido (provocado más bien) en la variante de Pajares siete deslizamientos de tierra y cómo a cada uno de los mismos se le ha encontrado una solución diferente “por aproximación” (ensayo y error), sobre la marcha y a base de invertir más y más dinero. Incluso se ha vaciado una montaña tras contener sus laderas con un muro de 30 metros de altura (un tercio de la que tiene la Giralda) anclado al suelo mediante cables de acero hasta a 45 metros de profundidad.

Y, sin embargo, en el túnel de la SE-40, a la primera filtración de agua, abandono de la obra y a pensar en un puente, en lo más fácil y barato, pese a su impacto paisajístico y ambiental.

La pregunta es por qué en Sevilla a problemas constructivos no se les busca remedio y en otros territorios del país el Ministerio acaba encontrando, cueste lo que cueste, una solución técnica a cada nuevo problema.

Otros artículos de la serie sobre la SE-40, en los siguientes enlaces:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/londres-construira-dos-tuneles-gemelos-bajo-el-rio-tamesis-similares-a-los-proyectados-para-la-se-40-bajo-el-guadalquivir/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/manzanares-y-el-puente-de-la-se-40/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-un-error-geotecnico-con-los-tuneles-que-de-entrada-cuesta-al-menos-80-millones-de-euros-y-mas-anos-de-retraso/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/el-ministerio-de-transportes-licita-el-estudio-de-impacto-ambiental-del-cruce-del-rio-guadalquivir-de-la-se-40-que-determinara-si-se-hace-por-un-puente-o-por-tuneles/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-el-nuevo-estudio-encargado-por-el-ministerio-sostiene-que-un-puente-podria-convertirse-en-un-hito-visual-y-que-su-afeccion-paisajistica-seria-relativa/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-delimitado-un-corredor-de-entre-250-y-1-250-metros-de-anchura-para-embocar-el-futuro-puente-o-tunel-que-cruce-el-guadalquivir/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/la-patronal-de-los-constructores-considera-cinco-infraestructuras-pendientes-de-sevilla-fundamentales-para-el-desarrollo-de-andalucia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/jugada-de-rugby-del-ministro-abalos-con-la-se-40-patada-a-seguir-dos-anos-mas-con-un-concurso-de-un-millon-de-euros-para-mantener-paralizado-el-tunel/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/el-gobierno-pago-en-1997-por-el-estudio-informativo-de-la-se-40-que-preconizo-el-tunel-y-al-que-ahora-se-desacredita-el-equivalente-a-12-millones-de-euros/