Adjudicado un suelo de 26 millones de euros para una residencia de estudiantes

AVENIDA RAMÓN CARANDE

La empresa deberá pagar un canon inicial de 5,5 Millones y otro anual de 900.000 euros
CONCESIONARIA

Global Santurban se constituyó en Madrid tan sólo tres semanas después de convocado el concurso

DURACIÓN

La concesión tendrá una vigencia de 78 años, por lo que la empresa explotará el suelo hasta 2096

El Ayuntamiento de Sevilla ha culminado la última de las tres operaciones urbanísticas que tenía pendiente en la zona del Porvenir con la adjudicación de una parcela en la Avenida Ramón Carande para la construcción de una residencia de estudiantes, debido a su cercanía al campus universitario, tras haber adjudicado otro suelo cercano para residencia de personas mayores y permutado otra parcela en Ramón Carande con Inmobiliaria del Sur para la construcción de viviendas sociales en otros barrios de la ciudad.

La Gerencia de Urbanismo ha adjudicado a una empresa madrileña llamada Global Santurban SL y que inició sus operaciones el pasado 15 de marzo de 2018 con un capital social de 3.600 euros el derecho de superficie sobre la parcela municipal calificada de servicios terciarios, incluida en ARI-DS-01 (Cocheras de Tussam) de la Avenida Ramón Carande y valorada en 26.769.854 euros. La parcela tiene una superficie de 4.138 m2.

Urbanismo sacó a concurso dicho derecho de superficie el 23 de febrero y exigió un canon fijo mínimo de 5,5 millones de euros a abonar a la formalización del contrato y el pago de un canon anual de 900.000 euros, siendo ambas cantidades mejorables al alza. El plazo de duración se fijó en 78 años, con un periodo de carencia de un trienio.

 

El Consejo de Gerencia ha otorgado el derecho de superficie a la sociedad Global Santurban SL, que inició sus operaciones tan sólo tres semanas después de haber sido convocado oficialmente el concurso y que a la postre ha sido la única que se ha presentado al mismo y aceptado todas las condiciones, pero sin mejorar ninguna de las cantidades ni ofrecer una reducción del plazo de vigencia.

 

USOS DOTACIONALES

 

En el concurso se priorizaron los usos dotacionales. En concreto se incentivaba  la implantación de los usos dotacionales más demandados y que mayor rédito social pueden ofrecer a la ciudad por su alto valor añadido en cuanto a calidad arquitectónica del inmueble a construir y el número, calidad y continuidad de los puestos de trabajo que se demandarán para el desarrollo de las iniciativas presentadas.

Así se han primado en los criterios de adjudicación en razón de los usos propuestos por los licitadores: los usos dotacional salud, centro hospitalario y dotacional educativo, con 6 puntos, frente a los destinados a bienestar social o residencia de alojamiento estable, evaluados con 3 puntos, mientras cualquier otro de los autorizables según el Plan se valoraría en cero puntos. La empresa ha presentado un proyecto para construir una residencia de estudiantes, que es el que ha resultado adjudicatario.

En este sentido, el planeamiento vigente permite mayor edificabilidad en el caso de que se implante un equipamiento (hasta 22.328,68 metro cuadrado techo) que si lo que se construye es para uso terciario (hasta 15.921 metro cuadrado techo).

La Gerencia de Urbanismo exigió la acreditación de la solvencia económica, financiera y técnica de la compañía, una garantía provisional de 165.000 euros y una definitiva de 1.338.492 euros.

Global Santurban tiene como socio único a Latorre y Asociados Consultoría (fundada por Alejandro Latorre Atance y Luis Vegas Ramos) y empezó con Antonio Santiago Pérez como administrador único, pero rápidamente fue sustituido por Mariano López Pajares, el cual inició su currículum empresarial en diciembre del año 2010 como apoderado de Oficinas de la Moraleja y ha tenido cargos similares o como administrador o consejero en una docena de compañías vinculadas al sector inmobiliario, como Desarrollos Logísticos Puerta de Madrid, Global Mizzen, Llanos de Valdemorillo, Monte Bajo Empresarial SL y Aragón Real State, entre otras.

 

Zona Franca, la de Zoido

Monteseirín ha reducido la Zona Franca a “un desliz electoral de Zoido y de Montoro”.

Zoido había logrado  que el Pleno la aprobara durante el mandato del propio Monteseirín

Cuando tras llegar a la Alcaldía con sus históricos veinte concejales Zoido pidió oficialmente al Ministerio de Hacienda la creación de una Zona Franca en el puerto de Sevilla, círculos socialistas difundieron la tesis de que el nuevo alcalde se dedicaba a copiar una iniciativa que ya tenía madurada el gobierno de Monteseirín.

Así pues, Zoido se habría limitado a aprovecharse de los trabajos previos realizados durante el mandato de su antecesor, idea extendida para sostener el relato de que Monteseirín ya había diseñado la Sevilla del futuro y ejecutado en buena parte ese diseño de presunta modernidad mediante la resolución de cuestiones enquistadas llenando vacíos urbanos como el solar del mercado de la Encarnación con las Setas -con el dinero de los desarrollos urbanísticos- y el del Prado de San Sebastián con la biblioteca universitaria que luego hubo que demoler (no reparaba, por tanto,  en el coste económico o en la adecuación a la legalidad de los proyectos); el tendido del tranvía (un costoso sucedáneo del Metro que acabó provocando la ocupación del espacio apenas sobrante por los veladores más que por los peatones) y la construcción de la torre Pelli, que a punto estuvo de dejar a Sevilla sin sus títulos de Patrimonio de la Humanidad.

Esa interesada leyenda de que Zoido se había apropiado de la idea y de los estudios previos sobre la Zona Franca de su antecesor ha permanecido flotando en el ambiente durante estos años hasta que sorprendentemente, y quizás por una traición del inconsciente, el ahora delegado especial del Ministerio de Hacienda para la misma le ha dado la puntilla.

Y es que Monteseirín ha declarado en el programa “Citas con la actualidad”, de Ondaluz Sevilla Tv, lo siguiente: “La Zona Franca nació de un desliz de carácter electoral que tuvieron el Gobierno de España y el gobierno de la ciudad. El señor Montoro, muy a regañadientes, aceptó una pretensión del señor Zoido; yo creo que fundamentalmente para intentar que el señor Zoido tuviera algo que presentar desde el punto de vista de la gestión”.

Independientemente de que luego la gestión de la Zona Franca por Montoro y por Zoido fuera un desastre y que éste ni siquiera fuera capaz en sus años de mandato, con mayoría absoluta del PP tanto en Madrid como en Sevilla, de levantar la valla perimetral que debía delimitar el recinto, el pretendido carácter electoral del que habla Monteseirín carece de sentido por cuanto Zoido ya había ganado las elecciones por mayoría absolutísima y tenía cuatro años por delante para desarrollar un proyecto que fue suyo desde el principio, no de Montoro ni de su antecesor en la Alcaldía.

MEDIO AÑO ANTES

Podemos comprobarlo remitiéndonos al Pleno municipal del 28 de enero de 2011, celebrado bajo la presidencia de la socialista Rosa Mar Prieto medio año antes de que, tras ganar las elecciones municipales, Zoido empuñara la vara de mando. En dicho Pleno éste defendió la propuesta de que el Ayuntamiento solicitara al Gobierno de España la autorización de una Zona Franca en el puerto de Sevilla.

Partió del demoledor dato de los 75.212 sevillanos que estaban en paro en aquella época y cuya situación calificó de auténtico drama, ante lo cual “todos debemos realizar un sobreesfuerzo -aseveró- para ayudar a frenar esa dinámica y generar oportunidades que puedan favorecer que encuentren empleo”.

Según Zoido, era el momento idóneo para que las empresas pudieran instalarse en el único puerto interior del país para almacenar, transformar y distribuir sus productos sin necesidad de pagar aranceles y aplazando además el pago del IVA, con lo que a su juicio Sevilla se convertiría en un imán “para quienes puedan crear el empleo que los sevillanos necesitan”.

El entonces líder de la oposición pidió que la solicitud fuera apoyada por todos los grupos políticos municipales “con una única voz” ante el Gobierno.

Torrijos, en nombre de Izquierda Unida, anunció la abstención de su grupo porque a su juicio se trataba de una “propuesta-trampa” al plantear Zoido una preocupación extrema sobre el empleo y el río Guadalquivir, cuando ya la tenía el gobierno local de coalición PSOE-IU (Monteseirín-Torrijos) y porque en su discurso aquél vinculaba la Zona Franca, el puerto, la esclusa y el dragado, cuando este último estaba en cuestión y pendiente del pronunciamiento de los científicos y de los responsables del Parque Nacional de Doñana para su aprobación.

CAL Y ARENA

Por su parte, el representante del PSOE, Manuel Rey, empezó diciendo que “ya el gobierno municipal viene planteando esas cuestiones desde hace tiempo”, para luego expresar su alegría por que al equipo de gobierno “le preocupa lo mismo que al señor Zoido” (reconocimiento de que era éste el que le marcaba el paso a aquél), de ahí el anuncio del voto favorable a la propuesta para, sorprendentemente, dedicarse a continuación a cuestionarla.

Rey aludió a un informe realizado por la Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio según el cual Sevilla ya ejercía si no de derecho, sí de hecho como Zona Franca. Asimismo, destacó que existía un acuerdo de colaboración desde octubre del año 2008 firmado por la Cámara de Comercio sevillana, la Autoridad Portuaria y el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz, en virtud del cual se iba a elaborar un estudio sobre este tema y en el que se analizarían aspectos y características diferenciadoras con otras figuras existentes similares, el comercio de la ciudad y las ventajas que para el sector empresarial tendría su existencia.

Según el representante socialista, ese informe generaba ciertas dudas sobre la necesidad de una Zona Franca para Sevilla debido, fundamentalmente, a dos cuestiones. Por una parte, se hablaba de que las ventajas aduaneras de la Zona Franca habían disminuido con el tiempo dada la liberalización del comercio mundial; y, por otra, aludía a las competencias al respecto sobre dichas Zonas, más vinculadas con la Unión Europea que con los Estados.

INMOBILIARIA

Finalmente, destacó cómo el 85% de los ingresos de la Zona Franca de Cádiz no tenían nada que ver con la actividad primaria, sino con la inmobiliaria.

(De hecho, poco tiempo después la Zona Franca gaditana empezó a construir otro edificio, al que llamó Europa, para alquilarlo a empresas y organismos como el Servicio de Recaudación de la Diputación Provincial, más una nave para Procosur y otro inmueble en Algeciras).

En el turno de explicación de voto, Zoido subrayó el hecho de que el estudio en que se cuestionaba la Zona Franca para Sevilla se había elaborado al mes siguiente de haber presentado su grupo la propuesta de creación de la misma; que frente a su supuesta inviabilidad no se conocía ninguna que se hubiese disuelto; que era el Ministerio de Hacienda quien las seguía autorizando y que el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz prefería que no existiera la de Sevilla para así no tener competencia.

Por tanto, no fue Montoro, como sostiene Monteseirín, el que muy a regañadientes aceptó luego la petición de Zoido, sino el propio gobierno de Monteseirín (éste, por cierto, pese a ser el alcalde entonces no asistió  al Pleno municipal en que se votó la propuesta del PP y así no tuvo que pronunciarse a favor de la misma) el que, en cumplimiento del acuerdo plenario, habría enviado a Hacienda la petición de creación de una Zona Franca en Sevilla pero con errores formales que al no ser subsanados ante Hacienda provocaron que la solicitud fuera nula de pleno derecho y ni siquiera considerada.

Curiosamente, sólo ahora tras su nombramiento como representante del Gobierno central es cuando Monteseirín declara su entusiasmo por la Zona Franca, cuya paternidad indudable, máxime en estos tiempos de Trump y de vuelta al proteccionismo y a los aranceles comerciales, tiene un nombre, el de Juan Ignacio Zoido.

El tranvía de Sevilla pierde casi 90.000 pasajeros en el primer semestre de 2018

EVOLUCIÓN

Cae por debajo de los dos millones, cifra que mantuvo en el mismo periodo de 2017

A MENOS

Lo usan menos de 11.000 viajeros diarios, cuando Monteseirín prometió 18.400

ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa ganan 217.543 usuarios

 

El tranvía de Sevilla ha cerrado el primer semestre del año 2018 con una pérdida de 89.461 viajeros y una media diaria de 10.929,cuando Monteseirín justificó su ampliación hasta la estación de San Bernardo con la tesis de que la media ascendería a 18.400. Este mal dato se une al del escaso número de sevillanos que según el reciente Barómetro de la Fundación Cámara de Comercio consideran prioritaria la segunda ampliación que impulsa Espadas y que es de tan sólo un 10%. Aun así, el alcalde sigue adelante con su proyecto.

Espadas dio especial importancia hace una semana al hecho de que la Junta de Gobierno del Ayuntamiento aprobara de forma provisional el Plan Especial para la segunda ampliación de la línea del tranvía, esta vez entre las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa (la primera, entre el Prado y San Bernardo, se inauguró el 25 de marzo de 2011, poco antes de que expirara el último mandato de Monteseirín) y expresó su confianza en que la licitación para su ejecución pueda arrancar en noviembre, es decir medio año antes de las próximas elecciones municipales.

El alcalde, que trata de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, la justifica con el argumento de que merced a la misma se logrará duplicar el actual número de viajeros, hasta los 7 millones. Hace siete años Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo  la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones anuales. Sin embargo, en aquel entonces la media diaria era de sólo 13.068 y con 18.400 se habría llegado no a 5,1 millones, sino a 6,7 millones. La evolución ha ido en sentido contrario al augurado por el ex alcalde, ya que de 4,7 millones en 2011 se ha pasado a 3,9 millones el pasado año.

 

TENDENCIA NEGATIVA

La tendencia negativa se ha vuelto a poner de manifiesto durante el primer semestre de 2018, según la estadística de Tussam. El tranvía ha transportado menos de dos millones de viajeros y ha perdido 89.461 respecto del mismo periodo de 2017 (-4,33%), con una media diaria de 10.929 usuarios, a razón de 494 menos cada jornada.

La línea ha perdido pasajeros durante todos los meses del año en curso salvo en mayo, cuando se incrementaron en 30.262, tras un importante descenso en marzo (-43.466) y abril (-42.323), justo los meses de las dos grandes fiestas de la ciudad, Semana Santa y Feria, aunque podría decirse lo contrario del año 2017.

 

LÍNEAS DE AUTOBÚS

En contraste con el tranvía, las líneas de autobuses que de forma más directa conectan las estaciones de San Bernardo y Santa Justa sin necesidad de tranvía  (la número 28; la C-1; la C-2, y la especial al aeropuerto o EA) han ganado en el primer semestre 217.543 usuarios, especialmente por el fortísimo incremento del autobús al aeropuerto en consonancia con el ‘boom’ turístico que vive la ciudad (161.314 más, con un incremento del 40,36%).

Sólo la línea Nº 28 ha sufrido pérdida de viajeros (-20.215), pero aun sin contar, por sus especiales características la línea del aeropuerto, el crecimiento de las dos circulares compensa con creces las pérdidas de la número 28. Entre estas tres líneas el balance sería positivo, con 56.229 usuarios más que en el mismo periodo del año pasado.

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,13

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,13

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

Mayo             329.605                    359.867                    +30.262               +9,18

Junio              316.555                    303.255                    -13.300                     -4,21

 

TOTAL         2.067.688               1.978.227                    -89.461                      -4,33

 

Media/día       11.423                     10.929                        – 494                      -4,33

 

Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Junio )

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               1.287.309                 1.267.094                 -20.215                    -1,58

 

C1                  2.014.438                2.035.853                 +21.415                     +1,06

 

C2                  2.098.151                2.153.180                +55.029                     +2,62

 

EA                      399.612                     560.926             +161.314                 +40,36

 

TOTAL           5.799.510                 6.017.053               +217.543                   +3,75

 

 

Sevilla versus Burdeos

Burdeos se pone de ejemplo por haber preferido el tranvía, más barato, al Metro

Pero tras constatarse su saturación y caída de velocidad se piensa en el Metro para 2030

 

Cuenta la leyenda que tras ser obligado a abjurar de su constatación de que era La Tierra la que giraba alrededor del sol y no al revés, como sostenía la Iglesia, Galileo dijo “eppur si muove” (y, sin embargo, se mueve). Mutatis mutandis, esto ha venido a decir el arquitecto Antonio Barrionuevo  tras difundirse su propuesta de una línea de tranvía Norte/Sur (Pino Montano/Bermejales-Bellavista) de 13,4 kilómetros de longitud y con un coste de 120 millones de euros como alternativa a la línea 3 del Metro, que también conectaría los extremos opuestos de Sevilla pero a un coste casi diez veces mayor: 1.179 millones.

Barrionuevo ha declarado luego que su proyecto no debe entenderse como una alternativa sustitutoria de la línea 3 del Metro porque su propuesta consiste en Metro donde sea necesario y tranvía donde pueda ser. Y ha añadido: “Las ciudades españolas y europeas, que no llevan el espectacular retraso en movilidad eficiente de más de 40 años que lleva Sevilla, han realizado nuevas líneas de metros y tranvías, o sólo de éstos, como la floreciente Burdeos, de similares características geomorfológicas en la ribera del Garone”.

Burdeos es el “Eppur si muove” de Barrionuevo. Nos está diciendo que en igualdad de condiciones con Sevilla la ciudad francesa ha elegido tranvía en vez de Metro, luego….

 

EL PRECEDENTE

 

Con la propuesta de Barrionuevo en pro de un tranvía llueve sobre mojado y se alimentan los temores a la renuncia a la ampliación del suburbano. Recuérdese que hace casi dos años, durante las I Jornadas Técnicas sobre Movilidad Sostenible en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, la jefa del Servicio de Infraestructura del

Transporte del Gobierno andaluz, Paloma Ortega, abogó por revisar los proyectos de las líneas pendientes del Metro sevillano que se redactaron en 2011.

Su argumento fue que “ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios, en función de los estudios técnicos y de viabilidad, los cuales nos dirán si esas líneas que quedan van  a ser Metro, sistemas tranviarios o plataformas reservadas para autobuses”.

 

Está claro. La Junta de Andalucía lleva ganando tiempo desde hace dos años para reevaluar el proyecto del Metro sevillano y trata de encontrar argumentos que justifiquen su conversión en un tranvía o en plataformas reservadas para autobuses con la coartada de la falta de recursos económicos o del ahorro de costes, sin tener en cuenta la distinción machadiana entre valor y precio.

 

De hecho en su anteproyecto  de ley de Movilidad Sostenible no se cita ni una sola vez el Metro y la apuesta es por la bicicleta, los trayectos a pie y, de forma genérica, el transporte público colectivo, aunque el Metropolitano tiene a su favor los criterios destacados por la Junta de que no consume suelo (circula bajo el existente), genera ganancia de tiempo y reduce el impacto ambiental.

 

PEOR SUELO

 

En este contexto revisionista aparece, aparentemente de forma inocente, el proyecto de tranvía de Barrionuevo, el cual pone de ejemplo a Burdeos por haber elegido tranvía en vez de Metro pese a tener su suelo -dice- características similares al nuestro. Hasta cierto punto. En el año 1983 el Gobierno francés creó la Reserva Natural de las Marismas de Bruges con el objetivo de proteger la reliquia de “las grandes marismas de Burdeos”.

Y es que la ciudad girondina, sita junto al estuario del  Garona, se asentó sobre un terreno pantanoso compuesto por más de mil hectáreas de marisma que se inundaba varias veces al año por las crecidas del río, más caudaloso que el Guadalquivir: 631 m3 de caudal medio frente a los 164 m3 de nuestro río y 5.750 m3 de caudal máximo registrado frente a 3.810 del Guadalquivir. Esas mil hectáreas de marismas han quedado reducidas, por las desecaciones del hombre, a 262, las protegidas en la Reserva Natural. El suelo de Burdeos, por tanto, es más pantanoso que el sevillano y ofrece menos facilidades para su perforación con destino a túneles de Metro.

 

TRADICIÓN TRANVIARIA

 

La ciudad francesa, que tiene unos 240.000 habitantes pero cuya área metropolitana está habitada por entre 750.000 y 1.100.000 según se mida su área de influencia hasta Arcachon (en la costa atlántica) o no, goza de una gran tradición tranviaria. En 1946 poseía 38 líneas de tranvía con una longitud de red de 200 kilómetros que transportaban 160.000 viajeros cada día. Fueron suprimidas en 1958 por razones políticas y de imagen frente al auge del automóvil por considerarse un sistema anticuado, pero los bordeleses mantuvieron, por decirlo así, una memoria histórica del tranvía que influyó en que se decantaran por su recuperación en vez de por la implantación del Metro.

Y una de las principales razones por las que éste se desechó fue la dificultad de perforar túneles en el subsuelo, lo que encarecía el proyecto, y porque, en un debate que nos recuerda al que provocó la paralización de las obras del Metro sevillano con Del Valle como alcalde, en ciertos tramos se diseñó bajo los edificios y se temió que como inmuebles históricos están construidos sobre pilotes las tuneladora los pusiera en peligro.

 

Entre los años 2000 y 2008 se construyeron tres líneas de tranvía bordeando en lo posible el centro histórico, con una longitud total de 43,9 kilómetros y con un coste de 1.250 millones de euros (a 28,40 millones el kilómetro), aunque esta elevada cantidad se imputó también a los trabajos de renovación urbana en paralelo al tendido de las vías y al sistema experimental probado por primera vez en el mundo por la compañía Alstom en 14 kilómetros del casco urbano de un tendido sin catenarias aéreas: los tranvías se alimentaban de corriente eléctrica directamente desde el suelo, tecnología que por lo novedosa provocó inicialmente bastantes problemas y averías hasta que se hizo lo suficientemente fiable.

 

En 2009 se decidió ampliar la red a más barrios periféricos mediante la construcción de 35 kilómetros más y con un presupuesto inicial de 580 millones de euros (a 16,57 millones el kilómetro). A título comparativo, los 18 kilómetros del Metro sevillano han costado 658 millones, a razón de 36,5 millones el kilómetro.

 

RENACIMIENTO

 

Pero Burdeos no ha renunciado al Metro. El ex primer ministro de Francia y actual alcalde de la ciudad, Alain Juppé, y políticos como Gilles Savary, se han pronunciado este mismo año a favor de este medio de transporte, sobre todo tras estudios de profesores universitarios que han constatado que la velocidad del tranvía a menudo baja de 14 a 10 kilómetros a la hora, con lo cual se va más rápido en bicicleta e incluso caminar se convierte en una opción. Asimismo, el sistema está cada vez más saturado y hay tramos en que los tiempos de viaje son iguales o superiores a los que tardaban los autobuses a finales de los años 80.

Para conectar el gran área metropolitana de Burdeos pensando en 2030 y 2050 y en el crecimiento demográfico se preconiza ahora un Metro, subterráneo obviamente, que alcance los 35 Kms/hora por el centro de la ciudad y 60 Kms/hora por la periferia. Tendría dos líneas, con un total de 38 kilómetros y un coste de 1.600 millones de euros (90 millones por kilómetro en la zona centro, la más difícil geotécnicamente), acorde con los presupuestos de Metro en Toulouse y Rennes. Se calcula que los tiempos de viaje se reducirían en un 22% y que el tramo central sería utilizado por 140.000 viajeros al día.

Así pues, mientras en Burdeos piensan en el Metro para vertebrar su área metropolitana, en la entelequia de la Gran Sevilla, con esos 40 años de déficit en movilidad de los que habla Barrionuevo, nos limitamos a pensar cómo conectar los barrios de Norte a Sur con un tranvía por la mediana de las avenidas mejor que con un Metro.

¿Metro o/y tranvía?

En Sevilla vuelve a cuestionarse el Metro y plantearse sólo el tranvía en su lugar

Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao tienen tanto Metro como tranvía

 

Si como una serpiente de verano se tratase y no hubiese existido la ley aprobada aún en tiempos del franquismo que obligaba al Estado a construir el Metro para Sevilla, de vez en cuando se alzan voces en contra de continuar con la ampliación de la red del suburbano, con el argumento de que con el coste de la línea 3 Pino Montano-Los Bermejales (unos 1.179 millones de euros) se podría conectar toda la ciudad con tranvía en superficie antes de un decenio o al menos, como ha planteado el arquitecto Antonio Barrionuevo, uno de 13,5 kilómetros de Norte a Sur diez veces más barato que la línea subterránea cuya prioridad se debate (al menos la mitad, desde Pino Montano al Prado) desde que se terminó la número 1 en abril de 2009, pronto hará diez años.

 

Mientras entre nosotros se cuestiona el Metro y su coste y crece la sensación de que las proyectadas ampliaciones del tranvía que inició Monteseirín (el exalcalde me dijo con total seriedad que la gente mayor no podría descender a tanta profundidad para tomar el Metro y que era más cómodo para ella el tranvía, como si no existieran las escaleras mecánicas) tienen por fin último justificar el abandono del Metropolitano, en otras ciudades españolas ni se cuestionan dicho sistema de transporte (Rojas Marcos sostenía que una vez iniciado un Metro la tendencia histórica era ampliarlo continuamente para extender sus beneficios al mayor número posible de barrios) ni el dinero invertido, incluso en plena crisis económica, como veremos a continuación:

 

Madrid: Tiene el Metro más antiguo de España, ya que su primera línea se inauguró el 17 de octubre de 1919 (el próximo año se conmemorará su primer siglo de existencia) y desde entonces no ha parado de crecer, hasta el punto de que hoy la red se compone de 12 líneas, más, atención, tres de tranvía que empezaron a construirse en diciembre de 2004 y que ya tienen un total de 27,78 kilómetros. En Madrid, pues, no hay disyuntiva de Metro o tranvía, sino que se construyen tanto uno como otro y se programan las ampliaciones a medida que se ejecutan las anteriores.

En plena crisis económica se ejecutó el Tercer Plan de Ampliación de la Red de Metro, para el periodo 2003-2007, por el que el sistema creció en más de 88 kilómetros, hasta llegar el conjunto Metro/tranvía a un total de 315 kilómetros, con lo que es ya el cuarto del mundo en longitud después del de Londres, Nueva York y Tokio y el segundo del mundo en longitud de túneles tras el de la capital japonesa. En el primer trimestre de 2019 se inaugurará una nueva estación en la línea 7.

La entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, anunció durante el debate sobre el estado de la región, en septiembre de 2017, la ampliación de la línea 11 para el verano de 2023, con 6,5 kilómetros de longitud y 285 millones de euros de presupuesto (previsión de inicio de las obras, 2019), y la mejora de la estación de Gran Vía (18 millones) para descongestionar la central de Sol.

Medio año antes, la misma Cifuentes había anunciado una inversión de 60,6 millones sólo en la modernización de 23 estaciones y un plan de mejora de la accesibilidad, a concluir en 2020, dotado con más de 145 millones de euros.

 

Barcelona: El segundo Metro más antiguo de España, ya que fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 y también está próximo a ser centenario. Actualmente tiene 12 líneas, con 146 kilómetros de longitud y 180 estaciones, complementadas por siete líneas de tranvía con un total de 30,4 kilómetros (en la capital catalana tampoco existe una dicotomía de Metro o tranvía, sino que conviven los dos sistemas de transporte) más tres funiculares con 2,6 kilómetros.

Mientras en Sevilla no se ha gastado un solo euro con la coartada de la crisis económica, en Barcelona han entrado en servicio durante aquélla:

1.- Un tramo de 19,6 kilómetros y 15 estaciones de la línea 9, en el año 2016.

2.- La línea 12, con 0,6 kilómetros y dos estaciones, también en 2016.

3.- Un tramo de 12 kilómetros y 12 estaciones de la línea 10, en el año en curso.

 

Además, a finales de 2016 se retomaron los trabajos de ampliación de la la línea 10 (ramal hasta Foc y Fonería) hasta la Zona Franca, la última de Barcelona a la que aún no llega el Metro, cuya inauguración se ha previsto para el próximo septiembre tras varios retrasos, y su prolongación a partir de 2019. Se financia merced a un acuerdo entre el Ayuntamiento y la Generalitat en virtud del cual aquél le compró a ésta inmuebles por valor de 40 millones de euros con la condición de que el dinero se destinara a las obras del Metro. A ello hay que sumar 37 millones que aportará la Generalitat para dos estaciones en el término de Hospitalet.

 

Por otra parte, la ampliación de la línea 1 hasta Badalona, que tendrá cinco estaciones, se terminará de proyectar en 2020 y sólo la primera fase (dos estaciones) costará 260 millones.

El debate sobre el coste de la línea 3 del Metro de Sevilla (1.179 millones de euros) causaría asombro en Barcelona si se compara con el pozo sin fondo de la línea 9, calificada por un consejero de Obras Públicas de la Generalitat como “la peor de mis pesadillas”. Las obras se iniciaron el 22 de junio del año 2002, con el objetivo de construir 50 kilómetros y a un coste de 2.464 millones de euros. Según diversas informaciones periodísticas, el coste estimado de los trabajos ya era de 6.507 millones en 2008 y de 6.927 millones en 2011. De aquí a 30 años habrá costado más de 16.000 millones entre intereses y mantenimiento (la Generalitat, ante su incapacidad, hubo de pedir auxilio a empresas privadas, que le han puesto unas condiciones leoninas). El aumento de los costes de este proyecto faraónico a modo de escaparate del régimen pujolista (con estaciones de diseño por arquitectos estrella a coste multimillonario) ni siquiera garantiza que se vaya a acabar. El coste del kilómetro de la línea 9 ascendía a 145 millones de euros, cuando la media española era de 41,3 millones (en Sevilla ha sido de 36,5 millones), y el de las estaciones barcelonesas triplicaba al del resto de España.

La parte central del trazado, la más importante, está paralizada. En 2014 se gastaron 7 millones de euros sólo en retirar la maquinaria y en tapar una docena de estaciones, que han quedado inconclusas. El nuevo Gobierno independentista catalán quiere pedir un crédito de 740 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones para reiniciar los trabajos en el tramo central mediante un plan que consiste en abrir progresivamente varias estaciones a partir de 2022 y acabarlo en 2015, con un coste estimado de 1.127 millones de euros.

 

Valencia: Tercer Metro de España (inaugurado en octubre de 1988) tras los de Madrid y Barcelona, también es un sistema mixto de suburbano y tranvía. En 2015 se realizó una redistribución de líneas y se cambiaron nombres y numeración: se pasó de cinco líneas a nueve (seis de Metro y tres de tranvía). Durante la crisis (6 de marzo de 2015)  se inauguró la línea 9, con 9,4 kilómetros de longitud y cuatro estaciones. Por el contrario, los trabajos de la línea 10 (antigua T2) se paralizaron en 2011, después de un gasto de 200 millones. Se hizo viral un vídeo de un joven navegando en piragua por uno de los túneles abandonados e inundado tras un temporal de lluvias.

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha licitado el pasado marzo la asistencia técnica para reanudar los trabajos de construcción, con una dotación inicial de 50 millones de euros, de los que 30 serán aportados por la Generalitat y 20 serán fondos europeos. Se espera que la línea esté operativa en 2023. Por otra parte, ya se piensa en la línea 11. Está previsto que los trabajos de la primera fase comiencen en enero de 2019 y finalicen en 2021 para acometer la ampliación en la segunda mitad de 2023.

 

-Bilbao: Cuarto Metro de España, inaugurado en 1995. En estos 23 años cuenta con más de 49 kilómetros de vías distribuidas en tres líneas. Según un estudio comparativo realizado por un ingeniero catalán, en el Metro de Bilbao se invirtieron hasta el año 2002 más de 2.500 millones de euros (actualizado a 2012 el coste habría ascendido a 3.360 millones). Los proyectos de ampliación y mejora no se han frenado. Año y medio antes de la crisis se anunció la construcción de la línea 3 (5.885 metros), que fue inaugurada el 7 de abril de 2017, con cinco años de retraso. De una inversión inicial de 153 millones se pasó a otra estimada de 279 millones, aportados por el Gobierno vasco y la Diputación Foral.

Además, se prolongó en 400 metros y con una nueva estación la línea 2 y se han proyectado la línea 4 (de 6 kilómetros y un coste estimado, 370 millones), la 5 (de 6,6 kilómetros, prevista para 2021) y la 6.

Siete años después (2002) de inaugurado el Metro entró en servicio el moderno tranvía bilbaíno, con seis paradas. Desde entonces se ha ampliado con ocho paradas más. Mide 16 kilómetros y actualmente se está ampliando en cinco más.

 

Palma de Mallorca: En plena crisis, entre 2007 y 2013, se han inaugurado dos líneas con un total de 15,5 kilómetros (aunque la 2 fue la reconversión nominal a Metro de una línea ferroviaria existente) y un coste de 350 millones de euros, lo que ha supuesto duras críticas ya que sólo transporta 1,2 millones de pasajeros al año, a una media de 3.287 diarios, que podrían haber sido transportados de forma mucho más barata por una línea de autobús.

 

A título comparativo, el Metro de Sevilla ha transportado en el primer semestre de este año 9’.151.842 viajeros, a una media de 50.843 cada día, quince veces superior a la de Palma.

El Ayuntamiento de Sevilla rehabilitará el pabellón de Telefónica en la Expo de 1929

LUZ VERDE

La Comisión de Patrimonio ha autorizado el proyecto para este inmueble

sito en el parque de María Luisa

COSTE

El presupuesto básico de licitación es de 226.773 euros y los trabajos durarían unos cinco meses

USOS

Podría volver a sus orígenes y pasar de escuela de jardinería a de formación en telefonía

 

El histórico pabellón de Telefónica en el Parque de María Luisa, que fue proyectado por el arquitecto regionalista Juan Talavera con motivo de la Gran Exposición Iberoamericana de 1929, se unirá a la lista de inmuebles que serán rehabilitados por el gobierno del socialista Juan Espadas tras haber obtenido el visto bueno de la Comisión Provincial de Patrimonio de la Junta de Andalucía.

Los trabajos de recuperación del inmueble tendrán un presupuesto base de licitación de 226.773 euros y un plazo de ejecución de cinco meses y consistirán en la construcción de dos rampas para hacer accesible la planta sótano y la galería; la pavimentación de las dependencias perimetrales al patio central interior; el recubrimiento con albero de los espacios exteriores ajardinados delanteros; el revestimiento de pavimentos; la limpieza y reparación de cubiertas; la revisión y adecuación de instalaciones de saneamiento, electricidad, iluminación exterior, fontanería, telecomunicaciones, climatización, ventilación mecánica de la planta sótano y protección contra incendios; la restauración de carpintería de puertas y ventanas y el pintado completo del edificio, tanto interior como exteriormente.

El pabellón, tal como su nombre indica, sirvió tanto de sede de la compañía Telefónica en la Expo del 29 como de edificio de comunicaciones para la misma, y de hecho allí fue donde se establecieron las primeras conexiones telefónicas con países iberoamericanos como Uruguay y Argentina. Arquitectónicamente, Juan Talavera se inspiró en elementos de conventos andaluces, como Santa Paula (para la portada) y San Isidoro del Campo (de cuyo claustro tienen reminiscencias las galerías porticadas).

El edificio se mantuvo con tal uso hasta el decenio de los ochenta del pasado siglo, cuando fue dejado por Telefónica y pasó a manos del Ayuntamiento sevillano, propietario a la postre de todos los inmuebles de la Exposición. Posteriormente fue cedido a la Fundación Forja XXI, que lo convirtió en la Escuela de Jardinería Romero Murube, hasta la quiebra de la misma en el año 2014.

El portavoz del  equipo de Espadas, Antonio Muñoz, declaró tras una de las primeras juntas de gobierno celebradas después de la toma de posesión de aquél como alcalde que el Ayuntamiento recuperaría el edificio con los mismos usos. “Teniendo en cuenta la cercanía del parque de María Luisa, con la variedad de especies que posee, lo más lógico es que las prácticas de los alumnos se desarrollen en él. Será un centro para formar a futuros jardineros. No se utilizará como sede administrativa”.

Sin embargo, el inmueble podría volver a sus orígenes y no continuar como sede de una escuela de jardinería, sino albergar una escuela de formación en telefonía.

Sevilla es la ciudad que más grava a las empresas

IAE

Aunque es la tercera globalmente, su presión fiscal per cápita supera en 23 puntos la media nacional

TASAS

También es la tercera urbe por ingresos en tasas pero en proporción queda por debajo de la media

BALANCE

De seis figuras impositivas, la fiscalidad por habitante es inferior a la media en cuatro

 

Sevilla es una ciudad con una presión fiscal por parte de su Ayuntamiento que podría ser calificada como moderada, con una importante excepción como es el Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE), según se colige del informe ‘Panorama de la Fiscalidad Local 2018’, elaborado por REAF Asesores Fiscales, el órgano especializado del Consejo General de Economistas de España y constituido por más de 5.500 asesores fiscales pertenecientes a los 70 Colegios de Economistas y de Titulares Mercantiles de nuestro país.

El REAF ha elaborado este informe a partir fundamentalmente de los Presupuestos municipales para el año en curso y para que se tenga en cuenta de cara a la presumible reforma de la financiación local que vienen demandando desde hace tiempo las corporaciones locales  por la necesidad -arguyen- de obtener más ingresos con los que hacer frente a sus políticas públicas y de reducir su excesiva dependencia de otras Administraciones.

 

Aunque el gasto de los ayuntamientos cayó globalmente durante la crisis en un 7,7% (años 2008 a 2017), sus ingresos se incrementaron en un 8,3%, por lo que pasaron de un déficit conjunto del 0,4% en 2011 a un superávit del 0,59% en 2017.

Dado que los tributos locales aportan la mayor parte de los ingresos de los municipios, este informe, con datos de las 50 capitales de provincia más las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, se basa en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI), el Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE), el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) popularmente conocido como el sello del coche, el Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras (ICIO), el Impuesto sobre el Incremento del Valor de los Terrenos de Naturaleza Urbana (IIVTNU), también conocido como la plusvalía municipal, y, finalmente, en el conjunto de tasas municipales, en las que cada consistorio es un mundo porque tienen libertad para aplicar las que consideren necesarias.

 

COMPARATIVA

 

Del análisis comparativo entre las 52 ciudades para estas seis figuras impositivas se observa que Sevilla está en la mitad de la tabla o por debajo en el IBI (puesto número 29 de 52) y el sello del coche (puesto número 26); aparece en el podio de las tres que más dinero tienen previsto recaudar por el IAE y las tasas municipales (es la tercera nacional en los dos casos); y está en los diez primeros puestos por el dinero que tiene previsto ingresar el Ayuntamiento en el ICIO (sexto puesto) y el IIVTNU (el séptimo lugar).

Ahora bien, en el informe se otorga mayor importancia a la presión fiscal ‘per cápita’ o habitante que a la cantidad global a recaudar, ya que parece lógico que las urbes más pobladas (y Sevilla es ,demográficamente, la cuarta ciudad de España, por detrás de Madrid, Barcelona y Valencia) acaben recaudando más dinero que el resto.

 

En este sentido la presión fiscal por habitante del Ayuntamiento de Sevilla queda por debajo de la media en cuatro figuras impositivas y por encima en las dos restantes, en concreto en el Impuesto sobre Actividades Económicas y por tanto a las empresas y emprendedores en comparación con el resto de capitales de provincia, tanto de Andalucía como de España.

 

Salvo esta importante excepción, en conjunto la presión fiscal del Ayuntamiento sevillano podría calificarse de moderada, con cuatro impuestos per cápita por debajo de la media nacional, en las siguientes proporciones: el IBI es un 17% más barato que en el resto de capitales españolas; el ICIO, un 25,5%; el IIVTNU, un 42,2%, y las tasas municipales, un 5% más reducidas.

Presión fiscal del Ayuntamiento de Sevilla en 2018

 

Impuesto      Nº entre            Ingresos                    Ingresos                    Media

Capitales       previstos                  per cápita                 nacional

 

IBI                   29                 180.653.542            262,00                       315,2

 

IAE                  3                      43.808.849            63,50                        40,0

 

IVTM              26                     35.010.938            50,80                         47,0

(Sello )

 

ICIO                   6                      8.894.893             12,90                         17,3

 

IIVTNU            7                     27.805.304            40,30                         88,1

 

Tasas             3                   111.444.493           161,60                      170,1

 

Notas: IBI (Impuesto sobre Bienes Inmuebles); IAE (Impuesto sobre Actividades Económicas); IVTM (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica o sello del coche); ICIO (Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras); IIVTNU (Impuesto sobre el Incremento del Valor de los Terrenos de Naturaleza Urbana o plusvalía municipal). Fuente: REAF Asesores Fiscales (Consejo General de Economistas de España).

 

 

La transición energética (de Espadas)

Espadas lleva años insistiendo de forma infructuosa en su plan de rehabilitación energética de edificios

El alcalde sevillano está siendo adelantado por otros que aplican novedosas iniciativas en materia de energía

 

Espadas aprovechó su reunión en Madrid con la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, para hablar no sólo de lo que más ha trascendido, esos 100 millones de euros que se destinarán a la ya conocida mejora y reordenación del sistema de depuración de aguas residuales de Sevilla, sino también de la rehabilitación energética.

Este tema es una de las obsesiones del alcalde desde sus tiempos en que, como senador, lo planteó en la Cámara Alta y en el que se trasluce su doble condición de antiguo viceconsejero de Medio Ambiente y de consejero de Vivienda de la Junta de Andalucía, y también su actual título de presidente de la Red Española de Ciudades sobre la Adaptación al Cambio Climático.

El alcalde hispalense sostiene, con buen criterio, que como España -y Sevilla no es una excepción- dispone de millones de viviendas que, por haber sido construidas en la segunda mitad  del siglo pasado o incluso antes, no cumplen con los requisitos sobre eficiencia energética exigidos por la actual legislación, por lo que la aplicación de un programa para su rehabilitación energética  supondría una gran oportunidad para la creación de empleo en sectores intensivos en mano de obra como la construcción, los instaladores y las empresas dedicadas al aislamiento térmico.

Como en la doctrina económica de Schumacher de que lo pequeño, simple o sencillo es hermoso, Espadas se basa en la elemental ecuación de que el dinero, mayor o menor, invertido en la rehabilitación de viviendas para la reducción del consumo de energía se acaba amortizando y generando beneficios con el ahorro en la factura de la electricidad que se logra a medio y largo plazos.

EN EL DESIERTO

Espadas lleva como seis años predicando en el desierto, porque aunque su discurso es plenamente convincente y a todo el mundo le suena bien, hasta ahora no ha conseguido que alguna Administración haga suya sus ideas y apruebe un plan de rehabilitación energética masiva de viviendas o de edificios de cualquier tipo.

Se ha tenido que limitar al ámbito doméstico y público. Por ejemplo, adhiriéndose al plan de la Consejería de Empleo para mejorar la eficiencia energética de 21 colegios de Sevilla (aislamiento térmico exterior, climatización, renovación de ventanas e instalación de nuevos contadores) hasta el año 2020, con una inversión de 13,6 millones de euros, de los que el Ayuntamiento aportará el 10%.

El alcalde no dejó pasar la oportunidad de su entrevista con la ministra para volver a la carga y exponerle un plan para la ejecución de una gran inversión pública -esta vez solicitando fondos a la Unión Europea- en materia de rehabilitación de edificios bajo el amparo del Gobierno de España y de la Federación de Municipios u otra organización municipalista como la Red de Ciudades por el Clima, que él preside.

Espadas siempre está buscando un apoyo externo a sus ideas en materia energética, desde la Junta de Andalucía hasta la Unión Europea, sin percatarse de que en el sexenio transcurrido desde que patentó políticamente la idea está siendo adelantado por la izquierda por otros alcaldes con novedosas iniciativas en la materia y sin necesidad de encomendarse a terceros para llevarlas a cabo.

 

ENERGÍA VERDE

 

Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid cambió las bases de su concurso de suministro de electricidad al exigir que la energía fuera de origen íntegramente renovable, para garantizar que hubiera cero emisiones de dióxido de carbono (CO2) y nula generación de residuos radiactivos, requisito que excluía de entrada a las grandes compañías eléctricas poseedoras de centrales térmicas y nucleares. Gas Natural, Fenosa, Iberdrola y Endesa presentaron un recurso ante el Tribunal Administrativo de Contratación Pública con el argumento de que se vulneraba el principio de igualdad de oportunidades, pero fue desestimado..

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia certificó que había 76 comercializadoras que sí suministraban energía 100% verde, y el Ayuntamiento madrileño ha acabado adjudicando el nuevo contrato eléctrico, dividido en cuatro lotes y por importe total de 82 millones de euros, a Holaluz y Nexus y ha abierto una senda que están siguiendo otras corporaciones locales como la de Barcelona y que ahora pretende imitar la de Sevilla.

 

EMPRESA PROPIA

 

A Espadas también le están adelantando el cada vez mayor número de ayuntamientos que han decidido crear sus propias comercializadoras públicas de energía eléctrica. Es el caso de Barcelona Energía, creada por el Ayuntamiento de la Ciudad Condal y que el 1 de diciembre de 2017 superó todos los trámites legales para poder operar en el mercado eléctrico al admitir su inscripción la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Desde el 1 de febrero de 2018, esta empresa municipal gestiona 45 MW de generación pública de energía verde y propia que producen 41 instalaciones fotovoltaicas en edificios propiedad del Consistorio, la planta de valorización energética de San Adrián del Besós y la de aprovechamiento de biogás del vertedero del Garraf. Este conjunto exporta a la red unos 200.000 MWh de energía verde (equivalente al consumo anual de unas 87.000 familias).  Barcelona Energía primero suministrará electricidad a los edificios y equipamientos municipales y, posteriormente, a los ciudadanos interesados.

En este sentido, los ayuntamientos de Barcelona, Madrid, Zaragoza, Pamplona y Cádiz han lanzado un manifiesto como ‘Ciudades para una transición energética justa y democrática’, en el que repasan todas las actuaciones que están acometiendo en pro de un nuevo modelo energético y que se resumen en la compra de energía certificada 100% renovable, afrontar situaciones de pobreza energética con recursos propios y promoción del autoconsumo (autoproducción renovable), el ahorro y la eficiencia en sus municipios huyendo de las energías fósiles (carbón, gas y petróleo) y la nuclear.

SOSTENIBILIDAD

Y el Ayuntamiento de Madrid acaba de presentar su ‘Hoja de ruta hacia la sostenibilidad energética’ para conseguir en 2030 la autosuficiencia con electricidad de origen renovable en los 1.600 edificios e instalaciones municipales.

Entre las diversas medidas del plan destaca el aprovechamiento del potencial de la producción de energía fotovoltaica en las azoteas de los edificios municipales: se han contabilizado más de 1,2 millones de m2 de azoteas en 900 edificios evaluados, de los que 735.000 permitirían instalar sistemas de producción fotovoltaica, con una potencia instalada de 75 MWp/año y una cobertura del 61% de la demanda de electricidad prevista en 2030. Para alcanzar el 100% de la demanda habría que instalar paneles fotovoltaicos en espacios públicos, aparcamientos municipales y otros, con una inversión de 140 millones de euros.

El gobierno local madrileño se encontró al llegar al poder hace tres años con tan sólo cinco paneles fotovoltaicos municipales. Este año está instalando 89 para empezar a cumplir su Hoja de Ruta energética. Espadas, por su parte, halló al llegar a la Alcaldía 68 paneles de la era Monteseirín instalados sobre todo en edificios públicos pero de los que sólo funcionaban, por falta de mantenimiento, 19 (el 28%).

Aun así eran casi cuatro veces más que los que se encontró Carmena, pero mientras otros ayuntamientos han acelerado en la carrera de la transición hacia un nuevo modelo energético más renovable, en Sevilla seguimos dando pasos vacilantes a pesar de ser la capital del sol.

Sevilla se queda al borde de bajar de los 70.000 parados

El número de desempleados se sitúa en 70.133 tras los 1.271 menos de junio

El paro baja en todos los grupos de edad y sectores salvo en la agricultura

 

El mes de junio de 2018 se ha cerrado con 1.271 parados menos en Sevilla capital, donde ahora el número total de desempleados asciende a 70.133, según los datos recogidos en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo (antiguo Inem) y difundidos por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social que dirige Magdalena Valeria, la cual se estrena en el cargo con esta su primera estadística mensual.

El de 2018 se ha convertido en el segundo mejor junio de los últimos diez años para el empleo en la capital de Andalucía, ya que sólo en 2009, tras el estallido de la crisis económica (datada oficialmente en septiembre de 2008 con la quiebra de Lehman Brothers) subió el paro (55 personas)  en dicho mes en nuestra ciudad, y desde esa excepción negativa, año tras año ha ofrecido un registro positivo para el empleo. El descenso del número de parados en junio se mantuvo por debajo del millar hasta 2014, y a partir de 2015 las buenas cifras se han más que duplicado: 1.224 parados menos en junio de dicho año; 1.160 en junio de 2016;  1.389 en junio del año pasado y 1.271 en el mes pasado de este 2018.

 Y es que junio es tradicionalmente (junto con abril, julio y diciembre) un buen mes para el empleo en una ciudad turística como Sevilla, al ser un periodo de transición entre el final de la primavera y el inicio de la temporada de verano y porque en los últimos tiempos el calor del inicio del estío en nuestra ciudad, más moderado, ya no supone un freno para la avalancha de turistas, que año tras año baten récord de afluencia en Sevilla, Andalucía y España.

 Nuestra ciudad ha necesitado diecinueve meses para pasar de los algo más de 80.000 personas desocupadas que había en noviembre de 2016 a los algo más de 70.0000 de ahora.

 La reducción del número de parados en junio supone que se convierta en el cuarto  mes consecutivo con caída del desempleo durante el año en curso desde el pasado febrero, cuando el paro afectó a 452 sevillanos más. La mejor racha desde el inicio de la crisis fueron los seis meses de caída del paro comprendidos entre marzo y agosto de 2013. Estos 1.271 parados menos de junio suponen un descenso del 1,80%.

 En cuanto a la tasa interanual, de junio de 2017 a junio de 2018, se ha pasado de 72.642 a 70.133 parados, con una reducción de 2.509 (un 3,5% menos).

Y por lo que se refiere al mandato de Espadas como alcalde, en este trienio se ha pasado de los 84.470 registrados en Sevilla cuando tomó posesión a los citados 70.133. El balance es de 14.337 parados menos (-17%).

SECTORES

La agricultura es la excepción negativa de junio, ya que es el único sector económico en el que sube el desempleo, aunque sea con un leve repunte, dado que todos los demás indicadores han sido positivos para el empleo. A destacar que en el sector Servicios, clave para la ciudad, se ha producido más de la mitad de las incorporaciones al mercado laboral en junio.

La distribución del número de parados por sectores económicos queda como sigue: Agricultura, 1.441 parados (+19); Industria, 3.715 (-92); Construcción, 5.237 (-170); Servicios, 50.215 (-678) y colectivo sin empleo anterior, 9.525 (-350).

 Por sexos, el paro baja tanto entre hombres como mujeres, aunque esta vez algo más en los primeros que en las segundas. El número de varones parados es ahora de 29.257 (662 menos que en mayo), y el de mujeres, de 40.876 (-609).

 Por grupos de edad, la caída del paro beneficia a todos a la vez por primera vez en los últimos tiempos y casi la mitad se produce entre los menores de 29 años. También destaca la reducción de paro en el grupo de 45 a 49 años y el hecho de que ya sólo queda un grupo de edad con más de 10.000 parados, el de quienes tienen entre 50 y 54 años.

La distribución del número de parados por edades queda de la siguiente forma: Menores de 20 años, 1.102 parados (-2); de 20 a 24 años, 3.698 (-335); de 25 a 29 años, 6.491 (-175); de 30 a 34 años, 6.873 (-20); de 35 a 39 años, 7.603 (-123); de 40 a 44 años, 8.624 (-153); de 45 a 49 años, 9.823 (-208); de 50 a 54 años, 10.235 (-112); de 55 a 59 años, 9.000 (-125), y mayores de 59 años, 6.684 (-18).

Licencias de obra por 541 millones de euros en el mandato de Espadas

MEDIA

Cada mes se invierten en Sevilla una media de 13,2 millones de euros

REPUNTE

Tras el bache de 2014 y 2015 se conceden más de mil licencias anuales

DECLARACIONES

Las 2.459 declaraciones responsables se acercan a las 3.653 licencias

 

Los datos estadísticos de la Delegación de Hábitat Urbano indican que Sevilla ha superado el bache sufrido en los años 2014 y 2015, cuando el número de licencias de obra concedidas por el Ayuntamiento no llegó al millar por primera vez en los últimos tiempos. A partir de 2016 se conceden más de mil licencias, lo que unido a las declaraciones responsables ha supuesto que desde la toma de posesión de Espadas como alcalde se han invertido en la ciudad más de 541 millones de euros.

Desde el año 2015, en que toma posesión como alcalde Juan Espadas (aunque en puridad casi la mitad de ese ejercicio se desarrolló todavía con Zoido al frente de los destinos de la ciudad) hasta el pasado mes de mayo, el gobierno local ha concedido 3.653 licencias de obra y admitido 2.459 declaraciones responsables, para un total de 6.112 decisiones administrativas con impacto económico en la ciudad.

Las declaraciones responsables, figura que tiene por objeto agilizar la actividad y liberar de tareas burocráticas tanto a los interesados como al Ayuntamiento, consisten en un documento mediante el que el dueño de un futuro negocio manifiesta por sí mismo o mediante un responsable legal que cumple todos los requisitos urbanísticos y administrativos exigidos en la normativa y que lo puede acreditar documentalmente ante una posible inspección en cualquier momento por los técnicos municipales.

La suma de licencias y declaraciones responsables en los últimos 41 meses ha permitido movilizar en Sevilla una inversión económica por valor de 541.713.933 euros, a una media mensual superior a los 13,2 millones.

Resalta el crecimiento de las declaraciones responsables, que ya suponen el 40% de los permisos para el inicio de una actividad pero que en cantidad de inversión están aún muy lejos de los negocios que requieren de una licencia de obra por su mayor complejidad.

Así, las declaraciones sólo han movilizado 65 millones de euros en números redondos (el 12% del total), mientras que los proyectos para los que se ha pedido licencia de obra han supuesto más de 476 millones de euros (el 88% de la inversión total).

A medida que año tras año se consolida la recuperación económica general se va notando en las estadísticas de la Delegación de Hábitat Urbano. El año pasado fue el mejor del mandato en este sentido, con 1.179 licencias de obra otorgadas y 753 declaraciones responsables.

 

El reverso de la moneda son las licencias denegadas, archivadas o caducadas. En este periodo los técnicos han denegado 208 solicitudes de licencias de obra (equivalen a un 5,69% de las concedidas) y han decretado la caducidad de 257. Por otra parte, se han concedido 720 licencias de ocupación.