El Cercanías de Sevilla cumple 30 años con una media anual de viajeros superior en más de dos millones a la del tranvía

Desde hace un decenio se dan las condiciones para una integración tarifaria y de títulos de viaje entre Renfe y Tussam que no justificaría la prolongación del tranvía a Santa Justa a un coste millonario

Los trenes del Cercanías unen ya San Bernardo y Santa Justa en la mitad de tiempo que lo haría el tranvía ampliado

Hace diez años que el tranvía de Monteseirín, recorriendo en superficie el mismo trazado que bajo tierra el Metro, llegó hasta el apeadero de San Bernardo. Se dieron entonces las condiciones para haber negociado que los usuarios del denominado ‘Metrocentro’ pudieran utilizar con el mismo título de viaje de Tussam el Cercanías de Renfe, el cual ya conectaba en subterráneo el apeadero con la estación de Santa Justa. Espadas negocia ahora con Renfe una integración tarifaria, pero sin renunciar a la millonaria ampliación del tranvía, cuando el Cercanías conecta de forma más rápida, y además con más frecuencias, San Bernardo y Santa Justa.

El Núcleo ferroviario de Cercanías de Renfe en Sevilla ha cumplido en marzo de 2021 treinta años desde que entró en servicio con dos únicas líneas, la C-1 (Utrera-Sevilla-Lora del Río) y la C-3 (Sevilla-Cazalla/Constantina). En estos tres decenios el Cercanías, cuyos servicios se fueron ampliando progresivamente hasta ofertarse cinco líneas de trenes que realizan 200 circulaciones diarias y pasan por 34 estaciones, ha transportado más de 187 millones de viajeros. Su media, pues, es de 6.233.333 anuales.

Un tren de Cercanías de Renfe

Por su parte, el tranvía de Monteseirín lleva en servicio casi la mitad de tiempo que el Cercanías de Renfe. Fue inaugurado el 28 de octubre de 2007, pero para hacer un balance y comparar con el tranvía he tomado su estadística de viajeros de años completos, entre 2008 y 2020, ambos inclusive. En esos 13 años ha transportado 52,94 millones de pasajeros, aunque tomaré como referencia la cifra redonda de 53 millones (60.000 más), para compensar posibles desviaciones a la baja por aquello del reduccionismo de los decimales.

Con 53 millones de pasajeros en trece años la media anual del tranvía es de 4.076.923, es decir 2.156.410 menos que el Cercanías, pese a que las expectativas que creó Monteseirín para tratar de justificar su construcción y posterior ampliación hasta San Bernardo, en gran parte duplicando en superficie el trazado del Metro en subterráneo, eran muy superiores.

Viajemos en el tiempo para recordar algunos hitos del transporte sevillano:

-En mayo de 1991 se inauguró la estación de Santa Justa.

-En abril de 1992 entraron en servicio las estaciones de San Bernardo y de la ciudad sanitaria Virgen del Rocío, así como el apeadero de la Cartuja, en este caso para dar servicio a la Expo-92.

-El 2 de abril de 2009 se inauguró la línea 1 del Metro, que también pasa por San Bernardo, por lo que tanto los pasajeros del Metro como los de Renfe (Cercanías y otros trenes) podían al menos físicamente pasar de un convoy a otro, aunque comprando nuevos billetes.

Un convoy del Metro de Sevilla

-El 15 de abril de 2011 entró en servicio la ampliación de la línea del tranvía entre el Prado de San Sebastián y San Bernardo, con parada terminal en superficie frente a la estación. Y atención a lo que bien resumió al respecto la Wikipedia: “(….) tras cinco años de funcionamiento del sistema se inauguró la primera ampliación del recorrido inicial, alcanzando finalmente el intercambiador de la estación de San Bernardo y conectándolo así definitivamente con el Metro de Sevilla y los trenes de Cercanías”.

Efectivamente, a partir de ese momento en San Bernardo confluían tres líneas diferentes de transporte de características ferroviarias:

-El Cercanías.

-El Metro.

-El tranvía.

¿Qué se podría haber hecho entonces y aún se puede hacer ahora, un decenio después? Una integración tarifaria y de títulos de viaje, de forma que con la misma modalidad de billete o tarjeta el usuario del tranvía y el del Metro pudieran montarse en un tren de Cercanías en San Bernardo y llegar hasta Santa Justa o la ciudad sanitaria Virgen del Rocío.

Vista exterior de la estación de San Bernardo

Se podría haber creado una “cultura” del transbordo que habría permitido un tráfico fluido subterráneo entre San Bernardo y Santa Justa para los usuarios del tranvía. No habría habido ningún tipo de razón, ni siquiera política, para ampliar en superficie, duplicando trazados, el tranvía hasta Santa Justa como pretende hacer Espadas, porque los pasajeros de aquél podrían haber transbordado con el mismo bonobús en San Bernardo para tomar un Cercanías que los llevaran a la estación ferroviaria central de forma más rápida y con mayor frecuencia que está previsto que lo haga el tranvía de coste millonario cuando Espadas lo amplíe hasta Santa Justa, como vimos en un anterior informe, cuya lectura recomiendo: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/07/los-trenes-del-cercanias-unen-ya-san-bernardo-y-santa-justa-en-la-mitad-de-tiempo-que-lo-hara-el-tranvia-ampliado/

Coincidiendo con el XXX aniversario del Cercanías, el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y el presidente de Renfe, Isaías Táboas, mantuvieron una reunión de trabajo con el objetivo de avanzar en la integración tarifaria entre los distintos medios de transporte (Metro, Tussam, autobuses metropolitanos y Cercanías) en el área metropolitana de Sevilla.

Reunión entre el alcalde Espadas y el presidente de Renfe

El objetivo es la integración completa de los distintos títulos de viaje acabando con la diferencia existente en cuanto a precios, bonificaciones y zonas, que provoca que haya diferencias significativas en función del método de pago utilizado. Para ello además es necesario un soporte material y tecnológico que permita la compatibilidad de todos los sistemas de gestión. Todo esto permitiría que el usuario no elija una opción uy otra por el precio o las bonificaciones sino por la comodidad, la velocidad o la proximidad de paradas, ampliando así las posibilidades de desplazamiento en transporte público.

La ampliación de esas posibilidades debió acometerse hace un decenio y todavía hoy podría aprobarse un título común de viaje Renfe/Tussam que permitiera viajar indistintamente en el tranvía y en el Cercanías mediante un sencillo transbordo en San Bernardo, con lo que podría ahorrarse la millonaria ampliación del tranvía, por similar trazado en superficie, hasta Santa Justa, el itinerario que de forma más rápida y más veces al día cubre el Cercanías. Pero, claro, eso supondría que Espadas tendría que quedarse sin su proyecto-estrella para las elecciones municipales y, total, si aparentemente lo va a pagar la Unión Europea, ¿qué importa otro despilfarro más de recursos públicos?

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