Espadas confiesa que no tiene aprobado el PMUS que debe sustentar la ampliación del tranvía

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, concedió el pasado 29 de julio de 2020 una extensa entrevista de más de 24 minutos al programa ‘Hoy por hoy’ de la Cadena SER, en el que de forma indirecta confesó que el Ayuntamiento aún no tiene aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), condición “sine qua non” impuesta en el Real Decreto para la concesión de la financiación europea (fondos Feder) por el IDAE para la prolongación de la línea del tranvía, como de forma reiterada he publicado en este blog.
La entrevista se puede escuchar en el portal de la cadena SER, en el siguiente enlace:
https://cadenaser.com/emisora/2020/07/29/radio_sevilla/1596023971_190488.html?s=09

El alcalde empieza a hablar sobre movilidad aproximadamente entre el minuto 13 y el 19; a partir del minuto 15 se extiende sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, en los siguientes términos:
“A partir de septiembre, por ejemplo, que definitivamente iniciemos el proceso final -y ése es mi compromiso- de aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del PMUS, en el que sabe que llevamos tanto tiempo en una fase de trabajo de campo; luego, de propuestas, de conclusiones….bueno, pues todo eso se va a volcar sobre la ciudad a modo de debate público, de debate político, de toma de compromiso ciudadano a partir del mes de septiembre, para que de aquí a final de año tengamos un documento, un instrumento de planificación consensuado y validado tanto a nivel de corporación como a nivel de calle.
Es decir, que sepamos por dónde tienen que venir las nuevas peatonalizaciones, por dónde tenemos que reordenar el tráfico, por dónde deberíamos restringirlo en algunos casos en la ciudad (el Casco Antiguo es un ejemplo). Siempre, siempre teniendo claro que no vamos a poner ninguna dificultad a los residentes ni a sus familiares; a los comercios; a aquellas personas que tienen que hacer su trabajo de carga y descarga; a los profesionales que tienen que entrar y salir del Centro. Este tipo de medidas….”

A pesar del reconocimiento público de que el Pleno del Ayuntamiento no ha aprobado aún el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (sólo hay un documento previo de diagnóstico que se presentó al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico en la segunda quincena del pasado mes de enero de 2020), el gobierno de Espadas le dijo al IDAE cuando el 5 de diciembre de 2019 solicitó la subvención para la ampliación del tranvía que “cumplía la normativa de aplicación”. Posteriormente, cuando cumplimentó la ficha del IDAE, en el casillero correspondiente a la existencia de Plan de Movilidad Urbana Sostenible marcó con una equis el casillero del sí.
Estas mentiras reflejan que para el gobierno de Espadas el fin justifica los medios y su absoluta falta de ética. Si miente sobre el tranvía puede mentir sobre cualquier cosa y no inspira ninguna confianza. Por eso, la ampliación del tranvía ha dejado de ser una mera cuestión de movilidad para trascender y poner a prueba la conducta y valores éticos y democráticos del Ayuntamiento de Sevilla, para el que todo vale con tal de conseguir sus objetivos políticos.
Tiempo ha, el PSOE proclamó que España no merecía un Gobierno “que nos mienta”. Cabe preguntarse si para el PSOE, partido que acuñó el lema ‘cien años de honradez’, Sevilla merece un gobierno local que miente a los sevillanos, al IDAE y a la Unión Europea porque ha convertido el tranvía en el juguete electoral de Espadas.

Sevilla sigue sin playa

Desde hace 21 años se viene prometiendo una playa en el meandro de San Jerónimo que no se materializa

En menos tiempo en París se han ido adaptando casi 5 kilómetros en las orillas del Sena y el estanque de La Villette

Eva Oliva, concejal del grupo Adelante Sevilla, ha insistido este verano en que el gobierno local inicie los estudios para la creación de una playa fluvial en la dársena del río, a la altura de San Jerónimo, y de piscinas en diferentes tramos del Guadalquivir, entre otras medidas. Se ha lamentado de lo que es obvio con estas palabras: “Sevilla no está sabiendo aprovechar el enorme potencial social, medioambiental y recreativo que nos ofrece el Guadalquivir”.

No sólo Adelante Sevilla este año, e incluso el pasado, sino también otras formaciones políticas han propuesto, generalmente durante las campañas para las elecciones municipales, actuaciones más o menos similares para convertir las orillas y la dársena en la playa cuya carencia más se echa en falta en los días en que se frisan o se superan los 40 grados en la ciudad.

Alejandro Rojas Marcos, ex alcalde de Sevilla

Y, sin embargo, cuando en el año 1999 el andalucista Alejandro Rojas Marcos incluyó en su programa la creación de una playa en el meandro de San Jerónimo fue objeto de una campaña de desprestigio y tomado a chacota. El hecho de que luego, con alguna que otra variante, el resto de los partidos políticos le haya copiado la idea demuestra una vez más que en algunas cosas Rojas Marcos se adelantó a su tiempo.

OLAS ARTIFICIALES

El ex-alcalde por el Partido Andalucista (PA) encargó al ingeniero trianero José Luis Manzanares, presidente de la multinacional Ayesa, que plasmara su idea en números e imágenes. Y lo hizo en una publicación a todo color parecida a un bloc de dibujo de mi época estudiantil que, lamentablemente, acabó perdido en la montaña de papeles que se forma en una Redacción periodística. 

Meandro de San Jerónimo, con el Monumento a Colón, a la izquierda

Si no recuerdo mal, proyectó acotar el fondo de saco del meandro para, mediante un sistema de inyección de oxígeno, purificar las aguas al tiempo que crear artificialmente olas que besarían las orillas. Alí, en una zona de unos 250 x 50 metros se verterían del orden de 60.000 m3 de arena para que pudieran solazarse unas 2.000 personas, las cuales tendrían a su disposición servicios complementarios por concesión administrativa, tales como chiringuitos, casetas para cambiarse de ropa, duchas, área de juegos, etcétera. Los concesionarios pagarían un canon que contribuiría a financiar el proyecto, evaluado por aquel entonces en el equivalente a 4 millones de euros, no demasiado caro teniendo en cuenta su posible grado de autofinanciación y cómo se tira el dinero en otras ideas menos atractivas.

José Luis Manzanares, presidente de Ayesa

Al resto de partidos les pareció tan vanguardista la idea, sustentada además por la ingeniería de José Luis Manzanares y Ayesa, que por puro miedo a que se convirtiera en una baza triunfal para el candidato andalucista la convirtieron en objeto de mofa, del tipo “las chaladuras de Alejandro”. “Chaladuras” que posteriormente no tuvieron escrúpulo alguno en tratar de imitar, cada uno a su manera.

SOLARIUM Y PISCINAS

Monteseirín (PSOE), que gobernó la ciudad durante doce años, tardó seis en lanzar un proyecto denominado ‘Enclave de río’ para reactivar los 5,5 kilómetros de orilla entre el puente de Triana y San Jerónimo. Los dos hitos más significativos iban a ser un solarium permanente para broncearse al aire libre en la zona tradicionalmente conocida como Chapina (entorno del puente del Cristo de la Expiración)  y otro, sólo para los meses de verano, entre el puente del Alamillo y el monumento a Colón en San Jerónimo. Y entre ambos se construirían instalaciones deportivas y culturales y hasta un parque infantil. Todo quedó sobre el papel.

Zoido, presentando sus proyectos para el río

Por su parte, el sucesor de Monteseirín, el popular Juan Ignacio Zoido, prometió en la campaña para las elecciones de 2011 una serie de proyectos digamos “fluviales” dentro de lo que denominó ‘Proyecto Corazón’, cuya idea-fuerza era, una vez más, convertir el Guadalquivir en la “calle ancha de Sevilla” (Rojas Marcos dixit). La mayor parte de sus propuestas eran en realidad competencia de otras Administraciones Públicas y las pocas exclusivamente suyas y de carácter recreativo o no las materializó en sus cuatro años de mandato o pasaron sin pena ni gloria, como la idea de habilitar dos grandes piscinas públicas, una a la altura más o menos de Plaza de Armas y la otra cerca del puente del Alamillo. 

DE PUENTE EN PUENTE

El actual alcalde, Juan Espadas, prometió hace ya nueve años, cuando sólo era candidato destinado a la oposición tras los muchos escándalos de su correligionario Monteseirín, una gran plaza fluvial con cobertura vegetal  junto al puente del Cristo de la Expiración; a continuación, el denominado ‘Microdomos’, entre la pasarela de la Cartuja y el puente de la Barqueta con, entre otros, una plaza inundable y juegos de agua; siguiendo de puente en puente, la siguiente idea para el tramo entre el de la Barqueta y el del Alamillo consistía en convertir las orillas en una gran zona deportiva para practicar desde el baloncesto a la petanca; y como ya se le acababa el río, o mejor dicho la dársena, en el denominado ‘San Jerónimo Natura’ se trataba de convertir la zona entre el puente del Alamillo y San Jerónimo en espacio destinado al ocio ecológico, con pantalanes, circuitos para correr y, ¿adivinan?, ¡una playa urbana! Sí, más o menos como la de Rojas Marcos (salvando las distancias). A pesar de que entonces Espadas mostró a los medios hasta fotomontajes de cómo iba a quedar el río si él era elegido alcalde lo cierto es que todavía no ha materializado ninguna de esas ideas en los cinco años y pico que maneja la vara de mando.

Microdomos, una de las ideas de Espadas para el río que todavía no ha materializado

Han pasado veintiún años desde que, en plan pionero, Rojas Marcos lanzó la idea de crear una playa fluvial con todo tipo de equipamientos en el meandro de San Jerónimo y, como es habitual en nuestra ciudad, se sigue rumiando sin que finalmente se haya hecho nada, quizás porque aquí el periodo de maduración es de unos 30 años como media. 

PARÍS LA HACE REALIDAD

Tiempo ha recordé que mientras en Sevilla se tarda una eternidad en cualquier proyecto, en 2002, tres años después de la idea concebida por Rojas Marcos para el meandro de San Jerónimo, el alcalde parisino Bertrand Delanoe lanzó ‘Paris Plages’, consistente en la transformación de parte de la ribera del río Sena en una playa fluvial mediante el aporte artificial de arena (se habló de 5.000 toneladas) en la margen sita frente a la isla de la Cité, donde se halla Notre Dame. La iniciativa se completaba con un programa cultural y lúdico al aire libre y fue desde el principio un éxito apoteósico, hasta el punto de que cada año se ha ampliado a más tramos de la orilla equivalente a lo que en Sevilla sería la zona entre el muelle de las Delicias y San Jerónimo y a un canal, el ‘estanque de La Villette’, hasta totalizar cerca de 5 kilómetros.

En líneas generales, los espacios y actividades, que pudieron ser disfrutados tanto por nativos como por turistas, se calificaron como deportivos, culturales e infantiles. La oferta fue desde el principio  enorme. Fnac animó los primeros cuatro días con sendos conciertos en la Plaza del Ayuntamiento, donde se instalaron grandes pantallas, en los que actuaron una treintena de artistas y a los que asistieron 26.000 espectadores.

Piscinas habilitadas en el Bassin de la Villettte, en París

El estanque de La Villette fue el paraíso de los niños. Algo tan sencillo como una tirolina de 160 metros de larga para cruzarlo de una punta a otra a 8 metros de altura tuvo un éxito espectacular. La Federación Francesa de Automovilismo instaló un circuito de Karts eléctricos para enseñar a conducir a los adolescentes. También se habilitó un campo de mini-golf y hasta una mini Villa Olímpica y se ofertaron diversos tipos de embarcaciones: canoas, kayaks, barcos a vela…

Vista de uno de los muelles del río Sena convertido en playa durante el verano en París

En sucesivas ediciones los mayores han disfrutado de variadas animaciones, una biblioteca efímera, jardines de brumas, exposiciones como la interesantísima ‘Regardez, monsieur Monet…. comme la Seine a changé’ (‘Mire, señor Monet, cómo ha cambiado el río Sena), comparando fotográficamente la evolución de las riberas del río con cuadros del pintor impresionista; danzas de salón (el mayor éxito popular ha sido la zumba, mezcla de ejercicios aeróbicos y bailes latinos), concursos fotográficos y hasta cuatro pistas de voley-playa ante la fachada del Ayuntamiento. El presupuesto de este programa de un mes de duración era de algo más de un millón de euros, financiado por grandes compañías parisinas, por lo que al Ayuntamiento le resultaba gratis.

CADA VEZ MÁS

El éxito se multiplicó año tras año. Hace tres se abrieron las playas en los muelles del Sena las veinticuatro horas del día y durante los siete días de la semana, y las piscinas fluviales en el estanque (Bassin) de la Villette, desde las 9 de la mañana hasta medianoche. Y de un mes de duración se ha pasado a dos meses y pico. 

Este año, a pesar de la pandemia del coronavirus y todavía durante el confinamiento decretado por entonces en la capital francesa, la alcaldesa en funciones, posteriormente reelegida, Anne Hidalgo, anunció que también este verano habría (como así ha sido) una nueva edición de ‘Paris Plages’ (Playas de París), con todas las precauciones que decreten las autoridades sanitarias-.

La gaditana Anne Hidalgo, reelegida alcaldesa de París

Y es que al cabo de diecinueve años y con una media de 300.000 participantes (el equivalente a casi la mitad de los habitantes de Sevilla) este programa de playas fluviales se ha convertido en imprescindible para los parisinos y turistaS y dotado de un atractivo más a la ciudad de la luz. Mientras, en la ciudad del sol que es Sevilla, todavía no se ha visto en el mismo tiempo plantar ni una sombrilla. 

Espadas compromete 24,5 millones hasta que llegue la ayuda para el tranvía

El IDAE no haría el primer pago trimestral hasta octubre de 2021

Entre el Ayuntamiento y Tussam deberán desembolsar 11,7 millones

El 30 de septiembre de 2023 es el plazo límite para cobrar la subvención

El gobierno de Espadas se ha comprometido con el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) y en al menos dos ocasiones -la última, en la víspera de que se decretara el estado de alarma- a reservar 24.510.000 euros con destino a la primera fase de las obras de ampliación de la línea del tranvía, siempre que se le conceda la subvención solicitada de 19.680.000 euros, aunque previsiblemente no comenzaría a cobrarla, de forma trimestral, hasta octubre del año 2021. 

El coordinador general de Análisis, Datos y Planificación Estratégica del Ayuntamiento, Gaspar Llanes, ha asumido ante el IDAE en nombre del alcalde Espadas el compromiso de disponer en el Presupuesto Municipal del crédito suficiente, por importe de 24.510.000 euros, de acuerdo con la distribución establecida en el proyecto de construcción de la plataforma para la ampliación de la línea del tranvía, la superestructura y las instalaciones desde la parada en San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza (en realidad, en el proyecto sometido a información pública la línea ampliada llegaría hasta el cruce con la avenida Luis Montoto)-.

Gaspar Llanes, el hombre de Espadas para el tranvía

Asimismo, el compromiso de reserva financiera abarca la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras  de billetaje, paneles informativos, sistema de megafonía e interfonía y sistema de videovigilancia a bordo (CCTV)…todo ello condicionado a la concesión de la subvención formalmente solicitada al IDAE el pasado 5 de diciembre de 2019 pese a que el Ayuntamiento no podía acreditar en aquel entonces que, como establece el Real Decreto regulador, tenía aprobado el preceptivo Plan de Movilidad Urbana Sostenible del que debe derivar la ampliación del tranvía.

Aun así, en caso de que el IDAE obvie lo dispuesto en el Real Decreto y conceda la subvención, esta reserva de los 24,51 millones de euros “se elevará al órgano municipal competente para su aceptación, previo informe de la Intervención Municipal”.

REPARTO DE COSTES

Dicha cantidad es el coste “elegible” para la actuación, del que el Consistorio solicitó una subvención del 80% y se comprometió también a financiar el 20% restante. Ahora bien, según reza en el proyecto sometido recientemente a información pública la factura total de la primera fase de la ampliación asciende a 31.351.408 euros. Por tanto, en caso de que se conceda la ayuda solicitada con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea, el Ayuntamiento y Tussam (la empresa municipal debería hacerse cargo, entre otros, de la compra de dos trenes por valor de 7 millones de euros) tendrían que aportar entre ambos 11.743.408 euros, una cantidad que deja en evidencia al portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, el cual declaró que esta vez la ampliación no tendrían que pagarla los sevillanos porque la asumiría Bruselas.

Según la normativa reguladora, en caso de obtener la subvención el Ayuntamiento de Sevilla debería enviar al IDAE con periodicidad trimestral copia de las facturas y de sus correspondientes justificantes bancarios de pago, correspondientes al pago diferido de la inversión elegible. El IDAE no admitirá justificaciones con fecha posterior al 30 de septiembre de 2023, ni las que de forma acumulada excedan del valor de la inversión elegible justificada por la empresa que acometa las actuaciones.

Además, antes del 30 de septiembre de 2023, el Ayuntamiento deberá acreditar que, con base en el contrato formalizado, ostenta la propiedad de las obras, equipos e instalaciones que conformen la ampliación de la línea del tranvía. Así pues,el 30 de septiembre es el plazo límite para la conclusión de la obra si el Consistorio sevillano pretende cobrar hasta el último euro de subvención.

Por otra parte, dado que el IDAE sólo pagará la ayuda de forma trimestral y previa acreditación de los pagos realizados por el Ayuntamiento, conforme a la estimación del calendario de la obra, que se iniciaría en julio del año 2021, el organismo perteneciente al Ministerio para la Transición Ecológica no haría el primer desembolso hasta octubre de ese mismo año, lo que obliga al gobierno de Espadas a tener inmovilizados prácticamente hasta ese mes los 24.510.000 euros comprometidos como garantía ante el IDAE. 

Sin el Equipo Quirúrgico

El Pacto por Sevilla tras el coronavirus prevé un Plan Local de Seguridad Sanitaria

Monteseirín se deshizo del Equipo Quirúrgico, del que sólo queda el solar

Tras la crisis provocada por el coronavirus, todos los grupos políticos municipales con excepción de Vox -no ha quedado claro si se descolgó por propia iniciativa o los demás lo  dejaron descolgado adrede- han firmado un Pacto por Sevilla que supondrá la inversión de 22 millones de euros para ayudar a la reactivación económica y social de la ciudad. 

El primer punto del acuerdo, el más extenso de los veinte incluidos en el mismo, se refiere a la puesta en marcha, en coordinación con el Servicio Andaluz de Salud (SAS) y con la sanidad privada, de un Plan Local de Seguridad Sanitaria con el objetivo de contener y mitigar un posible rebrote de la pandemia. Es este plan se prevén medidas como vigilancia epidemiológica, detección de casos, adquisición de medios de protección para abastecimiento de la población, atención especial a las residencias de mayores y actuaciones destinadas al refuerzo de la seguridad sanitaria de los empleados municipales.

Ahora que los grupos políticos del Consistorio se percatan de la necesidad de disponer de un Plan Local de Seguridad Sanitaria y de reforzar la atención a los empleados municipales (sólo se acuerdan de Santa Bárbara cuando truena) es momento oportuno de recordarles, y de que recordemos todos, que Sevilla ya disponía de un medio propio sanitario.

El conocido popularmente como Equipo Quirúrgico, en el entorno del Prado de San Sebastián

Este habría sido de inestimable ayuda durante la fase aguda del Covid 19, cuando hasta hubo que medicalizar hoteles para descongestionar los grandes hospitales: el conocido como Equipo Quirúrgico, que se alzaba desde el año 1926 en el Prado de San Sebastián, hasta que llegó un alcalde que decía ser sólo un médico, Monteseirín, para liquidarlo y dejar en su lugar un solar donde sólo crece la hierba, al igual que ocurría tras el paso del caballo de Atila.

SITUACIÓN ESTRATÉGICA

Popularmente llamado Equipo Quirúrgico, su denominación oficial parecía pensada para afrontar situaciones como la que desgraciadamente hemos sufrido con el coronavirus: Centro de Urgencias y Emergencias. Por su situación estratégica en el borde del Casco Antiguo, su facilidad de acceso desde cualquier punto de la ciudad y su funcionamiento durante las veinticuatro horas del día, el Equipo Quirúrgico atendía una media de 48.000 personas al año, con un índice de satisfacción de sus pacientes del 98%. 

Casi 50.000 personas atendidas eran otras tantas de las que se descongestionaba a las saturadas Urgencias de grandes hospitales como la ciudad sanitaria Virgen del Rocío y el hospital universitario Virgen Macarena y a los centros de atención primaria. 

Acceso al Equipo Quirúrgico

El Equipo Quirúrgico municipal llevaba tres cuartos de siglo funcionando prácticamente a plena satisfacción de los sevillanos hasta que en 1999 llegó el socialista Monteseirín a la Alcaldía. Y el alcalde, que por ser médico de profesión y proclamar que su modelo de ciudad eran las personas, más debía cuidar y potenciar ese Centro de Urgencias y Emergencias de Sevilla, histórico último vestigio de las antiguas Casas de Socorro municipales, se empecinó en darle la puntilla con tal de ahorrarse el coste de su mantenimiento.

Monteseirín, en las Setas de la Encarnación

Otra paradoja en el alcalde al que no le tembló su olvidado, si es que alguna vez lo utilizó, fonendoscopio a la hora de gastarse años después al menos 120 millones de euros en las faraónicas e inútiles Setas de la Encarnación.

LA PLANTILLA, EN CONTRA

La liquidación del equipo Quirúrgico por Monteseirín se perpetró como se perpetran este tipo de operaciones: prometiendo y/o anunciando justo lo contrario de lo que se iba a hacer. Y así se dijo que con el objetivo de potenciarlo todavía más se procedería a su traspaso a la Junta de Andalucía. El 30 de junio de 2005, tan sólo seis años después de su acceso a la Alcaldía, Monteseirín firmó un convenio con la entonces consejera de Salud del Gobierno andaluz y actual ministra de Hacienda y portavoz del Gobierno de España: la también médica María Jesús Montero.

Monteseirín, con Montero, Chaves y Herrero

En ese convenio se hacía referencia a la construcción de nuevos centros sanitarios (¿?) en nuestra ciudad y se acordaba la cesión a la Junta de Andalucía del Equipo Quirúrgico para -se dijo- desarrollar un centro sanitario polivalente dotado con consultas de especialidades, área de diagnóstico, área quirúrgica y punto de urgencias. El convenio contó con la firme oposición de los profesionales del centro sanitario municipal, a los cuales, para engatusarlos, se les prometió que podrían integrarse en la plantilla del Servicio Andaluz de Salud (SAS).

El 20 de enero de 2006, durante una Junta de Gobierno municipal, Monteseirín alardeó de las supuestas bondades del convenio firmado con la Junta de Andalucía para deshacerse (en lenguaje políticamente correcto se denominaba “cesión”) del Equipo Quirúrgico, ya que según el alcalde-médico Sevilla no sólo iba a tener un centro sanitario (atención al adjetivo, que da mucho juego) “polivalente”, sino que también se iba a producir una mejoría en la cartera de servicios existente hasta entonces, tanto en atención primaria como en atención especializada.

ALTA RESOLUCIÓN

Un año después de la firma del acuerdo de traspaso a la Junta de Andalucía, la consejera María Jesús Montero, con el vehemente verbo que la caracteriza, anunció en rueda de prensa el denominado “programa funcional” del que iba a ser la metamorfosis del Equipo Quirúrgico, el Centro de Alta Resolución Jardines de Murillo. Hay que prestar atención a cómo los políticos se adornan con el lenguaje para para presentar una aparente nueva realidad, ahora que tanto se habla de la nueva normalidad a raíz del coronavirus: centro polivalente, alta resolución….

María Jesús Montero, en sus tiempos de consejera de Salud de la Junta de Andalucía

Según la entonces consejera, con el Equipo Quirúrgico ya en manos de la Junta de Andalucía los sevillanos iban a disfrutar de consultas de atención primaria, médicos de familia, pediatras y especialistas en dermatología, oftalmología, urología, traumatología, anestesia, cirugía general y un largo etcétera. El cuento de la lechera en versión sanitaria.

Sin embargo, tal sólo veinte días después de aquel anuncio se acentuó la fatalidad que afectaba al centro sanitario desde que Monteseirín le echó el ojo. El 10 de agosto del año 2006, una sobrecarga en un cable de un ordenador provocó un incendio en la cuarta planta del edificio del Prado de San Sebastián.

PUNTO Y FINAL

El Gobierno andaluz decretó el cierre completo del inmueble alegando razones de seguridad y lo dejó abandonado a su suerte y deteriorándose por efecto de las inclemencias meteorológicas y del vandalismo, en un claro precedente de lo que haría también con el Hospital Militar. Tras dos años en esa situación, el grado de deterioro era tal que a juicio de la Junta justificaba la demolición por los daños estructurales que ya presentaba. El proyecto de derribo costó 240.000 euros. Fue la única inversión que en puridad realizó el Gobierno presidido por Manuel Chaves en el Equipo Quirúrgico, un gasto para reducirlo a polvo.

Demolición del Equipo Quirúrgico

El mismo día que la maquinaria pesada echaba abajo el inmueble, todavía María Jesús Montero seguía dando pábulo a la historia de su sustitución por un Centro de Alta Resolución dotado con todo tipo de especialidades y con una plantilla de un centenar de profesionales. Su servicio de atención primaria acogería a unos 12.000 vecinos de los barrios colindantes (San Bernardo, La Florida, Santa Cruz, Judería, Puerta de la Carne, Huerta de la Salud…). Y hasta dio una fecha para el inicio de su construcción: “previsiblemente, enero de 2009”.

El solar en que desde hace más de once años ha quedado convertido el Equipo Quirúrgico

Han pasado más de once años desde entonces y del Centro de Urgencias y Emergencias de Sevilla, popularmente conocido como Equipo Quirúrgico y que tan útil podría haber sido durante la pandemia del coronavirus, no ha quedado nada: ni su supuesto heredero, el pomposamente llamado Centro de Alta Resolución Jardines de Murillo, ni médicos, ni consultas, ni pacientes a los que atender. Sólo queda un solar, un solar  a modo de metáfora de cómo dejó Monteseirín el Ayuntamiento, plagado de deudas y de escándalos, tras sus doce años en la Alcaldía.

El Covid causa un agujero de 6,29 millones en la Tesorería de Tussam

En el periodo marzo-mayo la empresa transportó 18 millones menos de viajeros

En el primer mes y medio del estado de alarma la caída de usuarios fue del 93%

La empresa pide al Ayuntamiento una aportación extraordinaria de 5 millones

Los 18 millones de pasajeros menos transportados por la empresa municipal de transportes (Tussam)  entre marzo y mayo como consecuencia del estado de alarma decretado por el coronavirus, el confinamiento y el miedo de los usuarios al transporte colectivo han provocado un agujero de 6,29 millones de euros en su Tesorería y obligado a la dirección a solicitar al Ayuntamiento, su accionista único, una ayuda extraordinaria por valor de 5 millones de euros.

La crisis sanitaria provocada por la pandemia ha destrozado las cuentas de Tussam y sus previsiones de ingresos y gastos, que hasta el mes de marzo reflejaban una situación equilibrada. Según los datos recopilados por la empresa municipal, la estimación de ingresos propios por venta de títulos de viaje se ha visto totalmente alterada por la crisis desatada por el Covid-19 y el estado de alarma decretado por el Gobierno el pasado 14 de marzo. 

Como consecuencia del confinamiento, durante la segunda quincena de marzo y todo el mes de abril la caída en el número de pasajeros fue del 93%, mientras que la oferta de plazas en los autobuses de Tussam se redujo entre un 40% y un 50%, conforme a las directrices de las autoridades. El balance desde marzo a mayo ya sido una pérdida de 18 millones de usuarios, http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coronavirus-le-quita-a-tussam-18-millones-de-pasajeros-entre-marzo-y-mayo-de-2020/

Esta caída en el número de viajeros y, consecuentemente, en los ingresos ha afectado considerablemente tanto a la Tesorería de Tussam como a su situación de equilibrio financiero, pese a haberse acogido a algunas medidas fijadas por el Gobierno de España para paliar en lo posible los efectos económicos de la pandemia, tales como la suspensión temporal de empleo mediante un ERTE.

Este expediente de regulación temporal de empleo tuvo por objetivo adaptar la plantilla a la reducción del servicio y contribuir a la protección de la salud de los trabajadores. Estuvo vigente desde el 30 de marzo al 10 de mayo. También se solicitó el aplazamiento en el pago de deudas a la Seguridad Social por la crisis sanitaria del coronavirus.

EN FUNCIÓN DEL VIRUS

La previsión de Tussam es que la recuperación de los viajeros será lenta y estará en función de la evolución de la pandemia, por lo cual es difícil estimar cómo será el comportamiento de los ingresos en lo que queda de año. De momento ya es evidente que los ingresos propios por venta de títulos de viaje van a ser muy inferiores a las previsiones incluidas en el Presupuesto de la compañía para el año en curso, por lo que para conseguir el equilibrio presupuestario será necesaria una aportación extraordinaria del Ayuntamiento, por el diferencial entre ingresos y gastos que finalmente se produzca.

De momento, la dirección de la empresa municipal ha solicitado al gobierno de Espadas una aportación extraordinaria de 5 millones de euros para cubrir el déficit actual, con el compromiso de efectuar en el mes de octubre una revisión de la situación que, con un horizonte más próximo al cierre, permita evaluar las necesidades de fondos de una forma más ajustada.

Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo hará el tranvía ampliado

Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones

El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva

El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.

En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).

Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).

Tren de Cercanías de Renfe

Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.

EL SERVICIO DEL TRANVÍA

Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo). 

Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva

Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva: 

*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.

*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.

*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.

*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.

*A partir de las 22:35 horas  y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.      

Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.

TEORÍA Y PRÁCTICA

Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora. 

Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)

Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces. 

Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro. 

Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos. 

LA AMPLIACIÓN

Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza). 

Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:

-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).

-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.

-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.

Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).

Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa (  https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html  ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!

Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle

Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.

Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!

Espadas sólo tiene tres meses de margen para inaugurar el tranvía antes de las elecciones

Las obras finalizarían en enero de 2023 y el límite legal para cortar la cinta es el 3 de abril

Todavía en ese periodo deberían probarse los trenes y todas las instalaciones

La fecha que se perfila para la puesta en servicio es el Viernes de Dolores de 2023

El gobierno de Espadas sólo tiene un margen de maniobra de tres meses para poder inaugurar la primera fase de la ampliación de la línea del tranvía antes de las elecciones municipales de mayo de 2023, constreñido como está por su propio calendario de obras e instalaciones y por las prohibiciones de la Ley Electoral en el periodo previo a la cita con las urnas.

Tras cerrarse el pasado 2 de julio el periodo de información pública y presentación de alegaciones al expediente de calificación ambiental del proyecto de construcción de la ampliación (primera fase) de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta el cruce con Luis Montoto, Espadas se encuentra en la misma tesitura que su correligionario y antecesor Monteseirín para tratar de cortar la cinta inaugural del tranvía ampliado antes de las próximas elecciones municipales, en su caso para el 28 de mayo de 2023.

Espadas (a la izquierda), con Monteseirín

Monteseirín trató por todos los medios, incluso con tres turnos de trabajo diarios, de inaugurar su tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián antes de las elecciones locales, concretamente las de mayo de 2007. No lo logró. Sólo le dio tiempo a llegar al período de pruebas de la línea y con trenes de Metro (más anchos) alquilados a la empresa CAF una veintena de días antes de las votaciones. La puesta en servicio se demoró durante cinco meses y aun así, tras ese tiempo de rodaje, el tranvía descarriló el 30 de octubre de 2007, al tercer día de su entrada en servicio.

La traslación al momento actual del calendario de actuaciones para la primera fase de la ampliación del tranvía que en junio de 2019 realizó el Ayuntamiento dibuja una estimación cronológica según la cual la ejecución material de las obras en Nervión duraría trece meses, entre julio de 2021 y agosto de 2022.

Después de la construcción del túnel y de la plataforma de ocho metros de anchura y de uno de profundidad  habría que acometer las obras de las instalaciones (estaciones, postes, semáforos…) durante siete meses, por lo que, siempre según la traslación del propio calendario municipal, hasta enero del año 2023 no estaría terminada la primera fase de la ampliación.

CONDICIONANTE ELECTORAL

Según la Ley Orgánica del Régimen Electoral General, las elecciones municipales deberán celebrarse el cuarto domingo de mayo de 2023, esto es el día 28, y convocarse 55 días antes. Desde la convocatoria de las elecciones hasta la celebración de las mismas, en ese periodo de 55 días queda prohibido realizar cualquier acto de inauguración de obras o servicios públicos, cualquiera que sea la denominación utilizada, sin perjuicio de que dichas obras o servicios puedan entrar en funcionamiento en tal periodo.

http://www.juntaelectoralcentral.es/cs/jec/ley

Esa cuenta atrás de 55 días teniendo como referencia el 28 de mayo pone como fecha límite para que Espadas pueda inaugurar oficialmente la ampliación del tranvía el 3 de abril, por lo que cualquier imprevisto o retraso que afecte al calendario de las obras podría poner en riesgo la foto del corte de la cinta, ya que su margen de seguridad es de sólo tres meses. Hay, empero, un factor añadido: la necesidad de un periodo de pruebas.

Fernando Martínez Salcedo

Cuando se concluyó la obra del tranvía de Monteseirín, el entonces vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico (AIE) o corporación de empresas municipales, Fernando Martínez Salcedo (repescado por Espadas para el proyecto de la ampliación), anunció el 7 de mayo  de 2007 que el periodo de prueba duraría entre dos y cinco meses. Salcedo declaró que la intención era “acortar al máximo los plazos”, si bien admitió que “la experiencia dice que las pruebas duran entre dos y cinco meses”.

PERIODO DE PRUEBAS

Los objetivos de los ensayos técnicos son, en palabras de Salcedo entonces, “adecuar las unidades móviles a las infraestructuras ejecutadas durante el último año e integrar el material móvil con los sistemas instalados de control, señalización y comunicación”.

El gobierno de Monteseirín se vio obligado entonces, muy a su pesar, a dedicar cinco meses al rodaje de trenes e instalaciones. La diferencia ahora con Espadas es que ya hay una experiencia acumulada de casi trece años operando el tranvía.

Por otra parte, este cronograma ofrece otro paralelismo: con la ampliación de la línea desde el Prado hasta la estación de San Bernardo. Tras su conclusión, Monteseirín anunció su puesta en servicio para el Viernes de Dolores del año 2011 (el 15 de abril). 

Monteseirín, a bordo de un tranvía

Se da la circunstancia de que el 2 de abril de 2023 será Domingo de Ramos, justo un día antes de la fecha límite marcada por la ley electoral para que las autoridades inauguren cualquier obra o servicio público, por lo que el Viernes de Dolores, que cae en 31 de marzo, también se perfila como fecha con probabilidades para la entrada en servicio oficial de la segunda ampliación de la línea del tranvía.

Felipe VI, en el reino de la pobreza

Critican al Rey por “hacerse la foto” en el Polígono Sur pero otros dignatarios ni siquiera pueden mostrar una suya allí

El alcalde sigue empecinado en deslegitimar al INE por no medir la “economía informal” del barrio

Los Reyes de España, Felipe VI y Letizia, visitaron el pasado 29 de junio el Polígono Sur, oficialmente calificado como el barrio más pobre del país. La visita provocó, por decirlo en el argot taurino, división de opiniones. Unos agradecieron que el Rey hubiera elegido expresamente para su gira nacional tras el levantamiento del estado de alarma por el coronavirus el considerado como “gueto” y “cuarto trastero” de Sevilla; otros criticaron lo que a su juicio no era más que una operación para salvar la imagen de la Monarquía, más controvertida que nunca pero no precisamente por la impecable actuación del monarca actual, con lo que se dice “hacerse una foto”.

La visita regia es equiparable a una trampa saducea. Si el Rey hubiera venido a Sevilla, como ha venido, justo poco tiempo después de conocerse el trabajo del Instituto Nacional de Estadística (INE) que ratificaba el liderazgo en pobreza del Polígono Sur y no hubiera aparecido por allí, sus críticos le hubieran reprochado que hubiera ignorado la barriada y se hubiera paseado por la Sevilla eterna de siempre.

Los Reyes, a su llegada al Polígono Sur

Y como ha dado muestras de sensibilidad social acudiendo a conocer en persona la situación de estas particulares Hurdes en su reinado (sea siquiera por recordar aquel otro viaje de Alfonso XIII a la comarca extremeña, considerada en su época la más dejada de la mano de Dios y de los poderes públicos), sus críticos, que no habrían dejado de criticarle hubiese hecho lo que hubiese hecho o aunque no hubiera hecho nada, le han descalificado de la misma forma al achacarle una visita oportunista y de pura cosmética.

ZAFARRANCHO DE LIMPIEZA

Para ayudar a esa percepción de que se trataba de un lavado de cara institucional también se ha esgrimido el hecho de que el Ayuntamiento ordenó previamente a Lipasam la realización de un zafarrancho de limpieza que dejó las calles en estado de revista, cuando habitualmente están llenas de suciedad. Para los críticos de la visita, de esta manera se maquillaba de nuevo la realidad al presentar una estampa adulterada del Polígono Sur en vez de su situación habitual de degradación y abandono. 

He vivido bastantes años junto a ese barrio y he podido ver operaciones excepcionales de limpieza como la efectuada con  motivo de la visita de los Reyes para que luego, al cabo de pocos días, las calles mostraran el mismo aspecto que antes, con residuos esparcidos por doquier. ¿Y quiénes eran y siguen siendo los responsables de tal situación? ¿El Ayuntamiento o los vecinos, que son los que viven allí a diario y dejan la basura fuera de los contenedores o en cualquier sitio?

Es falso que el Consistorio sólo haya limpiado el Polígono Sur con motivo de la estancia de los Reyes y ya es hora de dejar de culpar de la situación del barrio única y exclusivamente a las Administraciones Públicas y de exonerar por sistema, como si vivieran en una perpetua minoría de edad, a sus habitantes.

AL MENOS FUERON

Felipe VI y Letizia acudieron al Polígono Sur y eso es una realidad innegable. Estuvieron un par de horas conociendo su situación de boca de los representantes de las entidades que más labor social allí desarrollan, como la Fundación Don Bosco, Alalá, Entre Amigos, Atenea, Cáritas y la Cruz Roja. ¿Cuántas veces han estado allí y mantenido reuniones similares presidentes de la Junta de Andalucía o alcaldes de Sevilla, sin ir más lejos? Esos ausentes ni siquiera pueden mostrar esa foto en el barrio más pobre de España que ahora ciertos puristas le reprochan a Felipe VI, cuyo rol es meramente representativo e institucional y no ejecutivo, aunque a buen seguro habrá tomado buena nota de lo visto y oído allí para seguir manteniendo en el futuro contacto con las instancias oportunas y estar al corriente de la evolución del Polígono Sur.

Felipe VI y Letizia, en el Centro Social Don Bosco

Por tanto, cuando se gritó el lema “menos fotos y más soluciones” no se tuvo en cuenta que los responsables de las soluciones ni siquiera aparecen en las fotografías porque, al contrario que los Reyes, ni siquiera acuden por allí. Y cabe preguntarse: ¿qué es mejor, que hayan ido los Reyes o que no hubieran ido?

CONTRA EL INE

El alcalde formó parte de la comitiva de autoridades (presidente de la Junta de Andalucía, ministra de Hacienda, presidenta del Parlamento de Andalucía, delegada del Gobierno en la comunidad autónoma, consejera de Igualdad…) que acompañaron a Felipe VI durante una visita que sirvió para ratificar ante toda España a través de los medios de comunicación nacionales (esta vez no estaban sólo los locales) que el Polígono es el barrio más pobre del país, por más que Espadas se niegue a aceptar esta evidencia algo más que estadística, en línea con lo que ya comentamos en un artículo anterior.

Tan sólo dos semanas antes de la llegada de los Reyes, y probablemente sin saber entonces que se produciría la visita regia a Sevilla y al Polígono Sur, Espadas concedió una entrevista a ABC. Le preguntaron por el impacto que iba a tener la pandemia del coronavirus en nuestra ciudad teniendo en cuenta que tiene tres de los cuatro barrios con menos ingresos de España. 

Espadas, primero por la izquierda, acompañó a los Reyes en el Polígono Sur

En su respuesta, el alcalde volvió a la carga en su intento de deslegitimar de alguna manera el informe del Instituto Nacional de Estadística: “Se mide la renta declarada, vale, pero también está ahí y no se dice, por ejemplo, la comparativa de los cinco últimos años en crecimiento de renta por barrios, que señala que los siete que más han crecido en renta de todo el país están en Sevilla. Entre otros -continuó-, los que aparecen como los más pobres, por cierto. U otro concepto básico, que es el análisis con una perspectiva metropolitana, de área, no ya de ciudad en sí. No es justificación, pero hay que analizar la situación de la ciudad de la forma más objetiva posible. Hay más de cien barrios y se habla de tres barrios concretos donde el baremo no puede ser la renta declarada, porque no hay un volumen importante de renta declarada allí, sino la que verdaderamente aflora, la economía informal. No podemos analizar año tras año el mismo dato, la renta oficial, sin analizar más cosas complementarias”.

EL FINAL ES EL MISMO

En primer lugar, el estudio del INE es, por decirlo con palabras del alcalde, la “renta oficial”, como es lógico. ¿De qué sirve a Espadas insistir una y otra vez en que esos barrios y otros de la ciudad están entre aquellos cuya renta más ha crecido cuando el resultado de ese crecimiento económico no ha servido para sacar al Polígono Sur del farolillo rojo de la clasificación nacional? Su renta crecerá, conforme a lo que destaca el alcalde, pero como la de los demás del país también crece y parten de una posición mucho más ventajosa el resultado sigue siendo que los barrios sevillanos siguen hundidos en el pozo y sin asomar al brocal. Por tanto cabe inferir que el ritmo de crecimiento es insuficiente y hay que acelerarlo.

La segunda coartada de Espadas conduce al mismo punto que la anterior: se mire como se mire, con perspectiva metropolitana, local, regional, nacional o europea, el resultado de la investigación del INE no cambia y los barrios más pobres siguen estando en Sevilla, empezando por el Polígono Sur.

Vista del Polígono Sur, el barrio más pobre de España

Y la tercera tesis de Espadas supone nada más y nada menos que un intento de reconocimiento oficial de que el Polígono Sur vive de la economía sumergida, en “B” o informal, como de forma eufemística la califica el alcalde para rebajar el auténtico significado de la expresión. Apelando a esa economía “invisible” queda desautorizado el informe del INE por medir únicamente la economía reglada, la oficial, no la que prospera en las catacumbas, como la del Polígono Sur.

Dar carta de naturaleza a esa economía sumergida, como hace Espadas una y otra vez en sus declaraciones, es darle alas a los que han convertido el Polígono Sur en un barrio al margen de la ley.

Claro que los sevillanos pagarán el tranvía, ¡toda la vida!

El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”

con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.

Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo

El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.

Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.

INFORME DE GESTIÓN

En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas. 

Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.

TRADUCCIÓN

Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:

El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.

Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.

En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y  esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.

Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador

Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:

http://www.manueljesusflorencio.com/2018/02/el-retroscopio/ )

Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.

Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido

Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:

En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.

Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente  una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.

LAS SUBVENCIONES

La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).

El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital. 

En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:

Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.

LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:

Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.

Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.

Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde). 

Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía

En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.

De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.

Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!

Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.

La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes. 

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía

La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.

Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere  ese tranvía ampliado durante toda la vida.

El estudio de seguridad y salud del tranvía no incluido sería el de una autovía

El estudio de Seguridad y Salud del proyecto de ampliación de la línea del tranvía que, según el índice, debía aparecer en el Tomo II de la Obra Civil como Anejo Nº 22 pero que finalmente no ha sido incluido en el mismo es citado también en el Tomo I como existente pero referido a una… autovía, lo cual podría denotar que inicialmente se habría recurrido, presuntamente, a un mero “copia y pega” de otro informe y aplicado al tranvía sevillano para, supuestamente, ganar tiempo y salir del paso.

En la página 27 del Tomo I de la Obra Civil aparece el epígrafe 2.22 con el título Seguridad y Salud, en el que se dice lo siguiente:

“Según la obligatoriedad fijada en el Real Decreto 1627/97 con fecha 24 de octubre, se ha incluido un Estudio de Seguridad y Salud en el trabajo coherente con el contenido del proyecto de ejecución de la autovía”. 

Al referirse al Estudio de Seguridad y Salud en el Tomo I se describe no el de un tranvía, sino para una autovía

Y continúa de esta manera: “El estudio contempla pormenorizadamente la adaptación del número de operarios intervinientes al plazo previsto para la obra, así como todos los condicionantes al plazo previsto para siniestralidad, tales como la maquinaria interviniente, la topografía, los accesos, la climatología prevista, etc.

El análisis incluye el estudio detallado de la sistemática de trabajo a seguir en las principales partidas del proyecto con asignación del número de operarios necesarios y determinación de los posibles riesgos tanto individuales como colectivos.

En el apartado de prevención se han dimensionado los medios necesarios de Seguridad y Salud de la obra en base a los riesgos definidos con anterioridad. De igual manera se han expuesto las condiciones particulares que se han de cumplir en la obra en materia de formación, medicina preventiva y primeros auxilios, dimensionando las instalaciones de higiene y bienestar necesarias.

Específicamente para las obras objeto de este Estudio de Seguridad y Salud, se estudian los riesgos ocasionados por actividades particulares a estas obras.

Para estas actividades, se han desarrollado planos de planta del proyecto donde se especifican las fases de obra, cerramientos y los accesos previstos a la obra; así como las áreas de interferencia con tráfico ajeno a la obra, y la propuesta de emplazamiento de las zonas destinadas a instalaciones auxiliares.

Además, se han añadido en la memoria apartados específicos en los que se desarrollan las prescripciones a tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad y salud laboral para las situaciones comentadas. El Pliego de Prescripciones Particular tiene carácter de complementario con el que se incluye en el Proyecto de Ejecución”.

A pesar de toda esta amplia descripción, el estudio de Seguridad y Salud no figura dentro del expediente de calificación del proyecto constructivo sometido a información pública por el Ayuntamiento de Sevilla. Se cita también en la página 29 del Tomo I como parte de los documentos que integran el proyecto y como Anejo Nº 22, pero la realidad demuestra que no se ha incorporado o que si lo estuvo fue retirado de la circulación.

En el Tomo I también figura como Documento que integra el proyecto el Estudio de Seguridad y Salud (Anejo Nº 22), finalmente no incluido o retirado