El dragado del río acumula en un año el rechazo de la Unesco, el Supremo y la UE
Con sólo invertir en una terminal ferroviaria el puerto abarataría el transporte en un 30%
La Comisión Europea envió en vísperas de la Semana Santa al Gobierno de España un dictamen motivado por considerar que no ha examinado con detalle, tal como exigen las normas de la UE, el impacto ecológico del proyecto de dragado del Guadalquivir en los espacios protegidos cercanos, especialmente en Doñana.
El Tratado de la UE, revisado el 1 de enero de 2013, especifica en su artículo 258 que “si la Comisión estima que un Estado miembro ha incumplido una de las obligaciones que le incumben en virtud de los Tratados, emitirá un dictamen motivado al respecto, después de haber ofrecido a dicho Estado la posibilidad de presentar sus observaciones”.
Se deduce, pues, que previamente el Gobierno de España ha tenido la posibilidad de presentar sus observaciones en defensa del dragado que promueve la Autoridad Portuaria de Sevilla pero que han sido desestimadas por la Comisión
La fase siguiente que ahora se abre la marca el segundo párrafo del artículo citado, que dispone al respecto: “Si el Estado de que se trate no se atuviese a este dictamen en el plazo determinado por la Comisión, ésta podrá recurrir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.
El plazo dado a España para adoptar medidas sobre el dragado es de dos meses, por lo que expiraría el 26 de mayo, tan sólo dos días después de celebradas las elecciones municipales.
EL ESTUDIO DEL CSIC
La Comisión basa su dictamen motivado en el estudio sobre el estuario del Guadalquivir realizado por investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Universidades andaluzas, los cuales llegaban a la conclusión de que el río está agonizando ecológicamente y de que acometer un dragado de tal calibre en sus actuales condiciones sería totalmente contraproducente. Preconizaban una Autoridad Única que coordinara y/o ejecutara una serie de actuaciones de recuperación del Guadalquivir, sólo tras la cual se podrían reevaluar los efectos de lo que podría ser otro dragado muy distinto del que ahora promueve la Autoridad Portuaria, sin una visión integral de todas las funciones que cumple el río y considerándolo únicamente como una autovía fluvial para el transporte de mercancías.
Este estudio científico es el mismo que ha citado recientemente el Tribunal Supremo en su sentencia contraria a la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir, y también el que motivó el año pasado una resolución del Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco en la que advertía al Gobierno de España que “los valores excepcionales por los que Doñana fue declarada Patrimonio de la Humanidad están en riesgo por las muchas presiones a las que está sometido el espacio natural”.
Por tanto, el proyecto de dragado de profundización acumula en un solo año dos reveses internacionales que comprometen el prestigio de España (por parte de la Unesco y de la Unión Europea) y un fallo judicial en contra del organismo jurídico más importante de nuestro país después del Tribunal Constitucional, el Tribunal Supremo.
REACCIÓN DEL PUERTO
La resolución de la Unesco, el dictamen motivado de la Comisión Europea y la sentencia del Supremo apuntan a la misma cuestión de fondo: el dragado no debe acometerse mientras no se cumplan las recomendaciones del estudio científico en el sentido de recuperar primero el río ecológicamente , una recuperación que precisa de años de aplicación de medidas concretas para evaluar sus efectos y que por tanto no va a producirse en los dos meses de plazo que Bruselas ha dado a España.
Ante estos reveses, la Autoridad Portuaria ha reaccionado de dos formas: una irreal y otra realista. La irreal es seguir empecinándose en ejecutar el dragado anunciando que volverá a pedir financiación para su proyecto el año que viene a la Unión Europea, el mismo organismo que en el dictamen motivado emitido por su brazo ejecutivo, la Comisión, dice que “el dragado del canal de navegación tendría efectos negativos graves sobre la forma del estuario y su biodiversidad, que repercutirían sobre los sitios naturales protegidos”.
La Autoridad Portuaria debería adherirse al Plan de acción coordinado recomendado por los científicos y trabajar al alimón con el resto de implicados en la mejora del río (puertos, arroceros, pescadores, pueblos ribereños, ecologistas, Consejo de Participación de Doñana, CSIC…), ya que de esta recuperación del Guadalquivir depende de que pueda ejecutar un dragado de profundización, aunque probablemente en otras condiciones. Cuanto más se dilate en dar ese paso, más tiempo transcurrirá sin que pueda realizarlo, y ya lleva así diez años.
REPROGRAMACIÓN
Como a la fuerza ahorcan, la decisión realista ha venido motivada al ver que tras la sentencia del Supremo corría el riesgo, antes incluso de conocerse el dictamen motivado de la Comisión Europea, de quedarse sin los fondos de Bruselas para el dragado…. que Bruselas cuestiona.
A nueve meses del final del año, la Autoridad Portuaria ha reprogramado su plan de inversiones para destinar los 37,5 millones de euros de los fondos Feder de la UE a otras obras antes del 31 de diciembre y que cabe preguntarse cómo no se han acometido en todos estos años. Por ejemplo, la duplicación de la carretera de la esclusa, que puede llegar a soportar el paso de 4.000 camiones. O la mejora de la terminal de cruceros, el turismo de mayor poder adquisitivo y en el que aún estamos en mantillas. O la mejora del muelle Norte, sin remozar desde hace casi medio siglo…
Veamos un caso sintomático: la Autoridad Portuaria quiere destinar 14 millones de euros a cerrar el anillo interior de comunicaciones y ampliar la terminal ferroviaria para que entren trenes de 750 metros en vez de los actuales de 450. El de Sevilla es ya el cuarto puerto de España en tráfico de mercancías por ferrocarril y el noveno en tráfico de contenedores por barco. En 2013 llegaron al puerto 1.018 trenes con un total de 22.395 vagones y que pudieron transportar unas 400.000 toneladas de mercancías en números redondos.
Si esos mismos trenes hubieran medido 750 metros, su capacidad de transporte se habría incrementado en un 66% y habrían transportado 685.000 toneladas en vez de 400.000. Si según los cálculos de la Autoridad Portuaria con un tren de 750 metros se reduce en un 30% el coste del transporte de mercancías, imagínese la rentabilidad que obtendría el puerto con una parte de la inversión de 14 millones de euros para que puedan entrar ese tipo de trenes.
De lo cual se infiere que casi tan importante como el dragado del río es este otro ‘dragado’, el ferroviario, mucho más barato que el fluvial, que multiplica el potencial de nuestro puerto y que además no suscita oposición alguna.
Cabría, pues, pensar, con Ikea-2 en el horizonte igualmente, que Sevilla puede sufrir aún mayor saturación de centros comerciales y preguntarse si habrá suficiente tarta para todos en la ciudad y su área de influencia, un riesgo que en todo caso deberán correr sus promotores en una economía de libre mercado. Sin embargo, la tesis de que la explotación del macrocomplejo tres veces más grande que el Nervión Plaza es fundamental para asegurar la viabilidad económica del Auditorio demuestra entonces la infundada idea de que Sevilla, con su área de influencia y su turismo, es un mercado de suficiente tamaño como para organizar la actuación de grandes estrellas de la música pop durante todo el año bajo techo.
El alcalde declaró a la salida del encuentro que “en principio, los edificios que están por detrás del que se construirá (sic) tienen mayor altura que el que se va a levantar, por lo que el impacto visual no será de importancia”. En esa misma línea se expresó en el Pleno el delegado de Urbanismo, Maximiliano Vílchez, al subrayar que los edificios de la glorieta de las Cigarreras tienen 11 plantas (12 si se cuenta la baja), por lo que a su juicio los 30 metros de la torre de Altadis no tendrán un gran impacto en la zona.
Y ello es así porque las cuatro alturas de Altadis equivalen a la de los inmuebles posteriores con el doble de plantas, como ratifica el informe del Servicio de Planeamiento: “El complejo de la fábrica es un recinto cerrado donde en su interior se disponen una serie de edificaciones, siendo la principal el edificio de tres y cuatro plantas de altura (equivalente en metros a seis o siete plantas) construido en el año 1954…”.
La existencia de los grandes eucaliptos, unida al hecho de que a partir de la glorieta de las Cigarreras los inmuebles de la avenida presidente Adolfo Suárez se van separando del río progresivamente en forma de curva y ensanchando el campo visual para dejar sitio al recinto de la Feria, minimizan en gran manera su impacto paisajístico desde el primer tramo del Paseo de las Delicias, amén de que están construidos a entre 50 y 100 metros del cauce del Guadalquivir.
Zoido ya reconoció tras su encuentro con la presidenta de la Junta que habrá un “replanteo” de los jardines, “los cuales no se pierden, sino que se trasladan al interior”. Efectivamente, tal como muestra el plano, se prevé que tras la reparcelación los actuales jardines, desde los que se puede disfrutar de la visión del río, parte de los jardines de San Telmo, el Paseo de las Delicias, el Parque de María Luisa y pabellones del 29 se trasladen y queden encajonados entre las torres de Altadis y los bloques de la calle Juan Sebastián Elcano, por lo que las plantaciones habrá que empezarlas de cero.
Vílchez ha dicho en o tras el Pleno que en el convenio con Altadis el Ayuntamiento se ha reservado expresamente el derecho de veto sobre el diseño final de los edificios que se ubicarán en la parcela con el fin, precisamente, de evitar que se construyan inmuebles que generen un alto impacto visual. El señor delegado se confunde y nos confunde, porque su aserto no responde a la realidad, tal como se comprueba leyendo el texto del convenio elevado al Pleno. No existe tal derecho de veto. Y aunque existiera, versaría en todo caso sobre el diseño de las torres (una mera cuestión estética), no sobre su altura (27 y 30 metros), ratificada en el convenio y que es lo que provoca el impacto visual.
El delegado de Urbanismo también declaró: “No ha venido nadie para un proyecto de servicios terciarios avanzados. ¿Qué quieren que hagamos?”. ¿No ha venido nadie o el Ayuntamiento no ha salido a buscarlo ni tampoco se le ha ocurrido que en esos suelos estratégicamente situados y calificados como de uso industrial singular podrían instalarse servicios avanzados en vez de lo de siempre? ¿Para qué sirve entonces pagar un buen dinero a consultoras como Deloitte con el fin de que, supuestamente, capten proyectos de inversión para Sevilla y vender continua y tópicamente nuestra estratégica posición entre el Norte y el Sur y el Este y el Oeste y nuestra calidad de vida?.
reacciones contrapuestas entre los ecologistas (WWF se opone y Ecologistas en Acción es favorable, con matices) y que empiecen a hacerse especulaciones, como que en el yacimiento hay 80 millones de toneladas extraíbles, se van a crear 5.000 empleos y sería necesario trasladar el mineral en bruto para ser tratado en Riotinto.
plata por tonelada. José Manuel Cantó tomó como referencia las cotizaciones en la Bolsa de los Metales de Londres durante julio para ver a qué precio se pagarían hoy los metales contenidos en Aznalcóllar: cobre, 5.287 euros por tonelada; plomo, 1.559 euros; zinc, 1.405 euros por tonelada; plata, 15,30 euros la onza.
balsa de lodos tóxicos. Porque se construyó sobre un suelo inestable geológicamente; se almacenaron los residuos en forma húmeda; se vertieron piritas flotadas, de gran peso específico y se recreció la balsa para que albergara el doble de toneladas de su capacidad inicial. Todo ello contribuyó a acabar con la capacidad de resistencia del terreno, que al deslizarse fracturó la presa y provocó el vertido.
Es el caso de la mina de Aguas Teñidas, en Almonaster (Huelva), cuya compañía extrae anualmente en subterráneo 2,2 millones de toneladas de mineral y va rellenando la explotación con los restos una vez beneficiados los metales existentes y ya secos. No es descartable, pues, un cambio en la metodología de extracción, aunque ‘a priori’ resultara aparentemente más cara: de corta a cielo abierto a galerías subterráneas, al modo tradicional.
Cantó estima que la planta de procesamiento actual de la mina de Gerena deberá ser cambiada en unos años, cuando haya que tratar no el cobre secundario actual y más cercano a la superficie, sino el primario, sito a más profundidad y contenido en un mineral de las mismas características que el de Aznalcóllar, por lo cual podría construirse una planta para el uso compartido de las dos minas sevillanas.
Santander ‘Corral de las Herrerías’, colindante con la Torre de la Plata y la Casa de la Moneda. Según el alcalde, el anteproyecto de este museo, que se abriría en 2015, había sido redactado por técnicos de Urbanismo, se atenía al Plan Especial de la Casa de la Moneda, sería desarrollado por la iniciativa privada y ya había “múltiples empresas interesadas, a las que se exigiría solvencia económica”.
Rompe además la estética de la Casa de la Moneda con un diseño en forma de dos hileras de sucedáneos de casetas de feria, supone la destrucción de dos paños de la antigua muralla islámica que unía el Alcázar con la Torre de la Plata y de una pileta del siglo XVII descubiertas en excavaciones financiadas ¡por la propia Gerencia! e implica un grave riesgo por apoyarse la construcción en la muralla y en la Torre de la Plata, sin garantías de estabilidad y dada la cercanía del manto freático.
El morbo radica en que Zoido, a la vez presidente del PP (A), le concede el borde del río al hijo de la presidenta del PSOE (A), pero son más llamativos otros nombres del Consejo de Administración ligados a empresas como Below Marko. Hace dos meses, los letrados de la Junta pidieron a la juez Alaya en el caso de los ERE que ampliara la imputación a Francisco Javier Guerrero por otras posibles irregularidades en subvenciones a, entre otras, la empresa citada, después de que de esta última dejaran de ser administrador único y apoderado un sobrino y un hermano de Felipe González. O sea, que el proyecto adjudicado a dedo por Zoido tiene mucho más morbo político todavía.
El presidente de la Autoridad Portuaria, el incombustible guerrista Manuel Fernández, cuenta que el Ministerio de Medio Ambiente, del que es titular Miguel Arias Cañete, le ha comunicado que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida en 2003 y que regula las operaciones de dragado en el tramo navegable del río, perdón, de la Eurovía (para ser políticamente correctos) del Guadalquivir sigue estando plenamente vigente y no es necesario realizar una nueva. Vamos, como si en los diez años transcurridos no hubiera ocurrido nada, ni siquiera el dictamen del Consejo Superior de Investigaciones Científicas sobre el estado agonizante del curso fluvial y la necesidad de cambiar drásticamente todo en su gestión actual y en los proyectos en ciernes, como el polémico dragado de profundización. Y llama poderosamente la atención que el Gobierno central considere plenamente vigente la Declaración de Impacto Ambiental del año 2003 mientras que Zoido decide que hay que cambiar en Plan General de Ordenación de Sevilla por “estar desfasado”, pese a que fue aprobado en 2006.
Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con la nueva esclusa.
Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….
la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.
Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.