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Sines-trategia

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Nuestro Gobierno, por acción y omisión, ayuda a convertir Sines en el gran puerto atlántico peninsular

Sevilla se ve obligada a reaccionar ante los planes de Huelva de crecer a costa del resto de puertos andaluces

 

 La apertura de una conexión ferroviaria entre el puerto de Sevilla y el portugués de Sines para el transporte de hasta 10.000 contenedores de mercancías  ha provocado una nueva bronca entre las autoridades portuarias y la clase política y empresarial de Sevilla, Algeciras y Huelva. Hagamos un viaje en el tiempo para tratar de comprender por qué ocurre lo que está ocurriendo.

El puerto de Algeciras, primero de España con un tráfico superior a los 100 millones de toneladas/año, data prácticamente del inicio del siglo XX y como un humilde muelle pesquero. Su origen como gran puerto hay que buscarlo en el año 1964, cuando las empresas del Polo químico que se instalan en la bahía (sus principales exponentes son la refinería y la factoría de Acerinox) construyen instalaciones portuarias para el trasiego de petróleo y sus derivados y de productos industriales (acero).

El complejo portuario se extendió a municipios limítrofes, y al tráfico de hidrocarburos se unió, merced a su situación estratégica junto al Estrecho de Gibraltar, el de mercancías en contenedores al ubicarse allí grandes navieras internacionales.

Algeciras es clave para el corredor mediterráneo de la UE, pero tiene un talón de Aquiles: su pésima conexión ferroviaria a través de Bobadilla hasta la Andalucía interior, el Centro y el Levante españoles y el continente. Se trata de una línea de sinuoso trazado y sin electrificar, por lo que los trenes circulan a velocidades muy bajas. Desde 1994 se planificó dotarla de al menos doble vía electrificada, con un presupuesto inicial de 1.300 millones de euros que se ha ido reduciendo a tan sólo 350 millones y de los que el Gobierno únicamente consignó 20 millones en los Presupuestos de 2017 y 31,8 millones en los de 2018.

EL PUERTO DE HUELVA

Al contrario que Algeciras, Huelva ha tenido puerto desde la Antigüedad, tanto para dar salida a la riqueza minera de su provincia como a la pesquera y para sus conexiones con África, las islas atlánticas y América (Alonso Cano, precursor de Colón). Su importancia creció en el siglo XIX, cuando las grandes compañías mineras extranjeras tendieron sus propias líneas ferroviarias para exportar sus concentrados (Riotinto, Tharsis, El Buitrón, Cala..) y construyeron muelles en la ría del Odiel.

Su expansión hasta el término de Palos, el denominado puerto exterior, se debe, como en Algeciras, a la creación en 1965 del Polo químico, más la refinería de La Rábida, proceso que culmina en 1981 con el dique Juan Carlos I.

Pero, al igual que Algeciras, el puerto de Huelva tiene un gran hándicap: sus malas conexiones. Debiendo ser la salida natural al mar de Extremadura, la línea ferroviaria Zafra-Huelva no lo favorece por su trazado y velocidades propias del siglo XIX. En el Plan Estratégico 2012-2017 con visión a 2022 del puerto onubense aparecen como pendientes las tres vías de comunicación demandadas: la línea férrea a Extremadura, la carretera nacional 435 (ruta de la Plata) y el AVE a Sevilla.

Por su escasa conectividad, en el Plan Estratégico puede leerse (página 50) que en 2012 el 98% del origen y destino del tráfico portuario está en la propia provincia de Huelva (20,6 millones de toneladas), mientras que de la provincia limítrofe de Badajoz sólo llegan 42.142 toneladas, seis veces menos que de la lejana Madrid (273.598).

EL PUERTO DE SINES

El gran puerto de Sines, como el de Algeciras y el de Huelva, también está ligado al petróleo. Portugal necesitaba un moderno puerto en aguas profundas y relativamente alejado de las grandes urbes para el atraque de los petroleros, metaneros y cargueros de carbón, y donde almacenar también en tanques y tinglados en los muelles esos productos para su abastecimiento energético.

El sitio elegido fue Sines (hasta 28 metros de calado, frente a 13 de Huelva) y la primera fase de su construcción fue adjudicada en 1973, nueve y ocho años, respectivamente, después que los Polos petroquímicos que propiciaron las ampliaciones de los puertos de Algeciras y Huelva.

¿Y qué ha ocurrido?  Los redactores del Plan Estratégico del puerto de Huelva hicieron en 2012, con una metodología holandesa, un estudio comparativo del puerto onubense con el de Cartagena (por sus similares características) y el de Sines (por su proximidad geográfica y por ser competidor) basándose en siete criterios: características generales, características portuarias, geografía, hinterland, clima de inversión, mercado laboral y calidad de vida.

COMPARATIVA

El resultado fue demoledor. Huelva no ganaba en ningún aspecto y Sines, en cuatro. Los operarios del puerto portugués hasta hablaban idiomas para entenderse con las tripulaciones de los petroleros y mercantes internacionales.

Constataron que el puerto luso estaba operando con el mayor volumen de tránsito, que disponía de mayor superficie y, aún más importante, de más espacio explotable en el futuro. Además, con el curso del tiempo un puerto inicialmente sólo para hidrocarburos ha acabado operando en los cuatro tipos de cargas: graneles líquidos, graneles sólidos, carga general y contenedores.

La conclusión del análisis fue taxativa: “Se observa una clara ventaja competitiva en general del puerto de Sines sobre el de Cartagena y, en mayor medida, con respecto al de Huelva”.

Mientras el Gobierno de España no invierte en la modernización de las líneas ferroviarias que deben conectar los puertos de Algeciras y Huelva con sus hinterlands, abandono que ha echado a Extremadura en brazos del puerto de Sines (Badajoz está a 194 kilómetros en línea recta, y a 180 kilómetros de Huelva), el de Portugal aprovecha las cumbres ibéricas y los encuentros bilaterales de ministros para comprometer a España en la conversión de Sines en el gran puerto del Oeste  peninsular. Recuérdese que mientras España gasta miles de millones en llevar el AVE hasta estaciones sin pasajeros, Portugal renunció a la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa, pero sí apuesta por sus regiones del Sur.

CONEXIÓN FERROVIARIA

Así, este año ha iniciado la construcción de la nueva línea entre Sines y España en el tramo entre Elvas y Caya, junto a la frontera con Badajoz. La inversión ascenderá a 422 millones, de los que Portugal aportará 264 (cómparese con la inversión de España en la Algeciras-Bobadilla y la Huelva-Zafra) y la UE, 158 millones de euros.

Ya en febrero de 2017, los ministros de Fomento de ambos países, Íñigo de la Serna y Pedro Marques, declararon en Madrid que se iba a mejorar las conexiones con el puerto de Sines merced a la modernización de la línea férrea entre Badajoz y Puerto Llano (Ciudad Real), punto éste de enlace con el AVE, porque según nuestro ministro “lo que beneficia a Portugal beneficia a España”.

Y el pasado 5 de marzo, Rajoy dijo que la inversión estimada para el tramo Plasencia-Mérida-Badajoz asciende a casi 1.500 millones, de los que ya se han ejecutado más del 66% (990 millones). Cómparese de nuevo con las inversiones ferroviarias en Andalucía.

Con la raya portuguesa cada vez más orientada a Sines y con un hinterland casi exclusivamente provincial, los redactores del Plan Estratégico del puerto de Huelva tomaron el luso como modelo, especialmente en el tráfico de contenedores. Sines pasó de mover 20.000 contenedores en 2005 a 1,5 millones en 2016, y según un informe de la Autoridade da Mobilidade e dos Transportes de Portugal, mientras este tipo de tráfico cayó en los puertos de Leixoes y Lisboa un 1,2% entre 2012 y 2015, en Sines ha crecido en un 30% en números redondos.

En el Plan del puerto onubense puede leerse: “La baja cuota de mercado de este tráfico (mercancía general) viene dada por la escasa especialización del puerto en este tráfico de contenedores. El puerto debe impulsar este tráfico de manera prioritaria para aumentar cuota de mercado”.

MIRANDO AL ESTE

Item más, en el análisis DAFO, se señala como una de las amenazas “puertos del entorno con alta especialización en mercancía general, tráfico contenerizado y cruceros”, rasgos reconocibles en Algeciras y Sevilla.

Atendiendo a su Plan Estratégico y a una de las fortalezas que se le reconoce (“situación financiera saneada, contando con una significativa liquidez y un endeudamiento nulo”), el puerto de Huelva “invadió” la retaguardia del endeudado puerto de Sevilla (por las obras de la nueva esclusa) y se hizo con la terminal ferroviaria de Majarabique para desviar hacia sus muelles todo lo que pudiera del tráfico de contenedores que circulaba por tren entre Sevilla y el Centro-Norte de España. Resultado: a noviembre de 2017, el puerto de Sevilla había movido 33.200 contenedores menos y el de Huelva, 37.611 más.

La conclusión es obvia: Huelva crece arrebatando cuota de mercado no a Sines, sino a Sevilla, e incluso tiene a Algeciras en su punto de mira. Así, en la página 89 de su Plan se dice: “Aunque no represente un porcentaje importante frente al movimiento de graneles líquidos del Puerto, estimamos que podría llevarse a cabo una captación de más de 53.000 toneladas en grasas y aceites vegetales, que actualmente están siendo movidas por los puertos de Sevilla y Algeciras. También se podrían captar tintes y pinturas (unas 14.000 toneladas anuales) y bebidas, líquidos alcohólicos (unas 6.000 toneladas anuales)”.

También aspira a quitarles a los puertos cercanos más de 400.000 toneladas de mercancías derivadas a la construcción.

Ante esta ofensiva, la reacción del puerto de Sevilla ha sido abrirse una ventana en Sines para mover 10.000 contenedores, diez veces menos que los 114.008 que según la Administración portuguesa salieron en 2015 desde Algeciras con destino a ese mismo puerto luso.

Mientras los puertos andaluces se pelean entre ellos y hacen cada uno la guerra por su cuenta, con la Junta de Andalucía mirando hacia otro lado, pasito a pasito, con la inestimable colaboración, por acción y omisión, del Gobierno de España, Sines se está convirtiendo en el gran puerto atlántico de la Península ibérica.

El tablero portuario

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El puerto de Huelva dice que la toma de Majarabique obedece a los designios de la Junta de Andalucía

Sería su aportación a la Red Logística de Andalucía, constituida hace siete años con un capital de 71,4 millones

 

El conflicto entre los puertos de Huelva y Sevilla por las posibles consecuencias de la gestión o no gestión por parte del primero de la terminal ferroviaria de Majarabique, adjudicada en principio por ADIF al puerto onubense, sigue sumando capítulos.

Ahora es la empresa Concasa-Yilport, fruto de la alianza entre la Compañía Gaditana de Contenedores y Yilport Holding (filial de la turca Yildirim Group), la que amenaza con abandonar el puerto de Huelva si la gestión de Majarabique por este último se bloquea o se frena de alguna manera con tal de contentar al puerto sevillano. Desde la compañía hispano-turca se critica que se pueda paralizar un proyecto tan sólo porque afecte a Sevilla, con lo cual “se espanta -dice- a quien quiere crecer” y se transmite una sensación de inseguridad jurídica en Andalucía, al cuestionarse el resultado de un concurso público adjudicado al puerto onubense por haber sido el único aspirante que se presentó, mientras que el de Sevilla no lo hizo por no considerar Majarabique adecuada a su estrategia, concentrada en la dársena del Batán.

Menos en Sevilla, todos en Huelva vieron claro que Majarabique será el elemento estratégico que permitirá controlar el tráfico ferroviario de contenedores desde y al mercado interior de la Península, de ahí las fuertes inversiones acometidas en el puerto onubense para pasar de mover casi única y exclusivamente graneles sólidos y líquidos a captar también tráfico de mercancías por contenedores.

FUERTE INVERSIÓN

Y es que el 60% del comercio mundial se realiza a través de contenedores movidos por vía marítima (que a su vez representa el 90% global). Hasta el año 2012, por el puerto de Huelva prácticamente no entraba ni salía un solo contenedor, pero desde entonces la Autoridad Portuaria onubense, que preside el socialista Javier Barrero, trabaja a marchas forzadas para captar parte de ese inmenso tráfico marítimo, y eso supone convertirse en competidora directa de su homóloga sevillana, que hasta ahora no tenía ningún rival al Oeste del Guadalquivir.

La Autoridad Portuaria de Huelva invirtió 2 millones de euros, y Concasa-Yilport 5,7 millones en la construcción el año pasado de una terminal de contenedores de 30.000 m2 de superficie en el Muelle Sur (que a su vez había requerido de una inversión de 25 millones), con una capacidad para mover 100.000 contenedores anualmente en una primera fase, y hay planes de expansión hasta los 386.500 en una segunda (con otra terminal de 210.000 m2).

Para el puerto de Huelva y para su operador logístico, Concasa-Yilport, es vital dar entrada y salida a contenedores que justifiquen y rentabilicen las inversiones acometidas mediante una conexión rápida de ferrocarril con el resto de España a través de Majarabique, pero Sevilla teme que la consolidación de Huelva como puerto de contenedores sea en detrimento de su propio tráfico mercantil en esta modalidad.

Sus temores no son infundados: hasta noviembre de 2016, el puerto de Sevilla había sufrido un descenso de 15.826 contenedores, una cifra que prácticamente coincide con la previsión de los que pensaba captar Concasa-Yilport para cerrar el año en Huelva: mover al menos 12.000.

 

ALTA POLÍTICA

El delegado del Gobierno en Andalucía, Antonio Sanz, ha entrado esta semana en el debate al afirmar que hay compromisos adquiridos para que la gestión de la terminal ferroviaria de Majarabique se desarrolle en el ámbito de una Unión Temporal de Empresas (UTE), en la que ambos puertos puedan participar.

Sin embargo, el puerto de Huelva se presenta a sí mismo como el brazo ejecutor de una política diseñada previamente por la Junta de Andalucía, al margen de lo que diga el Gobierno de la nación. Hay que reparar en tal sentido en la rueda de prensa que el pasado 10 de enero ofrecieron en Huelva para hacer balance del año 2016 el presidente de la Autoridad Portuaria onubense, Javier Barrero, y el director de la misma, Ignacio Alvarez-Ossorio.

“Nos han pedido -afirmó Barrero- que hagamos Majarabique, una vieja aspiración de la Junta (de Andalucía), y lo vamos a hacer. Es el viejo sueño -añadió- de (la Consejería de) Fomento. Lo vamos a hacer. Hemos sido pioneros. Nuestro Plan Estratégico nos obliga y va a ser muy bueno para Sevilla, Cádiz y Huelva. Han ofrecido la posibilidad de que sea la Junta quien tramite todo el trabajo para entre todos crear el gran nodo logístico de Andalucía en Europa”.

De las palabras de Barrero se desprende que la actuación del puerto de Huelva en este caso (fue el único que optó por Majarabique) y la inhibición del puerto de Sevilla (se queda de brazos cruzados hasta que estalla la polémica y se ve obligado a reaccionar lanzando acusaciones de competencia desleal) obedecen a los designios del Gobierno andaluz de Susana Díaz.

LOGÍSTICA REGIONAL

En esa misma rueda de prensa, Ignacio Alvarez-Ossorio recuerda que la Junta cuenta con una sociedad mercantil llamada Red Logística de Andalucía, “que tiene a su vez -afirma- otros accionistas y es propietaria de 105 ha de terreno (en Majarabique), así que cuando empiece a desarrollar las obras en ese suelo el objetivo es formar parte de esa sociedad aportando nuestra terminal logística ferroviaria”.

La clave, pues, no radicaría en una posible UTE entre los puertos onubense y sevillano, sino en la aportación como activo de la terminal ferroviaria de Majarabique una vez desarrollada por el primero a esa sociedad mercantil ya existente. ¿Y quién fue el director-gerente de la Red Logística de Andalucía hasta agosto de 2015? Pues Ignacio Alvarez-Ossorio, el mismo que desde esa fecha es el director de la Autoridad Portuaria de Huelva, lo cual casa con su anuncio y con el de Barrero de que ellos van a hacer desde Huelva lo que les ha ordenado la Junta que hagan con y en Majarabique: acabar de activar la Red Logística de Andalucía, cuyo objetivo es incluir en un solo instrumento de planificación un conjunto de infraestructuras que dé soporte a los servicios de transporte de mercancías y la logística (ferrocarril, carretera, puertos y áreas y plataformas logísticas).

SIETE AÑOS ATRÁS

Hay que retrotraerse en el tiempo y situarse a finales de 2010, en plena virulencia de la crisis económica. La Junta creó entonces la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía, con un capital social de 71,4 millones de euros con el fin de gestionar de forma coordinada los once nodos mercantiles y los siete puertos incluidos previamente en el Plan de Infraestructuras (Pista), empezando por la Zona de Actividad Logística de la Bahía de Algeciras, el Centro de Transporte de Mercancías de Sevilla y el Parque Logístico de Córdoba.

A los mismos se deberían ir sumando ocho áreas sitas en la Bahía de Cádiz, Huelva, Málaga, Jaén, Almería, Granada, Antequera y Motril, más los siete puertos de la región, todos con una posición estratégica entre Europa y Africa y entre el Mediterráneo y el Atlántico, para captar y redistribuir parte de ese 90% del comercio mundial que se realiza mediante el tráfico marítimo.

El socio mayoritario de la sociedad mercantil Red Logística de Andalucía es la Junta, con un 77,57% inicial a través de la Agencia Pública de Puertos (67,71%), la entonces Empresa Pública del Suelo (3,99%) y la Agencia Idea (5,7%). El resto de socios fundadores fueron el Ayuntamiento de Córdoba (9,09%), el de San Roque (0,03%) y el de Los Barrios (0,03%), más la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (13,48%).

En el diseño inicial faltaban por incorporarse los seis puertos restantes, que debían aportar en conjunto 46 millones de euros.

En ese tablero logístico-portuario encajaría, tal como han dicho los responsables del puerto de Huelva, la pieza de Majarabique, la terminal ferroviaria que el puerto onubense piensa aportar a la Red Logística de Andalucía una vez desarrollada y puesta en operación.

Y al puerto de Sevilla no le quedaría más remedio al final, ya que no lo hizo al principio, que sumarse a una Red a la que sumaría sus 4,79 millones de toneladas de mercancías frente a dos gigantes como Algeciras, con 100 millones, y Huelva, con 30,7 millones de toneladas.

La mano negra

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Hablar de una mano negra en el caso de Majarabique es patético cuando fue Sevilla la que no se presentó al concurso

No es convincente un bloqueo institucional a Sevilla con la cantidad de sevillanos en el Gobierno y en la Junta

 

La Plataforma Sevilla por su Puerto se reunió recientemente con carácter de urgencia para expresar su honda preocupación por el riesgo -y competencia desleal- que a su juicio supone la gestión por el puerto de Huelva del nudo logístico ferroviario de Majarabique en detrimento del puerto hispalense; el nuevo descenso del tráfico portuario y la existencia de una “mano negra” que frena de forma constante cualquier proyecto que pueda atraer industrias y crear empleo en la provincia.

Una vez más se lanzan desde la Plataforma mensajes catastrofistas que no concuerdan con la realidad. No es cierto, al menos hasta noviembre -último mes con estadísticas disponibles-, que el tráfico de mercancías haya descendido en el puerto de Sevilla, y muy mal tendría que darse el mes de diciembre para que 2016 acabe en negativo. Hasta el 30 de noviembre se habían movido en el puerto sevillano 4.357.256 toneladas de mercancías, frente a 4.182.422 del mismo periodo del año 2015, lo que significa un 4,18% más. Asimismo, se ha pasado de 16.992 turistas llegados a bordo de cruceros a 20.036 (+3.044 y un 17,91% de incremento).

El argumento de la “mano negra” política o institucional, equivalente a la mano invisible económica reguladora del mercado acuñada por Adam Smith, es patético en este caso y sólo sirve de coartada para tratar de encubrir la incapacidad propia o, en último extremo, la pérdida de influencia política de la capital de Andalucía.

Aquí no ha venido ninguna mano negra externa a quitarle al puerto de Sevilla el nudo ferroviario de Majarabique, sino que ha sido el propio puerto sevillano el que, con una total falta de visión estratégica, renunció a concursar para hacerse con la gestión del mismo y le dejó la vía libre al de Huelva para que lo hiciera. De hecho, ha sido éste el único ofertante en el concurso público convocado a tal efecto. Es más cómodo, sin embargo, escudarse en una especie de confabulación judeo masónica del mundo contra Sevilla para así no tener que reconocer los errores.

EL BATÁN

En la página web de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) puede accederse al comunicado oficial de prensa emitido el 1 de diciembre de 2016 sobre la Terminal Logística Ferroviaria de Majarabique. En el mismo se dice que el Puerto de Sevilla pretende generar una ventaja competitiva para el territorio y que fundamenta su estrategia en optimizar sus condiciones logísticas para reducir los costes de la cadena de transporte completa.

“En este sentido -añade-, desde la APS se ha impulsado una estrategia basada en la concentración en un mismo espacio de todas las infraestructuras vinculadas al contenedor, con el objeto de maximizar la eficiencia en el transporte y la rentabilidad de las inversiones. Este espacio estratégico logístico e intermodal se encuentra en la Dársena del Batán. En ella, el Puerto de Sevilla reúne la terminal marítima de contenedores, la terminal ferroviaria, el acceso directo a la SE-30 y el primer centro logístico del Sur de Europa: la Zona de Actividades Logísticas de Sevilla.

(….) Por ello, la APS no considera conveniente optar a la licitación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique, ya que supondría un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia”.

 

CONCURSO PÚBLICO

Más claro, agua. El puerto de Sevilla fue quien no consideró conveniente optar a la explotación de la Terminal Ferroviaria de Majarabique y por tanto no podía vetar que lo hiciera un tercero, ni protestar “a posteriori” por el hecho de que fuera el de Huelva el que presentara la única oferta registrada durante las tres semanas en que estuvo abierto el concurso público por el Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias (Adif). ¿Dónde está la mano negra en este asunto?

Al concurso por la Terminal Ferroviaria de Majarabique, que es paso obligado para los trenes que van y vienen al y del resto del país por la provincia de Sevilla, se podría haber presentado cualquiera, incluso teóricamente un operador foráneo. Ahora, cuando el único aspirante es el puerto onubense y el de Sevilla ve el inmenso error cometido de dejar vía libre para que a su espada se instale un competidor directo, entonces y sólo entonces se movilizan y acuden en su auxilio las fuerzas vivas locales con un discurso sobre conspiraciones y manos negras y demandando una solución política a Puertos del Estado.

¿No sería justamente al revés? ¿No deben estar pensando en Huelva, cuyo puerto ha sido el único que se ha presentado a un concurso público, abierto y transparente, que una mano negra sevillana trata de neutralizar mediante presiones políticas y de bloquear institucionalmente cualquier proyecto beneficioso para una provincia que se supone sigue siendo hermana de la sevillana?

 

SALOMÓNICA

 

Ahora, la solución política propugnada por Puertos del Estado es de tipo salomónico: que las dos autoridades portuarias constituyan una empresa común o una especie de UTE para la explotación conjunta de la Terminal Ferroviaria de Majarabique.

¿Y cómo justificar esta participación desde el puerto de Sevilla? Si no tenía antes dinero suficiente para invertir los dos millones de euros que se pedían en el concurso de Adif -un canon anual de 100.000 euros durante un decenio y un millón para modernizar las instalaciones- cómo lo tiene ahora para participar en esa empresa mixta y en todo lo que requiere el proyecto?

Y si la Terminal de Majarabique supone, según el comunicado de prensa, un incremento en los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la operativa y una pérdida de eficiencia, ¿cómo justificar desde el puerto hispalense asociarse con el de Huelva para incurrir en tales disfuncionalidades? ¿Cómo antes la operación no tenía sentido y de repente lo adquiere en cuanto aparece el puerto de Huelva por el horizonte?

Las sociedades humanas, llámense tribus, pueblos, ciudades, regiones o países, siempre han necesitado a lo largo de la historia invocar un enemigo exterior para así no cuestionarse a sí mismas y lograr de paso la cohesión interna frente a esa supuesta amenaza procedente de fuera. Hablar desde Sevilla de una mano negra que bloquea institucionalmente y de forma constante cualquier proyecto cumple esa función cohesionadora al tiempo que exculpadora de las incapacidades y/o errores de su clase dirigente, sea empresarial o política.

Si damos por buena la tesis de la mano negra institucional, cabe preguntarse entonces quiénes han estado o están al frente de las instituciones desde las que supuestamente se bloquea el desarrollo de Sevilla.

 

LÍDERES

 

Todos los presidentes de la Junta de Andalucía a lo largo de casi 40 años han sido sevillanos nativos o de adopción, desde Plácido Fernández Viagas hasta Susana Díaz, pasando por Escuredo, Borbolla, Chaves y Griñán, y casi nunca han faltado uno o más de un consejero sevillano en los Gobiernos de la Junta. Incluso los dos consejeros actuales que manejan los dineros del Ejecutivo autonómico, la de Hacienda (María Jesús Montero) y el de Economía (Antonio Ramírez de Arellano) son naturales de Sevilla.

El sevillano Felipe González fue presidente del Gobierno de la nación durante 13 años y sigue siendo el líder espiritual e intelectual del PSOE, el partido que más años ha gobernado en España. En la nómina de sevillanos que han formado parte del Gabinete desde la Transición hasta nuestros días hay que incluir a Alfonso Guerra, Manuel Clavero, Soledad Becerril, Jaime García Añoveros, Manuel Chaves, Cristina Alberdi, Javier Arenas, Manuel Pimentel y, ahora, Juan Ignacio Zoido. Este último fue previamente delegado del Gobierno en Andalucía, presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias y líder regional del PP.

Un sevillano, Antonio Fontán, fue el primer presidente del Senado democrático. Otro, Fernando Rodríguez Villalobos, preside la FAMP; Santiago Herrero dirigió la patronal andaluza durante años y Soledad Becerril es la Defensora del Pueblo.

Habrá que preguntarles a todos ellos, que han ocupado o aún ocupan puestos de la máxima responsabilidad institucional en Andalucía o España por esa mano negra que bloquea institucionalmente cualquier proyecto que favorezca a su ciudad natal.

¿No será que no existe ninguna mano negra, sino más bien indolencia, conformismo y falta de reflejos, de modelo de ciudad y de estrategia?

El principio de Bertín

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El Puerto de Sevilla ha dejado el camino libre para que el de Huelva se haga con la terminal de Majarabique, en su retaguardia

Ahora el Puerto onubense puede crear allí su propia zona logística, que compita por el tráfico ferroviario de contenedores

Érase una vez un pueblo de la provincia de Huelva donde a un vecino amante de la música y de las canciones del verano al que -quizás por eso mismo y por su admiración al cantante del mismo nombre que las interpretaba apodaban Bertín- le dio por abrir una venta en las afueras del municipio.

El emulador del Bertín jerezano eligió con buen ojo clínico un cercado colindante con un nudo de carreteras en el que confluían un par de vías de comunicación: la que, al Norte,  conectaba con las sierras del interior y la que, al Oeste, llevaba a los lugareños y turistas hacia las playas del litoral.

Como en todos los negocios que empiezan, los principios de Bertín al frente de su venta de carretera no fueron fáciles, pero gradualmente se fue haciendo con una buena clientela. No le faltó el “chorreíto” diario de los camioneros, que hacían allí un alto en su camino; tampoco los madrugadores cazadores cuando se levantaba la veda; los fines de semana, el local se llenaba de domingueros en su ruta hacia la costa o la serranía, y durante el resto del año, albergaba todo tipo de celebraciones: bodas, bautizos, comuniones, aniversarios, comidas de las hermandades del pueblo y de Navidad…

SIN RIVAL

Bertín se convirtió en un próspero hombre de negocios y acumuló un capitalito con el que podía permitirse más de un lujo, desde comprarse un Mercedes hasta un apartamento en esas playas a las que se dirigían muchos de sus clientes que recalaban en su venta antes de proseguir viaje hasta el borde del mar.

Sin embargo, el jovial protagonista de esta historia no se compró nada de eso con los primeros millones que ganó, sino, atención, los terrenos que estaban enfrente de su venta, al otro lado del nudo de carreteras. La decisión de Bertín causó extrañeza en el pueblo. Sus paisanos pensaron que quizás iba a lanzarse a construir una gasolinera, pero no, el ventero no hizo nada. Pasó el tiempo y los suelos seguían baldíos, llenos de maleza.

Un día, alguien se tomó la libertad de preguntarle por qué había tirado el dinero en comprar unos cercados sólo para dejarlos ociosos, sin ningún fin aparente. Y con su respuesta, el ventero demostró su inteligencia innata:

-He comprado los terrenos de enfrente para que nadie pueda venir un día y construir otra venta que me haga la competencia.

LA FRESA

En Huelva, si lo sabré yo, son muy dados a aplicar el que podríamos llamar “el principio de Bertín”. En otra ocasión tuve la oportunidad de oír de labios del entonces presidente de la Caja de Ahorros Provincial, luego conocida como El Monte por aquello de las sucesivas fusiones, que una de las oficinas más rentables de la entidad se hallaba en un pueblo fresero, no recuerdo bien si se trataba de Palos de la Frontera o de Moguer (no cometan el craso error de decir eso de Palos de Moguer, so pena de soliviantar los ánimos de los palermos).

Sin embargo, un día aterrizó como director de la sucursal de una entidad financiera de la competencia un joven muy carismático que en vez de hacer lo habitual que se estilaba hasta entonces, quedarse en su despacho esperando la llegada de los clientes, se dedicó a visitar a los vecinos casa por casa. Más pronto que tarde fue arrebatando clientes a la Caja, cuyo equipo, confiado en su superioridad tradicional, se había dormido en los laureles, en plan camarón.

Obviamente, la bajada del volumen de negocio y del número de impositores no pasó inadvertida en la central de la Caja. Rápidamente, su presidente dio un golpe de mano: fichó al director de la sucursal competidora por el doble del sueldo y lo puso al frente de su oficina en el pueblo fresero. Explicación que dio a su círculo de confianza:

-No puedo consentir que alguien me haga la competencia en mi feudo de toda la vida.

A su manera, el banquero había aplicado el mismo principio que  Bertín, el ventero.

MAJARABIQUE

El pasado mes de noviembre, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sacó a concurso la terminal ferroviaria de Majarabique, sita a 5 kilómetros al Norte de Sevilla (término de La Rinconada), que al quedar fuera del ámbito del puerto de Sevilla está también al margen de la restricción de precios que impone Puertos del Estado para todos los puertos de España y donde por tanto el mercado es libre.

ADIF ofrecía un contrato de diez años, prorrogables por otros cinco, a cambio del pago de un canon de 100.000 euros anuales durante un decenio, más el compromiso de invertir un millón de euros para crear allí un punto de carga y descarga de mercancías transportadas por ferrocarril.

Hay que tener en cuenta que Majarabique es como el Despeñaperros ferroviario de Sevilla, punto de paso obligado para los trenes de mercancías cargados de contenedores con destino a o salida desde el puerto hispalense para conectar con el resto de España.

En una nota de prensa emitida cuando la cosa ya no tenía remedio, la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) confesó que no consideró conveniente optar al concurso de la terminal ferroviaria de Majarabique porque habría supuesto “un incremento de los costes logísticos por la duplicidad de las infraestructuras, la dispersión de la oferta y una pérdida de eficiencia”. Según la APS, su apuesta consistía en potenciar la dársena del Batán.

NICHO VACÍO

Y, claro, como el puerto de Sevilla renunció a presentarse al concurso por la terminal de Majarabique, se produjo un fenómeno similar al que describen los biólogos en la Naturaleza: cuando una especie animal deja un nicho ecológico vacío, otra tiende a ocuparlo inmediatamente. El Puerto de Huelva, viendo el terreno dejado libre por el de Sevilla, se ha hecho con ese nudo ferroviario estratégico de Majarabique sito en la retaguardia de este último.

Ahora, el puerto onubense puede crear allí, donde los trenes llegan antes que al puerto sevillano, su propia zona logística y enviar o recibir con destino u origen a Huelva capital o cualquiera otra de Andalucía trenes cargados de contenedores llenos de mercancías, la principal ventaja competitiva hasta ahora del puerto de Sevilla, e incluso con costes más baratos porque Majarabique no está sometido a los precios regulados que impone Puertos del Estado y puede incentivar al operador al que le ceda su manejo.

En resumen, gracias a la miopía de la Autoridad Portuaria de Sevilla, que ahora se queja torpemente de que le hacen competencia desleal, el puerto de Huelva se puede convertir en su competidor directísimo y arrebatarle cuota de su tráfico de contenedores por ferrocarril.

Al contrario de lo que bien saben, y practican, en Huelva, a la Autoridad Portuaria no se le ocurrió aplicar el eficaz principio de Bertín: nunca dejes libre el terreno para que otro pueda hacerte algún día la competencia.