La Cámara de Cuentas ha divulgado un informe sobre el coste de obras públicas en Andalucía bajo la fórmula de la colaboración público-privada. Concluye que las desviaciones presupuestarias han oscilado entre un 70% y un 200%, y que la Junta debería realizar un análisis previo que compara la alternativa de la financiación exclusivamente pública con la fórmula mixta público-privada, que se ha revelado excesivamente gravosa.
El informe ha provocado una tormenta política, ya que una semana antes IU había registrado en el Parlamento una proposición no de ley en la que se instaba a la Junta a realizar una auditoría de todos los contratos de colaboración público privada existentes, a fin de poner coto a lo que califica de “hipoteca abusiva”. El otro socio del Gobierno, el PSOE, que siempre se ha mostrado abierto a cualquier fórmula de financiación de las infraestructuras, ha afirmado que estudiará en profundidad el documento.
El PP, más cercano ideológicamente a la iniciativa privada, ha aprovechado para cargar contra la Junta “por su incapacidad de gestionar el dinero de los andaluces” y exigido a la presidenta que dé explicaciones en el Parlamento sobre esta enorme desviación presupuestaria. Por su parte, los empresarios afirman que los proyectos son elementos “vivos” y, por tanto, sujetos a cambios e incidencias a los que hay que dar respuesta “siempre que se respete la legalidad”.
LA LÍNEA 1
El caso del Metro de Sevilla, uno de los analizados por la Cámara de Cuentas, podría arrojar alguna luz sobre el debate. Según el órgano fiscalizador, la construcción de la línea 1 ha costado realmente 730 millones de euros, 72 millones más de la cifra oficial anunciada en su día por la Junta (658 millones) y 301,5 más que la cantidad en que fue adjudicada: 428,5 millones. Por tanto, se ha producido un sobrecoste sólo en la construcción del 70,36%.
Al mismo hay que añadir el de la explotación, ya que la Junta subvencionará hasta el año 2040 una parte del billete que pagan los usuarios, billete que no cubre los costes reales del servicio. El Gobierno autónomo calculó una aportación por este concepto de 1.318 millones de euros. La Cámara de Cuentas estima que la aportación será realmente de 2.161 millones de euros, un 63,96 % más.
El balance global pasa de un coste estimado de 1.746,5 millones de euros (entre construcción y explotación) a uno real de 2.891 millones, un 65,53%. Por tanto, el coste final de la línea 1 se aproxima al de construcción de las tres líneas que faltan para completar la red de Metro de Sevilla (se ha hablado de entre 3.000 y 3.700 millones de euros), aunque la factura todavía podría elevarse, dado que hay varios litigios pendientes entre la Junta y la empresa concesionaria por valor superior a los 20 millones de euros.
CÁLCULOS ERRÓNEOS
¿A qué se han debido estos sobrecostes?
En primer lugar, a la pésima estimación de la Junta, que calculó el coste de la línea en 360 millones de euros, cifra superada por los tres grupos que se presentaron al concurso convocado para su construcción y que lideraron Dragados, FCC y Ferrovial. Estas fueron las ofertas:
-Dragados: Valoró en 382 millones el coste de la infraestructura y en 41,85 millones el del material móvil (total, 423,85 millones de euros), más 433 millones de subvención al billete por parte de la Junta a lo largo de 35 años.
-FCC: Presupuestó la infraestructura en 393 millones y en 68,40 el material móvil (total, 461,40 millones), y estimó en 755 millones la subvención de la Junta al billete.
-Ferrovial: Presentó un coste de 445,7 millones para la infraestructura y de 63,80 millones para el material móvil (Total: 509,5 millones), más una subvención al billete de 1.015 millones.
La oferta más aproximada a la estimación de la Junta por todos los conceptos (1.746,5 millones entre construcción y explotación, aunque según la Cámara de Cuentas ascenderá a 2.891 millones) es la de Ferrovial (1.524,5 millones, ‘sólo’ 222 millones de desviación sobre la estimación del Gobierno andaluz), pero la mesa de contratación, en vez de premiar la oferta más realista, la penaliza y adjudica el contrato a la más barata y alejada de la realidad, la de la UTE compuesta por Dragados, Sacyr, CAF, Gea 21, Tuzsa y Rus, finalmente por un precio de construcción de 428,5 millones.
Tan irreal es esta propuesta, que también se componía de la tarifa técnica (el coste real del billete) más barata, a partir de una estimación de 16 millones de viajeros/año, que al quinto se convertirían en 21 millones. El pasado abril el Metro cumplió cinco años, a una media redondeada de 13,5 millones de pasajeros/año. Las cifras hablan por sí solas. Han fallado, pues, todas las estimaciones de partida, tanto de la Junta como las de Dragados-Sacyr, pero cabe preguntarse si en este caso no se trató de una táctica para adjudicarse el contrato a la baja.
SIN PROYECTO PREVIO
El segundo error consistió en que el contrato de adjudicación se basó en un mero anteproyecto, por lo que a la empresa ganadora le correspondía redactar el proyecto constructivo final con detalle. Las obras se iniciaron a ciegas, sin conocimiento previo o suficientemente detallado de aspectos como la geología del subsuelo, posible existencia de restos arqueológicos y trazado de las conducciones subterráneas de agua, electricidad y telefonía, entre otros factores. El resultado de esta imprevisión y de la realización de los estudios sobre la marcha fueron continuas incidencias e imprevistos que encarecieron los trabajos y los retrasaron, desde la aparición de una grava de tal dureza que desgastó literalmente la cabeza de la tuneladora hasta el hundimiento del terreno en la Puerta de Jerez.
La ejecución de la obra fue desastrosa, con el episodio del deslizamiento de la viga del puente sobre la SE-30 que pudo haber causado una catástrofe entre los automovilistas, hasta las fisuras provocadas en inmuebles colindantes con el trazado del túnel. A todo ello se unió el cambio de criterio de la Junta sobre la marcha, al exigir, entre otras mejoras no previstas, la introducción del sistema automático de puertas de seguridad en los andenes para evitar caídas accidentales a las vías.
Al margen de estos cambios imputables al Gobierno andaluz, la inmensa mayoría de los ¡46! expedientes de modificación del contrato fueron presentados por el consorcio adjudicatario, que jugó con las típicas prisas electoralistas de los políticos, los cuales querían cortar como fuera la cinta inaugural del Metro antes de una cita con las urnas.
PAGA EL CONTRIBUYENTE
Como es habitual en nuestro país pero inadmisible en el extranjero, donde como en Panamá con las obras del Canal Sacyr provocó un conflicto internacional al pretender una revisión al alza de los costes tras adjudicarse a la baja las obras, las modificaciones y revisiones posteriores de costes que admiten las Administraciones Públicas convierten en papel mojado los concursos, ya sea el del Metro o el de las Setas de la Encarnación, e inducen a las empresas a presentar bajas temerarias. Saben que al final van a colocar sus modificados de obra.
El informe de la Cámara de Cuentas revela el incumplimiento del contrato tanto por la UTE liderada por Dragados, con sus continuas modificaciones, como por la Junta de Andalucía a la hora de imponer la letra del mismo. Según la cláusula número 33 del pliego de condiciones, la construcción, explotación, conservación y financiación del Metro, o sea todo, se debía desarrollar “a riesgo y ventura del concesionario”.
Ha ocurrido al revés: ha sido la Junta la que ha pagado todos los errores de cálculo, reales o tácticos, y sobrecostes del adjudicatario, saltándose incluso la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas al no pedir el preceptivo dictamen al Consejo Consultivo cuando las modificaciones de obra superaban el 20% del contrato original, pero nadie ha asumido la más mínima responsabilidad, ni política ni de ningún otro tipo, por bendecir una desviación sólo en este caso de 1.144,5 millones de euros.
El Metro refleja que el problema de fondo no radica tanto en el modelo de financiación de la obra pública como en la falta de control por la Junta, denominador común que aparece también en los escándalos de los ERE y los contratos de formación.
Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.
los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.
otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.
elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.
para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.
Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.
El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.
En el balance de los dos últimos años, el Metro ha perdido en nuestra ciudad y su alfoz un millón de pasajeros por efecto fundamentalmente de la crisis económica, como revela la estadística: mientras la demanda ha crecido durante los fines de semana y los festivos (entre un 1,26% y un 9,05%), ha bajado significativamente en los días laborables (-4,14%). La existencia de casi 300.000 parados en el conjunto de Sevilla, de los que unos 90.000 corresponden a la capital, también se nota en el transporte colectivo.
La venta se ha saldado con unas plusvalías del 33% para los accionistas originales (69,5 millones de euros para ACS y 58,3 millones para Sacyr), un dato elocuente de la rentabilidad lograda con la concesión tan sólo cuatro años y nueve meses después de la entrada en servicio del Metro.
En el caso del Metro, Zoido ha demostrado que ni siquiera se había leído los periódicos para enterarse de los detalles de la operación de venta de las acciones. Justamente ha ocurrido lo contrario de lo declarado por el alcalde: la Junta es la única accionista que no ha vendido su participación y, por lo tanto, se mantiene la presencia institucional en el capital de la sociedad gestora del Metro.
Desde su perspectiva, todo lo contrario de los términos en que se ha expresado, siempre en función del programa y del ideario del PP en pro de la iniciativa privada. Zoido y su portavoz parlamentarios en temas de infraestructuras, Jaime Raynaud, vienen abogando por la fórmula de la colaboración público-privada (la misma con la que se construyó la línea 1 del Metro) para dar un impulso a los grandes proyectos pendientes en Sevilla (tres líneas del suburbano, rondas para el tráfico, conexión del AVE con el aeropuerto…) y en Andalucía y rescatar al sector de la construcción frente al parón inversor de la Consejería de Fomento por la necesidad de recortar el déficit público. El alcalde, además, dijo en su día que si la Junta no tenía dinero para invertir en nuevas líneas de Metro, él traería compañías que estarían dispuestas a continuarlas.
Y es que como el alcalde parece no ver más allá de la Gavidia, los mercadillos y los veladores, siempre en función de los intereses de los comerciantes, ha perdido una gran oportunidad de publicitar que la compra del Metro constituiría un aval del mercado al modelo que él propugna para las infraestructuras en Sevilla y en Andalucía y de que hay inversores privados para acometer nuevas líneas.
En plena crisis económica, con recortes a la inversión en obras públicas por doquier debido a las órdenes del Gobierno de España de reducir como sea el déficit público, el alcalde es perfectamente consciente de que exigir una inversión de 3.700 millones de euros de la Junta en Sevilla capital, cantidad que supera en diez veces el presupuesto de la Consejería de Fomento para las ocho provincias de Andalucía, equivale a pedir la Luna de Valencia. Todo da igual, en aras de mantener el discurso de que la Junta maltrata a Sevilla.
¡Qué casualidad! El oportunismo político de Zoido se demuestra una vez más cuando disfraza de prudencia y paciencia lo que no ha sido más que silencio calculado para no hablar del Metro a lo largo del casi año y medio en que ha ejercido también como presidente regional del PP y con el fin de no malquistarse con los alcaldes de Málaga y Granada, militantes del PP, que aspiran a ver concluidas las obras de sus primeras líneas de Metro. Si tan defensor de Sevilla se proclama ahora, cabe preguntarse cómo no ha tenido arrestos desde julio de 2012 de enfrentarse a Málaga hablando de discriminación a Sevilla por los dineros consignados en los Presupuestos para la capital de la Costa del Sol. Sólo recupera ese discurso una vez que ya se asume por él mismo, su partido y la opinión pública que deja la Presidencia regional del PP para centrarse en exclusiva en la Alcaldía de Sevilla y le da igual lo que puedan pensar en la zona oriental de la comunidad autónoma porque ya no tiene que obrar con disimulo alguno.
Lo que calla el alcalde de Sevilla es que son las partidas necesarias para acabar la primera línea del Metro malagueño, al igual que las destinadas a rematar también la obra de la primera línea del suburbano de Granada, mientras que Sevilla lleva disfrutando de su línea 1 desde el año 2009 y la Junta ha destinado 658 millones de euros a su construcción y 48 millones en cada ejercicio desde entonces (200 millones en números redondos) en subvencionar la explotación para que a los sevillanos les cueste más barato el billete de su Metro.
que se construya en nuestro término municipal. Así se respetó y así se plasmó en el acuerdo de septiembre de 2005 entre el Gobierno central y el autonómico, en virtud del cual el primero pagó el 100% del trazado de la línea 1 del Metro a su paso por Sevilla (176 millones de euros) y el 33% de los tramos que se extienden hasta Dos Hermanas y el Aljarafe (42 millones), sin contar el material móvil.
Tanta confianza suscita el Ayuntamiento entre los inversores privados que Zoido ha sido incapaz de encontrarlos para los concursos públicos que ha tenido que declarar desiertos en los casos de los aparcamientos subterráneos de Martín de Porres y el Prado de San Sebastián (unos 6 millones de euros cada uno), Museo de las Tradiciones (retirado), el Costurero de la Reina (25.000 euros anuales), la Plataforma Digital para Emprendedores (59.290 euros) y 220 VPO en la Hacienda del Rosario (3,8 millones de euros).
Los emigrantes alemanes a Norteamérica instauraron la tradición en diversos puntos de Estados Unidos y de Canadá de predecir el tiempo a partir del comportamiento que mostrara una mascota sacada de su madriguera el 2 de febrero, fecha intermedia entre el solsticio de invierno (el día más corto en luz natural del año) y el equinoccio de primavera (cuando el día dura tanto como la noche). Si la marmota sacada de su letargo ve su propia sombra, se asusta y vuelve a su refugio, es señal de que el mal tiempo va a durar al menos seis semanas más. Si, por el contrario, el roedor no se asusta y campa a sus anchas por barruntar buen tiempo, es la indicación de que va a dejar de nevar y de hacer frío y, por tanto, de que ya se puede empezar a sembrar. Del acierto o el error en esta predicción digamos faunística dependía la ruina o la fortuna de sociedades que hace más de un siglo vivían de la agricultura.
En el viaje de regreso, Phil y su equipo son sorprendidos por una tormenta de nieve y se ven obligados a regresar al pueblo a pasar la noche. A la mañana siguiente, tras sacarle de su sueño el radiodespertador con la canción ‘I got you Babe’, de Sonny&Cher, el periodista comprobará con estupor que se va a repetir el ‘día de la marmota’ anterior. Y así, un día tras otro. Siempre lo mismo: haga lo que haga, intente cambiar lo que intente cambiar, modifique o no su comportamiento, cada día se convierte en un calco del anterior, como si estuviera atrapado en el tiempo y éste no avanzara nunca.
En este ‘año de la marmota’ sólo hemos asistido a la firma de un protocolo de intenciones con los promotores urbanísticos, en el que todas las partes se comprometieron a agilizar la tramitación burocrática para materializar el proyecto cuanto antes: unos hablan de 2014, otros de 2015…. O sea, que hasta se corre el riesgo de que Zoido llegue a las elecciones municipales de dicho año sin cortar la cinta inaugural del nuevo complejo de Ikea en Sevilla.
Como premio de consolación, el Ministerio ha abierto al tráfico, ya casi al final del año que expira, un nuevo tramo de 2,5 kilómetros del tercer carril de la autovía del Centenario Sevilla-Huelva, entre los enlaces de Gines-Bormujos y Sanlúcar la Mayor-Benacazón. El balance tampoco es para tirar cohetes. Desde que, gobernando aún Aznar, se emprendieron en 2003 las primeras obras para ampliar a tres los carriles de acceso a Sevilla por esta colapsada autovía, en los nueve años transcurridos desde entonces, se han culminado 12 kilómetros, a un promedio de 1,33 kilómetros/año. A este ritmo, si se ampliaran a tres los carriles hasta Huelva, se tardaría 68 años.
Hasta la torre Pelli se ha contagiado del ambiente reinante, y aunque acaba el año prácticamente rematada en la altura prevista (178 metros), su nueva dueña, CaixaBank, ha anunciado otro calendario de trabajo en el que se fija su terminación para mayo de 2014, cuando la anterior previsión era la del primer trimestre de 2013.
Antonio Rodrigo Torrijos, muy cucamente y en plan trampa saducea, viene dándole la tabarra a Zoido para que éste alce la voz contra el Gobierno de Mariano Rajoy por mor de los rácanos -todo hay que decirlo- Presupuestos Generales del Estado para Sevilla, y le ha instado a que defienda unas cuentas “dignas y acordes con los problemas, retos y desafíos de la ciudad”, como el Metro. Y ha sido La Voz a Ti Debida de Zoido, el muy desaprovechado Curro Pérez después de haber sido la mano derecha de Juan Ignacio en la época de los duros bancos de la oposición, quien ha tenido que saltar a la Palestra para dejar en evidencia al verborreico portavoz de IU. El también ‘alcalde’ de Triana le ha recordado a Torrijos que quien ha paralizado las nuevas líneas de Metro, alegando la falta de fondos de la Junta de Andalucía, ha sido la consejera de Fomento, Elena Cortés, que, miren por dónde, es correligionaria del líder municipal de Izquierda Unida. Torrijos tira por elevación para que Zoido le exija a Madrid los dineros que él es incapaz de pedirle a su colega en Sevilla.
reducidos a 1.738. De un plumazo, Andalucía, y sobre todo Sevilla, sufre un recorte de 2.368 millones de euros. El presidente de la Confederación Hidrográfica , Manuel Romero, dependiente del Gobierno central, ha justificado esta drástica reducción de las inversiones (un 60% menos) “por realismo” y “para adaptarse a la nueva situación económica”. Nadie ha dicho nada hasta ahora de este tijeretazo, a pesar de que su cuantía es dos veces superior al coste estimado de la línea 3 del Metro (Pino Montano-Los Bermejales).
había dinero para rematar los suburbanos de Sevilla y Granada; y si el alcalde de Málaga hubiera montado en cólera y exigido que se licitara al mismo tiempo otra línea para la capital de la Costa del Sol porque en caso contrario se crearía un agravio comparativo, ¿qué opinaríamos en Sevilla?
Honoré de Balzac decía que el nombre es la cosa misma. Shakespeare se preguntaba si una rosa olería igual de bien si la llamásemos con otra palabra distinta a rosa. Cuando usamos términos que construyen falsas imágenes en la mente, ésta interpreta la realidad tal como es designada y no conforme a lo que es. Esta Semana Santa, Tussam repartió un pliego con la información sobre sus líneas afectadas por las procesiones, con los cambios de recorrido y de horarios. Y entre la relación de autobuses figuraba textualmente ‘el Metrocentro’. No el tranvía, lo que es realmente, sino esa denominación en el lenguaje inventado por Monteseirín para hacernos creer a vecinos y turistas que Sevilla cuenta con un Metro que nos transporta al centro de la ciudad en vez de un sucedáneo en forma de tranvía en superficie. Zoido se ha gastado 40.000 euros en cambiar el diseño y los colores del sello del Ayuntamiento para simbolizar su cambio político, sin reparar en que allí dentro el idioma oficial sigue siendo el vigente durante la era de Monteseirín. Al principio era el Verbo….
Porque, tal como descubrió en su día el colega Carlos Navarro, Monteseirín renegoció hasta por dos veces con los bancos la deuda municipal a fin de garantizarse un balón de oxígeno financiero en la última etapa de su mandato, pensando vanamente hasta casi el final que volvería a ser el candidato del PSOE. Por éso difirió a 2012 el pago en todo lo que pudo de deudas bancarias por valor de 272 millones de euros, aun a costa de que el Consistorio soportara luego intereses cercanos al 6%. Como, por otra parte, Monteseirín dejó los cajones llenos de facturas pendientes y tres años consecutivos (prácticamente su último mandato) de remanentes negativos de tesorería que también hereda Zoido, en este panorama “financieramente arrasado” (Gregorio Serrano ‘dixit’), la nueva Corporación ha redactado unas Cuentas con una previsión de 33 millones de euros de superávit (762 millones de ingresos frente a 728 millones de gastos) para absorber también el trienio monteseirinesco de déficits.
La delegada de Hacienda, Asunción Fley, que se ha estrenado en estas lides, ha mantenido como línea argumental que, a diferencia de las Cuentas en la era de Monteseirín, los primeros Presupuestos de Zoido se caracterizan por ser realistas y no estar ‘inflados’ con partidas como la de ‘ingresos imprevistos’.
Como Espadas no está dispuesto a bajarse de la burra del Metro, que coge en Pino Montano y suelta en el Prado, yo tampoco. No hay día en que Espadas no hable del Metro y en que ‘Kodak’ Zoido no salga en alguna foto en los periódicos, en competencia con Luismi. Pues bien, dice ahora el portavoz del PSOE que Zoido no pacta un acuerdo con la Junta sobre la línea de Metro que debería acometerse primero porque desde que se convocaron las elecciones se quitó el gorro de alcalde y se puso el de agente electoral de Javier Arenas. ¿Quién es más agente de quién, Zoido de Arenas o Espadas de Griñán? Porque Espadas ha cantado la gallina al añadir que si el alcalde accede y decide lo que debe decidir la Junta en cuanto es su competencia y no del Ayuntamiento, entonces él, el propio Espadas, garantiza que el Gobierno andaluz librará dinero en los Presupuestos para las obras del suburbano. ¿Y quién es él, un simple concejal, para hablar en nombre del Gobierno andaluz, salvo que sea un infiltrado de San Telmo en Plaza Nueva? Espadas, agente 007, con licencia para prometer.