Afirma que los riesgos de un túnel son mucho mayores e implican potenciales desviaciones en plazos y costes

Pero ha diseñado y supervisa el túnel de Silvertown, un proyecto de 2.200 millones frente a los 458 del puente sobre el Guadalquivir

Una vela a Dios y otra al diablo. Esa parecer ser la filosofía de Ayesa, la consultora sevillana que fundó el ingeniero trianero José Luis Manzanares. Pese a que en su día hizo el proyecto de los túneles (bautizados como de los Atlantes) para el cruce de la SE-40 bajo el lecho del Guadalquivir, luego redactó el informe que sirvió para que el Ministerio de Transportes diera el carpetazo definitivo a esos túneles que ella misma había diseñado. Y para rizar el rizo de sus contradicciones, ahora, en UTE con la madrileña Fhecor en el anteproyecto elaborado para el Ministerio, se ratifica en su oposición a los túneles mientras por otra parte alardea de haber diseñado para Londres el túnel de Silvertown bajo el río Támesis, cuya ejecución también supervisa, entre otras funciones.

Parafraseando a Groucho Marx, José Luis Manzanares bien podría decir «estos son mis túneles (de los Atlantes), pero si no le gustan para la SE-40 tengo un puente, y si no le gusta el puente tengo otro túnel (el de Silvertown)». Soluciones a la carta, a gusto del cliente, porque, ya se sabe, el cliente siempre tiene razón, sobre todo si ésta es financiera.

En el ‘Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental: “Autovía SE-40. Tramo: Dos Hermanas – Coria del Río”. Provincia de Sevilla’, redactado para el Ministerio de Transportes junto con la consultora madrileña Fhecor, Ayesa vuelve a cargar contra el túnel como medio para el cruce del río Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40, en estos términos:

▪ Los antecedentes de este tramo de autovía han evidenciado los importantes problemas de ejecución de una solución en túnel que ha derivado finalmente en la suspensión de las obras y el replanteamiento de la actuación.
▪ Los riesgos asociados a la ejecución de soluciones en túnel son mucho mayores e implican potenciales desviaciones en el plazo de ejecución y en el coste final de las obras.
-Por un lado, se consideran los riesgos asociados a la construcción de los túneles:
dificultad para conseguir impermeabilidad de los emboquilles, considerando los
problemas evidenciados en la estanqueidad de las pantallas de bentonita-cemento
construidas; complejidad de las estructuras de emboquille de las tuneladoras; dificultad
de la perforación principal y de los tratamientos del terreno para mejorar sus características y posibilitar la operación de las tuneladoras; complejidad de la operación
de cambio de los útiles de corte de las tuneladoras; dificultad para ejecutar las galerías
de conexión entre los tubos; etc.
-Por otro, se considera la mayor vulnerabilidad de las soluciones en túnel frente a eventos catastróficos, especialmente su mayor vulnerabilidad ante avenidas extraordinarias del río Guadalquivir y ante accidentes e incendios.

-Menor accesibilidad. La solución de túnel largo imposibilita la ejecución de un enlace para los tráficos del Puerto de Sevilla. La solución de túnel corto permite la definición del enlace pero en condiciones de funcionalidad y seguridad mucho menores. Por otro lado, las soluciones en túnel no permiten la ampliación del número de carriles en caso necesario e imposibilitan implementar un itinerario peatonal y ciclista.
• Aunque todas las soluciones reciben una buena valoración ambiental, en las soluciones en túnel el impacto ambiental es mayor debido principalmente a: el mayor consumo energético (ventilación, iluminación, bombeo, etc.), la generación de un volumen enorme de material a vertedero y la imposibilidad de implementar un itinerario no motorizado para ciclistas y peatones.
• Mayor plazo de ejecución. Las soluciones en túnel conllevan plazos de ejecución notablemente más largos.
• Desde el punto de vista económico la inversión necesaria en las soluciones en túnel es
significativamente superior, así como también lo es el coste de mantenimiento.

EL TÚNEL DE SILVERTOWN

Paradójicamente, para Ayesa ninguna de estas razones ha sido obstáculo para su participación en el diseño, supervisión y otras tareas del túnel de Silvertown bajo el río Támesis, cerca de Londres, cuyos detalles vimos en un anterior artículo: https://www.manueljesusflorencio.com/2022/09/comienzan-las-obras-del-doble-tunel-bajo-el-tamesis-en-londres-al-tiempo-que-el-gobierno-de-espana-renuncia-al-tunel-de-la-se-40-en-en-guadalquivir/ .

Como se recordará, en el previo informe que redactó para el Ministerio de Transportes del Gobierno de España, Ayesa llegó a decir que en nuestro país no había experiencia suficiente para abordar la ejecución de un túnel doble como el que se pretendía, con diseño de ella misma, bajo el río Guadalquivir.

Sin embargo, en un vídeo propagandístico difundido en Youtube sobre su trabajo en el túnel de Silvertown, uno de esos 30 profesionales de la compañía que están participando en la construcción de esa infraestructura que atraviesa el río Támesis afirma que el proyecto es «de los más complejos que se han hecho en esta empresa y desde España», y además conforme a la normativa del Reino Unido.

En este vídeo de 11:43 minutos de duración, con sólo unos pocos en inglés al principio y el resto en español subtitulado en inglés, hablan largo y tendido sobre el proyecto británico de Ayesa Rob Sizer, Vladimir Houst, Claudio Cabral, Fernando Rodríguez e Igal Levy y puede verse una visita al pozo de ataque de la tuneladora, en forma de cacahuete, que ha de perforar hasta 22 metros de profundidad (el equivalente a un edificio de siete u ocho plantas) para la ejecución del túnel diseñado y supervisado por Ayesa, pese a que según su argumentario en España no hay experiencia para este tipo de soluciones en túnel.

El consorcio Riverlinx que construye el túnel de Silvertown está formado por la UTE constructora Ferrovial, Bam Nuttall y SK Ecoplant, con diseño de Ayesa y Cowi. El alcance del diseño geotécnico complejo incluye el diseño del túnel perforado (Cowi); diseño geotécnico y estructural de las obras temporales y permanentes de los túneles de corte y cubierta, tres pozos de TBM complejos masivos, estructuras de portal y estructuras de corte abierto (Ayesa); más evaluación de daños, instrumentación y monitoreo.

Desarrollar el diseño requirió una amplia colaboración en varios lugares. El equipo de Ayesa tiene su base en Londres y Madrid, y el equipo de Cowi está en Londres, Delhi y Vancouver. Si bien no existía una relación contractual entre las dos consultorías para trabajar juntas, optaron por integrar los equipos para entregar un diseño eficiente y administrar de manera efectiva las numerosas interfaces. Inicialmente, los equipos del proyecto se reunían cara a cara en la oficina del cliente. Cuando llegaron las restricciones por el Covid, la comunicación tuvo que moverse muy rápidamente hacia lo digital con reuniones virtuales y plataformas seguras para compartir archivos y apoyar el trabajo colaborativo.

La nueva infraestructura conectará Silvertown con el Este de Londres, ayudando a eliminar los impactos ambientales de la contaminación del tráfico, la congestión de la circulación y a una mejor conectividad en toda la ciudad con nuevos desarrollos residenciales. Se espera que el área de captación del nuevo túnel de Silvertown provoque un aumento de la población en 650.000 personas y contribuya a crear 286.000 nuevos empleos en el horizonte de 2036.

* Más información, en el siguiente enlace: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/manzanares-y-el-puente-de-la-se-40/

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