“Sensación” de inseguridad

Las protestas vecinales han servido al menos para lograr una mayor y más frecuente coordinación policial

El programa electoral de Espadas incluía (medida número 69) la creación de la Policía de barrio, aún no constituida

 

Más de un millar de indignados vecinos de Pino Montano se echaron a la calle el pasado fin de semana en demanda de mayor seguridad tras diversos delitos sufridos a lo largo de este verano por algunos residentes y que han causado alarma entre el vecindario, un temor que algunos desaprensivos han tratado de incrementar sembrando las redes sociales con mensajes de odio. La preocupación en Pino Montano por la inseguridad se une a la expresada por vecinos de la Macarena y, en la pasada primavera, de Bellavista, distritos tradicionalmente de mayoría socialista.

El gobierno local respondió en primera instancia a esta inquietud vecinal con el argumento de que en realidad no había un problema de inseguridad, sino más bien una “sensación” de inseguridad, y se apoyó de forma genérica y sin descender al detalle en las estadísticas, según las cuales el número de hechos delictivos había disminuido en Sevilla.

Casualidad o coincidencia, en vísperas de la manifestación celebrada en Pino Montano se divulgó la Memoria de la Fiscalía General del Estado correspondiente al año 2017, según la cual en Sevilla y su provincia se incoaron un total de 92.133 diligencias previas, frente a 94.155 del año 2016. Por tanto hubo un descenso del 2,15%.

Los jueces sevillanos dictaron 10.097 sentencias, con predominio de las relativas a seguridad en el tráfico (un total de 3.553), robos (2.396), lesiones (1.305), administración de justicia (767), orden público (554) y tráfico de drogas (238).

 

PERCEPCIONES

Así pues, la Memoria de la Fiscalía General del Estado, cuya titular es la ex fiscal jefe de Sevilla María José Segarra, avala con datos objetivos la tesis de los responsables del orden público, desde Celis como delegado del Gobierno en Andalucía hasta Cabrera como delegado de Seguridad del Ayuntamiento, de que no ha habido un incremento de la delincuencia en Sevilla y que la reacción vecinal se debe más a una “sensación” de inseguridad que a inseguridad propiamente dicha.

Sin embargo, y los políticos parece que todavía no  han acabado de comprenderlo, la realidad no acaba siendo tal como es, sino tal como se percibe, se cree o se siente. En un símil económico, los datos macroeconómicos indican que España ha salido ya de la peor crisis de la historia reciente, provocada por la caída de Lehman Brothers y que con su efecto dominó sumió a nuestro país en una recesión que ha durado un decenio, pero ¿cuál sería la reacción de los más de 70.000 sevillanos de la capital y de los casi 200.000 de la provincia que se encuentran en el paro si se les traslada ese mensaje sobre el final de la crisis y la entrada en la era de la recuperación? ¿Cuál sería la reacción de esos otros sevillanos que tienen un trabajo precario que no les da para llegar a fin de mes y la de esos jóvenes que se vieron condenados a emigrar y que no pueden aún hacer planes de retorno?

Por mucho que los datos macroeconómicos dibujen una España resurgida de la crisis, la percepción/sensación para todos ellos será la contraria, porque se ven inmersos en la misma situación anterior. Mutatis mutandis, por mucho que Celis, Toscano y/o Cabrera se amparen en estadísticas objetivas que reflejan menos hechos delictivos en el conjunto de Sevilla y una delincuencia digamos de tipo menor (delitos contra la seguridad vial, robos, tráfico de drogas…), los barrios más afectados o que han sufrido en las carnes de algunos de sus vecinos hechos violentos como nunca anteriormente seguirán sintiendo, y expresando, sensación de inseguridad, reaccionarán conforme a ese sentimiento y creerán que hay mayor inseguridad.

 

ALUNIZAJES

 

Recordemos que este verano se cometieron quince espectaculares delitos de alunizaje en tan sólo siete días en centros comerciales (desde el Nervión Plaza hasta el Factory del aeropuerto), en acciones de menos de tres minutos que dejaron coches empotrados, persianas metálicas reventadas y cristales por doquier, tras lo cual se supo que había al menos una decena de bandas de aluniceros operando en la ciudad. La Memoria de la Fiscalía General del Estado que se conocerá el año próximo incluirá estos alunizajes entre los miles de robos que se habrán registrado en Sevilla, pero los fríos números no reflejarán el grado de alarma social y la sensación real de inseguridad que provocaron durante el mes de agosto.

Cuando también en la víspera de la manifestación de Pino Montano cae la banda denominada del Tripi, especializada en desvalijar naves industriales de Sevilla y provincias limítrofes, y se conoce que se necesitan veinte camiones de gran tonelaje  para sacar de los almacenes el material que había robado por valor superior al millón de euros no se puede invocar la estadística para tratar de minimizar los problemas o desautorizar las protestas vecinales.

La clase política ha tardado en comprender que debe dar respuesta a esas inquietudes, por muy subjetivas que les parezcan, y cuando lo han hecho le han dado, al menos indirectamente, la razón a los vecinos de Pino Montano y de la Macarena.

 

MESA POLICIAL

Hubo que esperar hasta el día 11 de septiembre para que, según la nota oficial, la Subdelegación del Gobierno y la Delegación de Seguridad del Ayuntamiento acordaran la creación de un dispositivo conjunto de análisis y seguimiento semanal centrado en la seguridad de los barrios de la ciudad que permita una mayor coordinación entre la Policía Nacional y la Local, tanto en la prevención y presencia en las distintas zonas como en la respuesta ante cualquier situación  que se pueda producir.

“En este encuentro -decía el comunicado del Ayuntamiento- se ha evaluado la sensación de inseguridad existente en zonas de la ciudad como Pino Montano o la Macarena que, pese a no corresponderse con los datos de delincuencia, que han experimentado un descenso en este último año y que se encuentran por debajo de la media de la ciudad, sí requieren una respuesta adecuada por parte de las administraciones”.

Ya era hora de reconocerlo oficialmente. Más vale tarde que nunca. Y por eso se crea “un mando profesional de primer nivel, con reuniones semanales de análisis específico de cada uno de los barrios que determinen cómo deben articularse los dispositivos en función de la realidad de las distintas zonas de la ciudad. Desde este mando conjunto se planificarán semanalmente, en función de las denuncias y los datos recabados de los dispositivos, las actuaciones que deben realizar en los días siguientes, de forma que se consiga dar una respuesta más coordinada y reforzada en los distintos barrios de la ciudad”.

 

Gracias a las protestas vecinales se va a lograr que las Policías se reúnan semanalmente y que se coordinen entre ellas bajo un mando profesional, algo que dábamos por supuesto porque parece de sentido común pero que resulta que no se hacía, o al menos con esa frecuencia.

 

EL PROGRAMA

 

La operación policial de cierre y registro del Vacie, donde fue detenida una persona reclamada por la Justicia e identificadas otras 33, también ha sido una tardía respuesta oficial a las inquietudes de los barrios colindantes, donde casi cuatro años después de la llegada de Espadas a la Alcaldía sigue sin desplegarse esa fuerza policial de proximidad prometida por el alcalde en su programa electoral, aunque a su delegado Cabrera le parezca ahora una “propuesta-trampa” (Javier Millán “dixit”). Sería entonces señal de que ni siquiera se leyó el programa  con el que el PSOE, de cuyas listas formó parte, concurrió a las pasadas elecciones municipales.

La medida número 69 de las promesas de Espadas dice lo siguiente: “Reestructuración de la organización de la Policía Local para avanzar en la disponibilidad de la Policía de barrio”.

 

El gobierno local dirá que no ha podido crearla porque por mor de la tasa de reposición cero y la crisis no hay suficiente número de agentes en Sevilla, pero cuando Espadas redactó su programa electoral (2015) ya sabía que desde 2012 no se convocaban ofertas de empleo público, por lo que habrá que recordarle que él mismo dijo que no haría ninguna promesa que no pudiera cumplir.

Tussam reforzará la línea del aeropuerto de San Pablo por el ‘boom’ turístico

HORAS-PUNTA

Circularán cinco autobuses hasta el aeródromo a partir del 17 de septiembre

 

DEMANDA

El aeropuerto prevé un incremento de viajeros en el último trimestre

 

BALANCE

En el primer semestre han usado el bus especial 161.000 pasajeros más

 

El ‘boom’ turístico que vive la ciudad en los últimos años ha tenido su reflejo en un constante incremento de la demanda de la línea especial (EA) de Tussam que conecta con el aeropuerto de San Pablo y que sólo en el primer semestre de este 2018 han utilizado 560.926 viajeros (un 40% más), razón, unida a las previsiones de AENA, por la cual la compañía municipal de transportes va a incrementar el número de autobuses a partir del 17 de septiembre y del próximo año.

Tussam recuperó el servicio al aeropuerto de San Pablo, que hasta entonces prestaba la empresa Los Amarillos, el 1 de mayo de 2012 y ya en enero de 2013 tuvpo que ampliar su recorrido en 5,38 kilómetros más , hasta la estación de Plaza de Armas, con lo que la longitud total ascendió a 30,7 kilómetros. También desde ese momento se amplió la oferta con un vehículo más, para mantener una frecuencia de paso de veinticinco minutos. El servicio empezaba en Plaza de Armas a las 4:30 de la madrugada y terminaba con un último trayecto desde la terminal aeroportuaria a la 1:15 de la madrugada siguiente.

Año tras año las estadísticas reflejan un continuo aumento en el número de usuarios de la línea especial de Tussam al aeropuerto y sólo en el primer semestre de este año se ha registrado un aumento de nada menos que el 40%, con 161.000 viajeros más y un total de 560.926. Dicho de otro modo, en tan sólo medio año la empresa municipal se ha quedado a 87.166 viajeros del número total que transportó en todo 2013, el primer ejercicio completo desde que recuperó la prestación del servicio.

 

Esta continua subida en el número de usuarios obligó a Tussam a incrementar a su vez la oferta en un 35%, y en un 50% en horas-punta, al pasarse de cuatro a seis autobuses en circulación.

 

Dado que, al contrario de lo que ocurre en el conjunto de España, el número de turistas no sólo no ha bajado en Sevilla durante el mes de julio sino que se incrementó y que la dirección del aeropuerto prevé un aumento también de los que accederán por vía aérea a la ciudad durante el próximo trimestre, Tussam va a anticiparse al incremento de la demanda poniendo en servicio a partir del día 17 de septiembre un vehículo adicional.

Este nuevo autobús circulará entre las 11 y las 21 horas aproximadamente, el periodo con mayor flujo de viajeros, con lo que habrá hasta cinco unidades funcionando y con una frecuencia de paso de 14 minutos.

 

Este reforzamiento de la línea se completará con la entrada en servicio en los próximos meses de al menos cuatro de los cinco autobuses de 15 metros de longitud e impulsados por gas natural que Tussam acordó adquirir a principios de verano con una inversión de dos millones de euros.

 

EVOLUCIÓN DEL AUTOBUS AL AEROPUERTO

 

Año        Viajeros        Viajeros/Km        Viajeros/vuelta

 

2013        648.092        1,29            36,21

 

2014        658.485        1,21            36,54

 

2015        710.809        1,30            39,66

2016        769.017        1,40            42,86

El pacto

Espadas pretende que el grupo que rechace su pacto quede retratado ante los sevillanos

Inconscientemente el alcalde reconoce que recauda más con menos impuestos

Espadas ha inaugurado el curso político apremiando a los cuatro grupos políticos municipales, además de al suyo, a que acepten un acuerdo de mínimos sobre su futuro proyecto de Ordenanzas Fiscales y Presupuestos, para así dejar éstos fuera del debate previo a las elecciones municipales, mantener la inversión pública y que la ciudad siga funcionando.

El alcalde, que aunque habla de que las elecciones no deben condicionar los nueve meses de mandato que le quedan, va a elaborar unos Presupuestos pensando en los comicios de mayo y por eso anuncia bajadas de diversos impuestos como el IBI, la plusvalía y el ICIO, con el fin de presentarse ante los sevillanos como el artífice de una rebaja de la presión fiscal que él mismo estima en un 10% como balance de este cuatrienio en la Casa Grande.

Y ¿cómo es posible plantear una reducción de los impuestos a los contribuyentes? Según el alcalde, porque como el Ayuntamiento recauda más dinero y obtiene más ingresos se puede permitir aflojar la presión fiscal a los votantes a nueve meses de la cita con las urnas.

La exigencia del alcalde parece irrechazable. “¿Quién -ha declarado- va a estar en contra de bajarles los impuestos a los ciudadanos?”. El grupo político que se niegue al pacto fiscal propuesto por Espadas quedaría así retratado ante los sevillanos como contrario a que éstos paguen menos y deberá, según el alcalde, explicarse ante la opinión pública.

 

RÉDITO ELECTORAL

 

Una jugada maestra, porque aunque el alcalde diga que su propuesta es políticamente desinteresada, que sólo vela por el interés de los sevillanos para dejar sus necesidades fuera de la campaña electoral y que no quedaría directamente asociada a “la identidad o propiedad de ningún grupo político, incluido el Socialista”, a nadie se le escapa que quien más rédito electoral podría obtener sería él mismo en cuanto padre de la idea.

Curiosamente, el portavoz socialista, Antonio Muñoz, ha tachado posteriormente de “extraña alianza de intereses electorales para tratar de arañar votos de uno y otro lado”  la petición conjunta de Ciudadanos, IU y Participa de un pleno monográfico sobre el estado del arbolado, pero no ha tenido empacho alguno en conminar a continuación a esos mismos grupos a sentarse con el gobierno local para llegar a ese gran acuerdo fiscal para 2019 al que insta el alcalde.

Así pues, según la visión del grupo gobernante, si todos los partidos se reúnen con Espadas y le aceptan su pacto, eso no es electoralismo, pero si tan sólo tres de ellos  acuerdan pedir un debate sobre los árboles que se caen e incluso provocan la muerte de un ciudadano, eso es electoralismo e intento de captar votos.

 

OTROS TIEMPOS

 

Rebobinemos en el tiempo. Espadas dice ahora que quién va a estar en contra de bajarles  los impuestos a los ciudadanos, pero ese no era el discurso oficial en el primer año de su mandato, cuando entre las medidas fiscales para 2016 aprobó, entre otras, subidas del IAE y del IBI a las grandes empresas con el fin de recaudar 8 millones de euros más y tuvo que hacer juegos de prestidigitación política para congelar los efectos del denominado “catastrazo”. En aquel entonces, el Presupuesto municipal se incrementó del orden del 5,5% y el PP estimó en 33 millones de euros el impacto de la mayor presión fiscal del gobierno socialista.

El argumentario de éste era que las Cuentas respondían a las “urgencias” de la ciudad y que sólo mediante la recaudación de impuestos se podían prestar unos servicios municipales de calidad.

Más hemeroteca. En su primer año, Espadas logró la aprobación de los Presupuestos con el voto a favor de Ciudadanos y de IU. En su segundo año, PP en IU votaron en contra, PSOE y Ciudadanos a favor y Participa se abstuvo. En un hecho sin precedentes, las Cuentas salieron adelante gracias al voto de calidad del alcalde, pero a mitad de marzo, retraso que se arrastró durante todo el ejercicio.

Y el año pasado, el Presupuesto fue aprobado a mitad de febrero, otra vez con el voto favorable de PSOE y Ciudadanos, el negativo de Participa e IU y la abstención del PP a condición, como también la previa de Ciudadanos, de una nueva rebaja en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI), de forma que supusiera un 8% al final del mandato.

 

DISCURSO SIMILAR

 

Así pues, debido a su minoría de once concejales, Espadas ha tenido que trabajarse el apoyo o la abstención de diversas fuerzas políticas cada año y su discurso ha sido en líneas generales el mismo que ahora, e incluso mucho más acentuado el año pasado: si no se aprueban las Cuentas, Sevilla se paraliza, se frena la inversión, no se aprovecha la recuperación económica, etcétera, etcétera.

La habilidad del alcalde consiste en trasladar la responsabilidad a los otros: no es el gobierno el que fracasa si no logra convencer a la oposición para forjar acuerdos, sino la oposición la responsable de no plegarse a las exigencias del gobierno.

Este planteamiento equivale a pedir cada año un cheque en blanco a la oposición, so pena de presentarla como la responsable de cuanto no se haga en la ciudad. Espadas abunda en este planteamiento cuando exige que se dejen al margen lo que él califica como “instrumentos básicos de funcionamiento de la ciudad”, las Ordenanzas Fiscales y los Presupuestos. “Los ciudadanos -ha afirmado- no pueden estar al albur del debate político o de las próximas contiendas electorales”.

 

DEMOCRACIA

 

Pero, ¿acaso no son el debate político y las elecciones la esencia de la democracia?, ¿acaso no se plasman en las Cuentas públicas los modelos de ciudad de cada grupo político? El gran debate anual es sobre los dineros -Ordenanzas Fiscales y Presupuestos- porque se supone que en función de la ideología y del proyecto de ciudad que tenga cada partido así propondrán a qué han de asignarse los recursos económicos.

 

Por tanto, una cosa es que se logren acuerdos presupuestarios tras la confrontación de ideas y de enmiendas y otra muy distinta que se exija directamente que las Cuentas se dejen al margen del escenario político.

 

Si Espadas ha ido logrando la aprobación de las Cuentas en años anteriores ha sido merced a sus concesiones a Ciudadanos (para su voto favorable) y al PP (para su abstención) en materia tributaria con diversas rebajas o, lo que es lo mismo, ingresando  menos dinero por tasas y tributos.

 

Ahora el alcalde hace de necesidad virtud y forzado por esas concesiones anteriormente pactadas anuncia unas Ordenanzas Fiscales y Presupuestos para el año electoral, por mucho que trate de desvincularlos de las urnas, con nuevas o mayores reducciones de impuestos. Y, atención, asegura que puede hacerlo porque el Ayuntamiento ha recaudado más dinero.

Inconscientemente, Espadas reconoce, contrariamente a los postulados tradicionales de la izquierda, que una menor presión fiscal ha generado mayores ingresos para las arcas municipales (por una mayor actividad y dinamismo económicos), en línea con las teorías del economista liberal Arthur Betz Laffer (remito a mi artículo en esta misma sección titulado ‘La servilleta de Zoido’).

 

Y pensar que hace siete años Espadas sostenía frente a su predecesor que la moderación fiscal era incompatible con la necesidad de conseguir ingresos que tenían los ayuntamientos y que esa política equivalía a “la cuadratura del círculo”.

 

Todos los contribuyentes a los que el alcalde está dispuesto ahora a rebajar la presión fiscal se alegrarán de que por fin él haya logrado cuadrar ese círculo.

Cien millones de euros en obras en Sevilla

ZAFARRANCHO

El Ayuntamiento está invirtiendo este verano más de 66 millones en casi 70 actuaciones

 

OTOÑO “CALIENTE”

Hay licitadas o adjudicadas más de un centenar para su inicio próximamente

 

HIDRÁULICAS

Destacan las inversiones en el tanque de tormentas de Kansas City y el colector de Niebla

 

El gobierno de Espadas cerrará el año 2018 con una inversión de 100 millones de euros en números redondos en la ciudad a tenor de los casi 11 millones ya empleados en las ejecutadas este verano, los 56 millones de las que aún están en curso, el más de un centenar pendientes pero ya licitadas o adjudicadas y las que se acometieron durante el primer semestre del año.

Las obras en Sevilla no se van a realizar únicamente en verano, ya que Espadas prepara un otoño “caliente” de trabajos en las vías públicas, infraestructuras y patrimonio, con 102 proyectos ya licitados o adjudicados que se unirán a los 18 terminados antes de septiembre y a los 49 aún en ejecución y que pueden ver los sevillanos que han vuelto de sus vacaciones de agosto.

En el balance de los trabajos recogidos en esta información no figuran los realizados en colegios ni mercados, ni tampoco en las instalaciones deportivas, así como las actuaciones menores de mera conservación. Si se añadieran todos estos más los proyectos pendientes de aquí a final de año y los que se hicieron durante la primera mitad de este 2018, el balance final será del orden de cien millones de euros invertidos por el gobierno municipal. Desde el equipo de Espadas se niega cualquier vinculación de este zafarrancho con la relativa proximidad de las elecciones municipales, previstas para el mes de mayo. Se asegura que las obras que se acometen son todas necesarias en la ciudad y se han hecho, hacen o se harán en función de la disponibilidad presupuestaria, sin ningún tipo de cálculo electoralista, ni cronológicamente ni por distritos.

De las 18 obras ya finalizadas en lo que va de este verano que aún no ha terminado, la más importante ha sido la instalación de un nuevo colector en la calle Niebla dentro del Plan Director de la Cuenca Oeste de Sevilla, que aunque abarca varios distritos en este caso se ha desarrollado por completo en Los Remedios. Los 8,4 millones de euros que ha costado han supuesto el 79% de toda la inversión ya materializada durante el estío en la ciudad.

 

AUN EN CURSO

 

El número de obras todavía en ejecución (49) casi triplica al de las terminadas, y la inversión que supone más que quintuplica a la realizada: supera los 56 millones de euros, con especial impacto en el distrito San Pablo-Santa Justa. Éste está beneficiándose de una inversión de 23 millones de euros en números redondos que supone el 41% de la que actualmente se acomete. Ello se explica, como en el caso de Los Remedios, fundamentalmente por otra gran obra hidráulica: la construcción del tanque de tormentas en la avenida de Kansas City, por valor de 17,4 millones de euros, al que se suman 3 millones de euros en la mejora de la Avenida El Greco y otras obras en diversos barrios del distrito.

 

El segundo distrito con mayor inversión es Sur, con más de 14 millones de euros, si bien el 99,5% de esta cantidad corresponde a trabajos de rehabilitación en el Pabellón Real de la Plaza de América (Parque de María Luisa).

Por otra parte, licitados o ejecutados para acometerse próximamente hay 102 proyectos, por valor de casi 12,5 millones de euros. Casi un 19% del dinero se destinará al Casco Antiguo, para el que se han redactado 15 proyectos. Entre los mismos destaca la reurbanización de la calle Mateos Gago, la cual se llevará 1,3 millones de euros, y un carril bici en el Paseo de Cristóbal Colón, con un presupuesto de licitación de 368.165 euros.

 

Este-Alcosa-Torreblanca será el segundo distrito con más inversión futura (1,7 millones de euros) para el mayor número de nuevos proyectos (16 en total). En este caso no hay construcción de grandes obras hidráulicas ni de rehabilitaciones patrimoniales, sino una serie de actuaciones repartidas por los barrios y que contribuirán a mejorar la calidad de vida de sus vecinos.

Nervión es el distrito que menos inversión recibirá en esta fase del programa. Aunque, por ejemplo, supera a Los Remedios y Macarena en número de proyectos, la inexistencia de grandes obras de infraestructura o hidráulicas influye en que no se dispare la cantidad final, dado que los trabajos se concentrarán en la restauración de la Fábrica de Artillería (1.162.518 euros, el 65% de la inversión en nuevos proyectos) y en la mejora de avenidas como la Buhaira y de colegios como el Ortiz de

 

 

Sevilla sale de agosto de 2018 con más de 70.000 parados otra vez

El mes de agosto de 2018 se ha cerrado en Sevilla capital con 590 desempleados más, por lo que se vuelve a superar la cifra de 70.000 parados que se había rebajado en julio al tener ahora la capital de Andalucía un total de 70.484 personas desocupadas, según los datos oficiales registrados en las oficinas del Servicio Andaluz de Empleo (antiguo Inem) y difundidos por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, que dirige Magdalena Valerio.

Agosto es un mes tradicionalmente malo para los trabajadores en la capital de Andalucía. De hecho, desde el estallido de la crisis en septiembre de 2008 sólo se había registrado un agosto con descenso del paro: el del año 2013, con el inicio de la recuperación económica, cuando treinta sevillanos abandonaron las listas del paro.

 Al principio de la crisis  se superó el millar de nuevos desempleados en agosto de 2009 (1.617),  2010 (1.128 parados más entonces) y 2012 (1.237 más). Paradójicamente, a partir de 2013, cuando hubo un incremento (hasta ahora único) del empleo en agosto, el dato no hizo más que empeorar pese a que en paralelo la coyuntura económica iba mejorando y teóricamente podría haberse esperado lo contrario: de algo más de dos centenares de nuevos parados se pasó en 2016 a 700 más y, en 2017, a 1.600.

Por tanto los 590 parados más del pasado mes de agosto suponen más de mil menos que hace un año, aunque este dato no sirva de consuelo para quienes han engrosado las listas del paro ni de excusa para los dirigentes políticos. Esta cifra supone un incremento del 0,84% respecto de los 68.894 desempleados de julio, mes en que por primera vez en los últimos años se bajó de esa barrera de los 70.000 parados pero que por ahora parece haber sido un espejismo.

La tasa interanual ha evolucionado de los 74.000 desempleados registrados hace un año a los citados 70.484, por lo que el balance del último año ha sido de 3.516 parados menos (caída del 4,76%):

En cuanto al mandato de Espadas como alcalde de Sevilla, se ha pasado de los 84.470 personas desocupadas cuando tomó posesión como regidor de la ciudad a 70.484, un descenso en 13.986 personas que supone un 16,56% menos de parados.

Con el mal dato de agosto se rompe una racha de cinco meses consecutivos de bajada del paro en la ciudad, ya que desde febrero no se registraba un crecimiento del desempleo.

DESGLOSE

Por sexos, la subida del paro ha afectado tanto a hombres como a mujeres, aunque más a las segundas que a los primeros, como por otra parte suele ser habitual. Se ha pasado de 28.908 varones sin empleo en julio a 29.145 en agosto (237 más), y de 40.986 mujeres paradas a 41.339 (353 más).

Por sectores económicos, el fuerte incremento en los Servicios (644 nuevos parados) ha sido el causante del balance general negativo, con el aporte de la Industria y la Construcción y que no han podido compensar la Agricultura (mínimo descenso) y el colectivo Sin empleo anterior.

La distribución queda ahora de la siguiente forma: Agricultura, 1.463 parados (-1); Industria, 3.728 (+60); Construcción, 5.116 (+17); Servicios, 50.727 (+644), y colectivo Sin empleo anterior, 9.450 (-130).

Como dijimos anteriormente, sólo entre los menores de 20 años se ha producido una mínima bajada del paro en agosto, ya que en todos los demás grupos de edad ha subido el número de desempleados, aunque si hay algún dato reseñable es que ya sólo hay un grupo con más de diez mil parados: el de quienes tienen entre 50 y 54 años.

El número de desempleados se distribuye de la siguiente manera: menores de 20 años, 1.109 (-5); de 20 a 24 años, 3.803 (+38); de 25 a 29 años, 6.550 parados (+121); de 30 a 34 años, 6.939 (+23); de 35 a 39 años, 7.571 (+72); de 40 a 44 años, 8.699 (+106); de 45 a 49 años, 9.751 (+22); de 50 a 54 años, 10.195 (+ 77); de 55 a 59 años, 9.102 (+63); mayores de 59 años, 6.765 (+73).

DATOS DE LA PROVINCIA

En el conjunto de la provincia de Sevilla también se ha registrado un incremento del paro en el mes de agosto: 2.189 personas han engrosado las listas del desempleo, hasta llegarse a un total de 196.122, de nuevo frisando los 200.000 parados. El aumento es del 1,12%, proporcionalmente también superior al registrado en Sevilla capital.

El fuerte incremento del número de parados en los Servicios y la Construcción, seguidos a cierta distancia de la Industria, ha sido el causante de este nuevo repunte del desempleo provincial.

Por sectores, la distribución queda de la siguiente forma: Agricultura, 12.355 parados (-370); Industria, 12.972 (+114); Construcción, 18.486 (+685); Servicios, 131.140 (+1.973), y colectivo Sin empleo anterior, 21.169 (-213).

Por sexos, esta vez sube más el paro entre los hombres que entre las mujeres, algo poco habitual, ya que generalmente suele suceder al revés, como ha pasado en Sevilla capital. El número de varones desocupados pasa de 78.678 a 79.892 (+1.214), y el de mujeres, de 115.255 en julio a 116.230 el pasado mes (+975).

Adjudicado un suelo de 26 millones de euros para una residencia de estudiantes

AVENIDA RAMÓN CARANDE

La empresa deberá pagar un canon inicial de 5,5 Millones y otro anual de 900.000 euros
CONCESIONARIA

Global Santurban se constituyó en Madrid tan sólo tres semanas después de convocado el concurso

DURACIÓN

La concesión tendrá una vigencia de 78 años, por lo que la empresa explotará el suelo hasta 2096

El Ayuntamiento de Sevilla ha culminado la última de las tres operaciones urbanísticas que tenía pendiente en la zona del Porvenir con la adjudicación de una parcela en la Avenida Ramón Carande para la construcción de una residencia de estudiantes, debido a su cercanía al campus universitario, tras haber adjudicado otro suelo cercano para residencia de personas mayores y permutado otra parcela en Ramón Carande con Inmobiliaria del Sur para la construcción de viviendas sociales en otros barrios de la ciudad.

La Gerencia de Urbanismo ha adjudicado a una empresa madrileña llamada Global Santurban SL y que inició sus operaciones el pasado 15 de marzo de 2018 con un capital social de 3.600 euros el derecho de superficie sobre la parcela municipal calificada de servicios terciarios, incluida en ARI-DS-01 (Cocheras de Tussam) de la Avenida Ramón Carande y valorada en 26.769.854 euros. La parcela tiene una superficie de 4.138 m2.

Urbanismo sacó a concurso dicho derecho de superficie el 23 de febrero y exigió un canon fijo mínimo de 5,5 millones de euros a abonar a la formalización del contrato y el pago de un canon anual de 900.000 euros, siendo ambas cantidades mejorables al alza. El plazo de duración se fijó en 78 años, con un periodo de carencia de un trienio.

 

El Consejo de Gerencia ha otorgado el derecho de superficie a la sociedad Global Santurban SL, que inició sus operaciones tan sólo tres semanas después de haber sido convocado oficialmente el concurso y que a la postre ha sido la única que se ha presentado al mismo y aceptado todas las condiciones, pero sin mejorar ninguna de las cantidades ni ofrecer una reducción del plazo de vigencia.

 

USOS DOTACIONALES

 

En el concurso se priorizaron los usos dotacionales. En concreto se incentivaba  la implantación de los usos dotacionales más demandados y que mayor rédito social pueden ofrecer a la ciudad por su alto valor añadido en cuanto a calidad arquitectónica del inmueble a construir y el número, calidad y continuidad de los puestos de trabajo que se demandarán para el desarrollo de las iniciativas presentadas.

Así se han primado en los criterios de adjudicación en razón de los usos propuestos por los licitadores: los usos dotacional salud, centro hospitalario y dotacional educativo, con 6 puntos, frente a los destinados a bienestar social o residencia de alojamiento estable, evaluados con 3 puntos, mientras cualquier otro de los autorizables según el Plan se valoraría en cero puntos. La empresa ha presentado un proyecto para construir una residencia de estudiantes, que es el que ha resultado adjudicatario.

En este sentido, el planeamiento vigente permite mayor edificabilidad en el caso de que se implante un equipamiento (hasta 22.328,68 metro cuadrado techo) que si lo que se construye es para uso terciario (hasta 15.921 metro cuadrado techo).

La Gerencia de Urbanismo exigió la acreditación de la solvencia económica, financiera y técnica de la compañía, una garantía provisional de 165.000 euros y una definitiva de 1.338.492 euros.

Global Santurban tiene como socio único a Latorre y Asociados Consultoría (fundada por Alejandro Latorre Atance y Luis Vegas Ramos) y empezó con Antonio Santiago Pérez como administrador único, pero rápidamente fue sustituido por Mariano López Pajares, el cual inició su currículum empresarial en diciembre del año 2010 como apoderado de Oficinas de la Moraleja y ha tenido cargos similares o como administrador o consejero en una docena de compañías vinculadas al sector inmobiliario, como Desarrollos Logísticos Puerta de Madrid, Global Mizzen, Llanos de Valdemorillo, Monte Bajo Empresarial SL y Aragón Real State, entre otras.

 

Zona Franca, la de Zoido

Monteseirín ha reducido la Zona Franca a “un desliz electoral de Zoido y de Montoro”.

Zoido había logrado  que el Pleno la aprobara durante el mandato del propio Monteseirín

Cuando tras llegar a la Alcaldía con sus históricos veinte concejales Zoido pidió oficialmente al Ministerio de Hacienda la creación de una Zona Franca en el puerto de Sevilla, círculos socialistas difundieron la tesis de que el nuevo alcalde se dedicaba a copiar una iniciativa que ya tenía madurada el gobierno de Monteseirín.

Así pues, Zoido se habría limitado a aprovecharse de los trabajos previos realizados durante el mandato de su antecesor, idea extendida para sostener el relato de que Monteseirín ya había diseñado la Sevilla del futuro y ejecutado en buena parte ese diseño de presunta modernidad mediante la resolución de cuestiones enquistadas llenando vacíos urbanos como el solar del mercado de la Encarnación con las Setas -con el dinero de los desarrollos urbanísticos- y el del Prado de San Sebastián con la biblioteca universitaria que luego hubo que demoler (no reparaba, por tanto,  en el coste económico o en la adecuación a la legalidad de los proyectos); el tendido del tranvía (un costoso sucedáneo del Metro que acabó provocando la ocupación del espacio apenas sobrante por los veladores más que por los peatones) y la construcción de la torre Pelli, que a punto estuvo de dejar a Sevilla sin sus títulos de Patrimonio de la Humanidad.

Esa interesada leyenda de que Zoido se había apropiado de la idea y de los estudios previos sobre la Zona Franca de su antecesor ha permanecido flotando en el ambiente durante estos años hasta que sorprendentemente, y quizás por una traición del inconsciente, el ahora delegado especial del Ministerio de Hacienda para la misma le ha dado la puntilla.

Y es que Monteseirín ha declarado en el programa “Citas con la actualidad”, de Ondaluz Sevilla Tv, lo siguiente: “La Zona Franca nació de un desliz de carácter electoral que tuvieron el Gobierno de España y el gobierno de la ciudad. El señor Montoro, muy a regañadientes, aceptó una pretensión del señor Zoido; yo creo que fundamentalmente para intentar que el señor Zoido tuviera algo que presentar desde el punto de vista de la gestión”.

Independientemente de que luego la gestión de la Zona Franca por Montoro y por Zoido fuera un desastre y que éste ni siquiera fuera capaz en sus años de mandato, con mayoría absoluta del PP tanto en Madrid como en Sevilla, de levantar la valla perimetral que debía delimitar el recinto, el pretendido carácter electoral del que habla Monteseirín carece de sentido por cuanto Zoido ya había ganado las elecciones por mayoría absolutísima y tenía cuatro años por delante para desarrollar un proyecto que fue suyo desde el principio, no de Montoro ni de su antecesor en la Alcaldía.

MEDIO AÑO ANTES

Podemos comprobarlo remitiéndonos al Pleno municipal del 28 de enero de 2011, celebrado bajo la presidencia de la socialista Rosa Mar Prieto medio año antes de que, tras ganar las elecciones municipales, Zoido empuñara la vara de mando. En dicho Pleno éste defendió la propuesta de que el Ayuntamiento solicitara al Gobierno de España la autorización de una Zona Franca en el puerto de Sevilla.

Partió del demoledor dato de los 75.212 sevillanos que estaban en paro en aquella época y cuya situación calificó de auténtico drama, ante lo cual “todos debemos realizar un sobreesfuerzo -aseveró- para ayudar a frenar esa dinámica y generar oportunidades que puedan favorecer que encuentren empleo”.

Según Zoido, era el momento idóneo para que las empresas pudieran instalarse en el único puerto interior del país para almacenar, transformar y distribuir sus productos sin necesidad de pagar aranceles y aplazando además el pago del IVA, con lo que a su juicio Sevilla se convertiría en un imán “para quienes puedan crear el empleo que los sevillanos necesitan”.

El entonces líder de la oposición pidió que la solicitud fuera apoyada por todos los grupos políticos municipales “con una única voz” ante el Gobierno.

Torrijos, en nombre de Izquierda Unida, anunció la abstención de su grupo porque a su juicio se trataba de una “propuesta-trampa” al plantear Zoido una preocupación extrema sobre el empleo y el río Guadalquivir, cuando ya la tenía el gobierno local de coalición PSOE-IU (Monteseirín-Torrijos) y porque en su discurso aquél vinculaba la Zona Franca, el puerto, la esclusa y el dragado, cuando este último estaba en cuestión y pendiente del pronunciamiento de los científicos y de los responsables del Parque Nacional de Doñana para su aprobación.

CAL Y ARENA

Por su parte, el representante del PSOE, Manuel Rey, empezó diciendo que “ya el gobierno municipal viene planteando esas cuestiones desde hace tiempo”, para luego expresar su alegría por que al equipo de gobierno “le preocupa lo mismo que al señor Zoido” (reconocimiento de que era éste el que le marcaba el paso a aquél), de ahí el anuncio del voto favorable a la propuesta para, sorprendentemente, dedicarse a continuación a cuestionarla.

Rey aludió a un informe realizado por la Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio según el cual Sevilla ya ejercía si no de derecho, sí de hecho como Zona Franca. Asimismo, destacó que existía un acuerdo de colaboración desde octubre del año 2008 firmado por la Cámara de Comercio sevillana, la Autoridad Portuaria y el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz, en virtud del cual se iba a elaborar un estudio sobre este tema y en el que se analizarían aspectos y características diferenciadoras con otras figuras existentes similares, el comercio de la ciudad y las ventajas que para el sector empresarial tendría su existencia.

Según el representante socialista, ese informe generaba ciertas dudas sobre la necesidad de una Zona Franca para Sevilla debido, fundamentalmente, a dos cuestiones. Por una parte, se hablaba de que las ventajas aduaneras de la Zona Franca habían disminuido con el tiempo dada la liberalización del comercio mundial; y, por otra, aludía a las competencias al respecto sobre dichas Zonas, más vinculadas con la Unión Europea que con los Estados.

INMOBILIARIA

Finalmente, destacó cómo el 85% de los ingresos de la Zona Franca de Cádiz no tenían nada que ver con la actividad primaria, sino con la inmobiliaria.

(De hecho, poco tiempo después la Zona Franca gaditana empezó a construir otro edificio, al que llamó Europa, para alquilarlo a empresas y organismos como el Servicio de Recaudación de la Diputación Provincial, más una nave para Procosur y otro inmueble en Algeciras).

En el turno de explicación de voto, Zoido subrayó el hecho de que el estudio en que se cuestionaba la Zona Franca para Sevilla se había elaborado al mes siguiente de haber presentado su grupo la propuesta de creación de la misma; que frente a su supuesta inviabilidad no se conocía ninguna que se hubiese disuelto; que era el Ministerio de Hacienda quien las seguía autorizando y que el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz prefería que no existiera la de Sevilla para así no tener competencia.

Por tanto, no fue Montoro, como sostiene Monteseirín, el que muy a regañadientes aceptó luego la petición de Zoido, sino el propio gobierno de Monteseirín (éste, por cierto, pese a ser el alcalde entonces no asistió  al Pleno municipal en que se votó la propuesta del PP y así no tuvo que pronunciarse a favor de la misma) el que, en cumplimiento del acuerdo plenario, habría enviado a Hacienda la petición de creación de una Zona Franca en Sevilla pero con errores formales que al no ser subsanados ante Hacienda provocaron que la solicitud fuera nula de pleno derecho y ni siquiera considerada.

Curiosamente, sólo ahora tras su nombramiento como representante del Gobierno central es cuando Monteseirín declara su entusiasmo por la Zona Franca, cuya paternidad indudable, máxime en estos tiempos de Trump y de vuelta al proteccionismo y a los aranceles comerciales, tiene un nombre, el de Juan Ignacio Zoido.

El tranvía de Sevilla pierde casi 90.000 pasajeros en el primer semestre de 2018

EVOLUCIÓN

Cae por debajo de los dos millones, cifra que mantuvo en el mismo periodo de 2017

A MENOS

Lo usan menos de 11.000 viajeros diarios, cuando Monteseirín prometió 18.400

ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa ganan 217.543 usuarios

 

El tranvía de Sevilla ha cerrado el primer semestre del año 2018 con una pérdida de 89.461 viajeros y una media diaria de 10.929,cuando Monteseirín justificó su ampliación hasta la estación de San Bernardo con la tesis de que la media ascendería a 18.400. Este mal dato se une al del escaso número de sevillanos que según el reciente Barómetro de la Fundación Cámara de Comercio consideran prioritaria la segunda ampliación que impulsa Espadas y que es de tan sólo un 10%. Aun así, el alcalde sigue adelante con su proyecto.

Espadas dio especial importancia hace una semana al hecho de que la Junta de Gobierno del Ayuntamiento aprobara de forma provisional el Plan Especial para la segunda ampliación de la línea del tranvía, esta vez entre las estaciones de San Bernardo y de Santa Justa (la primera, entre el Prado y San Bernardo, se inauguró el 25 de marzo de 2011, poco antes de que expirara el último mandato de Monteseirín) y expresó su confianza en que la licitación para su ejecución pueda arrancar en noviembre, es decir medio año antes de las próximas elecciones municipales.

El alcalde, que trata de convertir la ampliación del tranvía en el proyecto estrella de su mandato, la justifica con el argumento de que merced a la misma se logrará duplicar el actual número de viajeros, hasta los 7 millones. Hace siete años Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo  la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones anuales. Sin embargo, en aquel entonces la media diaria era de sólo 13.068 y con 18.400 se habría llegado no a 5,1 millones, sino a 6,7 millones. La evolución ha ido en sentido contrario al augurado por el ex alcalde, ya que de 4,7 millones en 2011 se ha pasado a 3,9 millones el pasado año.

 

TENDENCIA NEGATIVA

La tendencia negativa se ha vuelto a poner de manifiesto durante el primer semestre de 2018, según la estadística de Tussam. El tranvía ha transportado menos de dos millones de viajeros y ha perdido 89.461 respecto del mismo periodo de 2017 (-4,33%), con una media diaria de 10.929 usuarios, a razón de 494 menos cada jornada.

La línea ha perdido pasajeros durante todos los meses del año en curso salvo en mayo, cuando se incrementaron en 30.262, tras un importante descenso en marzo (-43.466) y abril (-42.323), justo los meses de las dos grandes fiestas de la ciudad, Semana Santa y Feria, aunque podría decirse lo contrario del año 2017.

 

LÍNEAS DE AUTOBÚS

En contraste con el tranvía, las líneas de autobuses que de forma más directa conectan las estaciones de San Bernardo y Santa Justa sin necesidad de tranvía  (la número 28; la C-1; la C-2, y la especial al aeropuerto o EA) han ganado en el primer semestre 217.543 usuarios, especialmente por el fortísimo incremento del autobús al aeropuerto en consonancia con el ‘boom’ turístico que vive la ciudad (161.314 más, con un incremento del 40,36%).

Sólo la línea Nº 28 ha sufrido pérdida de viajeros (-20.215), pero aun sin contar, por sus especiales características la línea del aeropuerto, el crecimiento de las dos circulares compensa con creces las pérdidas de la número 28. Entre estas tres líneas el balance sería positivo, con 56.229 usuarios más que en el mismo periodo del año pasado.

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,13

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,13

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

Mayo             329.605                    359.867                    +30.262               +9,18

Junio              316.555                    303.255                    -13.300                     -4,21

 

TOTAL         2.067.688               1.978.227                    -89.461                      -4,33

 

Media/día       11.423                     10.929                        – 494                      -4,33

 

Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Junio )

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               1.287.309                 1.267.094                 -20.215                    -1,58

 

C1                  2.014.438                2.035.853                 +21.415                     +1,06

 

C2                  2.098.151                2.153.180                +55.029                     +2,62

 

EA                      399.612                     560.926             +161.314                 +40,36

 

TOTAL           5.799.510                 6.017.053               +217.543                   +3,75

 

 

Sevilla versus Burdeos

Burdeos se pone de ejemplo por haber preferido el tranvía, más barato, al Metro

Pero tras constatarse su saturación y caída de velocidad se piensa en el Metro para 2030

 

Cuenta la leyenda que tras ser obligado a abjurar de su constatación de que era La Tierra la que giraba alrededor del sol y no al revés, como sostenía la Iglesia, Galileo dijo “eppur si muove” (y, sin embargo, se mueve). Mutatis mutandis, esto ha venido a decir el arquitecto Antonio Barrionuevo  tras difundirse su propuesta de una línea de tranvía Norte/Sur (Pino Montano/Bermejales-Bellavista) de 13,4 kilómetros de longitud y con un coste de 120 millones de euros como alternativa a la línea 3 del Metro, que también conectaría los extremos opuestos de Sevilla pero a un coste casi diez veces mayor: 1.179 millones.

Barrionuevo ha declarado luego que su proyecto no debe entenderse como una alternativa sustitutoria de la línea 3 del Metro porque su propuesta consiste en Metro donde sea necesario y tranvía donde pueda ser. Y ha añadido: “Las ciudades españolas y europeas, que no llevan el espectacular retraso en movilidad eficiente de más de 40 años que lleva Sevilla, han realizado nuevas líneas de metros y tranvías, o sólo de éstos, como la floreciente Burdeos, de similares características geomorfológicas en la ribera del Garone”.

Burdeos es el “Eppur si muove” de Barrionuevo. Nos está diciendo que en igualdad de condiciones con Sevilla la ciudad francesa ha elegido tranvía en vez de Metro, luego….

 

EL PRECEDENTE

 

Con la propuesta de Barrionuevo en pro de un tranvía llueve sobre mojado y se alimentan los temores a la renuncia a la ampliación del suburbano. Recuérdese que hace casi dos años, durante las I Jornadas Técnicas sobre Movilidad Sostenible en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, la jefa del Servicio de Infraestructura del

Transporte del Gobierno andaluz, Paloma Ortega, abogó por revisar los proyectos de las líneas pendientes del Metro sevillano que se redactaron en 2011.

Su argumento fue que “ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios, en función de los estudios técnicos y de viabilidad, los cuales nos dirán si esas líneas que quedan van  a ser Metro, sistemas tranviarios o plataformas reservadas para autobuses”.

 

Está claro. La Junta de Andalucía lleva ganando tiempo desde hace dos años para reevaluar el proyecto del Metro sevillano y trata de encontrar argumentos que justifiquen su conversión en un tranvía o en plataformas reservadas para autobuses con la coartada de la falta de recursos económicos o del ahorro de costes, sin tener en cuenta la distinción machadiana entre valor y precio.

 

De hecho en su anteproyecto  de ley de Movilidad Sostenible no se cita ni una sola vez el Metro y la apuesta es por la bicicleta, los trayectos a pie y, de forma genérica, el transporte público colectivo, aunque el Metropolitano tiene a su favor los criterios destacados por la Junta de que no consume suelo (circula bajo el existente), genera ganancia de tiempo y reduce el impacto ambiental.

 

PEOR SUELO

 

En este contexto revisionista aparece, aparentemente de forma inocente, el proyecto de tranvía de Barrionuevo, el cual pone de ejemplo a Burdeos por haber elegido tranvía en vez de Metro pese a tener su suelo -dice- características similares al nuestro. Hasta cierto punto. En el año 1983 el Gobierno francés creó la Reserva Natural de las Marismas de Bruges con el objetivo de proteger la reliquia de “las grandes marismas de Burdeos”.

Y es que la ciudad girondina, sita junto al estuario del  Garona, se asentó sobre un terreno pantanoso compuesto por más de mil hectáreas de marisma que se inundaba varias veces al año por las crecidas del río, más caudaloso que el Guadalquivir: 631 m3 de caudal medio frente a los 164 m3 de nuestro río y 5.750 m3 de caudal máximo registrado frente a 3.810 del Guadalquivir. Esas mil hectáreas de marismas han quedado reducidas, por las desecaciones del hombre, a 262, las protegidas en la Reserva Natural. El suelo de Burdeos, por tanto, es más pantanoso que el sevillano y ofrece menos facilidades para su perforación con destino a túneles de Metro.

 

TRADICIÓN TRANVIARIA

 

La ciudad francesa, que tiene unos 240.000 habitantes pero cuya área metropolitana está habitada por entre 750.000 y 1.100.000 según se mida su área de influencia hasta Arcachon (en la costa atlántica) o no, goza de una gran tradición tranviaria. En 1946 poseía 38 líneas de tranvía con una longitud de red de 200 kilómetros que transportaban 160.000 viajeros cada día. Fueron suprimidas en 1958 por razones políticas y de imagen frente al auge del automóvil por considerarse un sistema anticuado, pero los bordeleses mantuvieron, por decirlo así, una memoria histórica del tranvía que influyó en que se decantaran por su recuperación en vez de por la implantación del Metro.

Y una de las principales razones por las que éste se desechó fue la dificultad de perforar túneles en el subsuelo, lo que encarecía el proyecto, y porque, en un debate que nos recuerda al que provocó la paralización de las obras del Metro sevillano con Del Valle como alcalde, en ciertos tramos se diseñó bajo los edificios y se temió que como inmuebles históricos están construidos sobre pilotes las tuneladora los pusiera en peligro.

 

Entre los años 2000 y 2008 se construyeron tres líneas de tranvía bordeando en lo posible el centro histórico, con una longitud total de 43,9 kilómetros y con un coste de 1.250 millones de euros (a 28,40 millones el kilómetro), aunque esta elevada cantidad se imputó también a los trabajos de renovación urbana en paralelo al tendido de las vías y al sistema experimental probado por primera vez en el mundo por la compañía Alstom en 14 kilómetros del casco urbano de un tendido sin catenarias aéreas: los tranvías se alimentaban de corriente eléctrica directamente desde el suelo, tecnología que por lo novedosa provocó inicialmente bastantes problemas y averías hasta que se hizo lo suficientemente fiable.

 

En 2009 se decidió ampliar la red a más barrios periféricos mediante la construcción de 35 kilómetros más y con un presupuesto inicial de 580 millones de euros (a 16,57 millones el kilómetro). A título comparativo, los 18 kilómetros del Metro sevillano han costado 658 millones, a razón de 36,5 millones el kilómetro.

 

RENACIMIENTO

 

Pero Burdeos no ha renunciado al Metro. El ex primer ministro de Francia y actual alcalde de la ciudad, Alain Juppé, y políticos como Gilles Savary, se han pronunciado este mismo año a favor de este medio de transporte, sobre todo tras estudios de profesores universitarios que han constatado que la velocidad del tranvía a menudo baja de 14 a 10 kilómetros a la hora, con lo cual se va más rápido en bicicleta e incluso caminar se convierte en una opción. Asimismo, el sistema está cada vez más saturado y hay tramos en que los tiempos de viaje son iguales o superiores a los que tardaban los autobuses a finales de los años 80.

Para conectar el gran área metropolitana de Burdeos pensando en 2030 y 2050 y en el crecimiento demográfico se preconiza ahora un Metro, subterráneo obviamente, que alcance los 35 Kms/hora por el centro de la ciudad y 60 Kms/hora por la periferia. Tendría dos líneas, con un total de 38 kilómetros y un coste de 1.600 millones de euros (90 millones por kilómetro en la zona centro, la más difícil geotécnicamente), acorde con los presupuestos de Metro en Toulouse y Rennes. Se calcula que los tiempos de viaje se reducirían en un 22% y que el tramo central sería utilizado por 140.000 viajeros al día.

Así pues, mientras en Burdeos piensan en el Metro para vertebrar su área metropolitana, en la entelequia de la Gran Sevilla, con esos 40 años de déficit en movilidad de los que habla Barrionuevo, nos limitamos a pensar cómo conectar los barrios de Norte a Sur con un tranvía por la mediana de las avenidas mejor que con un Metro.

¿Metro o/y tranvía?

En Sevilla vuelve a cuestionarse el Metro y plantearse sólo el tranvía en su lugar

Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao tienen tanto Metro como tranvía

 

Si como una serpiente de verano se tratase y no hubiese existido la ley aprobada aún en tiempos del franquismo que obligaba al Estado a construir el Metro para Sevilla, de vez en cuando se alzan voces en contra de continuar con la ampliación de la red del suburbano, con el argumento de que con el coste de la línea 3 Pino Montano-Los Bermejales (unos 1.179 millones de euros) se podría conectar toda la ciudad con tranvía en superficie antes de un decenio o al menos, como ha planteado el arquitecto Antonio Barrionuevo, uno de 13,5 kilómetros de Norte a Sur diez veces más barato que la línea subterránea cuya prioridad se debate (al menos la mitad, desde Pino Montano al Prado) desde que se terminó la número 1 en abril de 2009, pronto hará diez años.

 

Mientras entre nosotros se cuestiona el Metro y su coste y crece la sensación de que las proyectadas ampliaciones del tranvía que inició Monteseirín (el exalcalde me dijo con total seriedad que la gente mayor no podría descender a tanta profundidad para tomar el Metro y que era más cómodo para ella el tranvía, como si no existieran las escaleras mecánicas) tienen por fin último justificar el abandono del Metropolitano, en otras ciudades españolas ni se cuestionan dicho sistema de transporte (Rojas Marcos sostenía que una vez iniciado un Metro la tendencia histórica era ampliarlo continuamente para extender sus beneficios al mayor número posible de barrios) ni el dinero invertido, incluso en plena crisis económica, como veremos a continuación:

 

Madrid: Tiene el Metro más antiguo de España, ya que su primera línea se inauguró el 17 de octubre de 1919 (el próximo año se conmemorará su primer siglo de existencia) y desde entonces no ha parado de crecer, hasta el punto de que hoy la red se compone de 12 líneas, más, atención, tres de tranvía que empezaron a construirse en diciembre de 2004 y que ya tienen un total de 27,78 kilómetros. En Madrid, pues, no hay disyuntiva de Metro o tranvía, sino que se construyen tanto uno como otro y se programan las ampliaciones a medida que se ejecutan las anteriores.

En plena crisis económica se ejecutó el Tercer Plan de Ampliación de la Red de Metro, para el periodo 2003-2007, por el que el sistema creció en más de 88 kilómetros, hasta llegar el conjunto Metro/tranvía a un total de 315 kilómetros, con lo que es ya el cuarto del mundo en longitud después del de Londres, Nueva York y Tokio y el segundo del mundo en longitud de túneles tras el de la capital japonesa. En el primer trimestre de 2019 se inaugurará una nueva estación en la línea 7.

La entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, anunció durante el debate sobre el estado de la región, en septiembre de 2017, la ampliación de la línea 11 para el verano de 2023, con 6,5 kilómetros de longitud y 285 millones de euros de presupuesto (previsión de inicio de las obras, 2019), y la mejora de la estación de Gran Vía (18 millones) para descongestionar la central de Sol.

Medio año antes, la misma Cifuentes había anunciado una inversión de 60,6 millones sólo en la modernización de 23 estaciones y un plan de mejora de la accesibilidad, a concluir en 2020, dotado con más de 145 millones de euros.

 

Barcelona: El segundo Metro más antiguo de España, ya que fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 y también está próximo a ser centenario. Actualmente tiene 12 líneas, con 146 kilómetros de longitud y 180 estaciones, complementadas por siete líneas de tranvía con un total de 30,4 kilómetros (en la capital catalana tampoco existe una dicotomía de Metro o tranvía, sino que conviven los dos sistemas de transporte) más tres funiculares con 2,6 kilómetros.

Mientras en Sevilla no se ha gastado un solo euro con la coartada de la crisis económica, en Barcelona han entrado en servicio durante aquélla:

1.- Un tramo de 19,6 kilómetros y 15 estaciones de la línea 9, en el año 2016.

2.- La línea 12, con 0,6 kilómetros y dos estaciones, también en 2016.

3.- Un tramo de 12 kilómetros y 12 estaciones de la línea 10, en el año en curso.

 

Además, a finales de 2016 se retomaron los trabajos de ampliación de la la línea 10 (ramal hasta Foc y Fonería) hasta la Zona Franca, la última de Barcelona a la que aún no llega el Metro, cuya inauguración se ha previsto para el próximo septiembre tras varios retrasos, y su prolongación a partir de 2019. Se financia merced a un acuerdo entre el Ayuntamiento y la Generalitat en virtud del cual aquél le compró a ésta inmuebles por valor de 40 millones de euros con la condición de que el dinero se destinara a las obras del Metro. A ello hay que sumar 37 millones que aportará la Generalitat para dos estaciones en el término de Hospitalet.

 

Por otra parte, la ampliación de la línea 1 hasta Badalona, que tendrá cinco estaciones, se terminará de proyectar en 2020 y sólo la primera fase (dos estaciones) costará 260 millones.

El debate sobre el coste de la línea 3 del Metro de Sevilla (1.179 millones de euros) causaría asombro en Barcelona si se compara con el pozo sin fondo de la línea 9, calificada por un consejero de Obras Públicas de la Generalitat como “la peor de mis pesadillas”. Las obras se iniciaron el 22 de junio del año 2002, con el objetivo de construir 50 kilómetros y a un coste de 2.464 millones de euros. Según diversas informaciones periodísticas, el coste estimado de los trabajos ya era de 6.507 millones en 2008 y de 6.927 millones en 2011. De aquí a 30 años habrá costado más de 16.000 millones entre intereses y mantenimiento (la Generalitat, ante su incapacidad, hubo de pedir auxilio a empresas privadas, que le han puesto unas condiciones leoninas). El aumento de los costes de este proyecto faraónico a modo de escaparate del régimen pujolista (con estaciones de diseño por arquitectos estrella a coste multimillonario) ni siquiera garantiza que se vaya a acabar. El coste del kilómetro de la línea 9 ascendía a 145 millones de euros, cuando la media española era de 41,3 millones (en Sevilla ha sido de 36,5 millones), y el de las estaciones barcelonesas triplicaba al del resto de España.

La parte central del trazado, la más importante, está paralizada. En 2014 se gastaron 7 millones de euros sólo en retirar la maquinaria y en tapar una docena de estaciones, que han quedado inconclusas. El nuevo Gobierno independentista catalán quiere pedir un crédito de 740 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones para reiniciar los trabajos en el tramo central mediante un plan que consiste en abrir progresivamente varias estaciones a partir de 2022 y acabarlo en 2015, con un coste estimado de 1.127 millones de euros.

 

Valencia: Tercer Metro de España (inaugurado en octubre de 1988) tras los de Madrid y Barcelona, también es un sistema mixto de suburbano y tranvía. En 2015 se realizó una redistribución de líneas y se cambiaron nombres y numeración: se pasó de cinco líneas a nueve (seis de Metro y tres de tranvía). Durante la crisis (6 de marzo de 2015)  se inauguró la línea 9, con 9,4 kilómetros de longitud y cuatro estaciones. Por el contrario, los trabajos de la línea 10 (antigua T2) se paralizaron en 2011, después de un gasto de 200 millones. Se hizo viral un vídeo de un joven navegando en piragua por uno de los túneles abandonados e inundado tras un temporal de lluvias.

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ha licitado el pasado marzo la asistencia técnica para reanudar los trabajos de construcción, con una dotación inicial de 50 millones de euros, de los que 30 serán aportados por la Generalitat y 20 serán fondos europeos. Se espera que la línea esté operativa en 2023. Por otra parte, ya se piensa en la línea 11. Está previsto que los trabajos de la primera fase comiencen en enero de 2019 y finalicen en 2021 para acometer la ampliación en la segunda mitad de 2023.

 

-Bilbao: Cuarto Metro de España, inaugurado en 1995. En estos 23 años cuenta con más de 49 kilómetros de vías distribuidas en tres líneas. Según un estudio comparativo realizado por un ingeniero catalán, en el Metro de Bilbao se invirtieron hasta el año 2002 más de 2.500 millones de euros (actualizado a 2012 el coste habría ascendido a 3.360 millones). Los proyectos de ampliación y mejora no se han frenado. Año y medio antes de la crisis se anunció la construcción de la línea 3 (5.885 metros), que fue inaugurada el 7 de abril de 2017, con cinco años de retraso. De una inversión inicial de 153 millones se pasó a otra estimada de 279 millones, aportados por el Gobierno vasco y la Diputación Foral.

Además, se prolongó en 400 metros y con una nueva estación la línea 2 y se han proyectado la línea 4 (de 6 kilómetros y un coste estimado, 370 millones), la 5 (de 6,6 kilómetros, prevista para 2021) y la 6.

Siete años después (2002) de inaugurado el Metro entró en servicio el moderno tranvía bilbaíno, con seis paradas. Desde entonces se ha ampliado con ocho paradas más. Mide 16 kilómetros y actualmente se está ampliando en cinco más.

 

Palma de Mallorca: En plena crisis, entre 2007 y 2013, se han inaugurado dos líneas con un total de 15,5 kilómetros (aunque la 2 fue la reconversión nominal a Metro de una línea ferroviaria existente) y un coste de 350 millones de euros, lo que ha supuesto duras críticas ya que sólo transporta 1,2 millones de pasajeros al año, a una media de 3.287 diarios, que podrían haber sido transportados de forma mucho más barata por una línea de autobús.

 

A título comparativo, el Metro de Sevilla ha transportado en el primer semestre de este año 9’.151.842 viajeros, a una media de 50.843 cada día, quince veces superior a la de Palma.