Ha impuesto el gálibo de 70,80 metros pero no por ahora las pilas fuera del río
El gálibo más alto obliga a pendientes del 5% en los viaductos y a circular más lento
El Ministerio va a presentar el proyecto el 25 de octubre en el Colegio de Arquitectos
El puente de la SE-40 sobre el río Guadalquivir podría costar 412 millones de euros en números redondos en vez de los 458 millones estimados, un sobrecoste de 46 millones de euros que los redactores del estudio, las consultoras Ayesa y Fhecor, achacan a las exigencias de la Autoridad Portuaria de Sevilla, cuyo titular es Rafael Carmona. La causa principal es la necesidad de definir un gálibo de 70,80 metros para garantizar el paso de las grandes piezas que se fabrican en las instalaciones industriales del recinto portuario, y ese gálibo condiciona todo el proyecto, el cual será presentado por el Ministerio de Transportes el martes 25 de octubre (2022) a las 18 horas en la sede del Colegio de Arquitectos de Sevilla.
Del escrito de remisión de información enviado por el Puerto de Sevilla durante la elaboración del estudio sobre el paso del río mediante puente o túnel por la ronda de circunvalación SE-40, las consultoras Ayesa y Fhecor destacan tres aspectos que consideran fundamentales para la correcta definición de las soluciones de trazado, en relación con: 1) el gálibo aéreo necesario; 2) el canal de navegación; y 3) la
protección ambiental de los vaciaderos que se utilizan para el dragado del río.
A continuación, se reproducen varios párrafos del escrito del puerto en los que se alude a estos tres aspectos:
–En relación con el gálibo aéreo y el canal de navegación:
“… cualquier actuación a realizar sobre el ámbito de la Eurovía Guadalquivir E-60-02 debe considerar y tener en cuenta su nula afección, tanto en calado (mínimo ya previsto en el proyecto de túneles que fue aprobado y que se inició su construcción) como en gálibo (70,8 m mínimo sobre lámina de agua en pleamar viva equinoccial para garantizar tráfico grandes piezas que se fabrican en el Polígono del Astillero
-Zona Franca- del Puerto de Sevilla) a la actividad de navegación con origen/destino Puerto de Sevilla, al dañarse gravemente en caso contrario los interés generales que el Puerto de Sevilla representa.
Especial referencia se debe realizar a la imposibilidad de que pilas de una alternativa de puente sobre la Canal de Navegación Eurovía Guadalquivir E-60-02 se ubiquen en zona de aguas, al resultar plenamente incompatible con la seguridad en la navegación, debiéndose considerar, sin excepción en el supuesto de opción puente, su ubicación en zona actual de tierra”.
–En relación con la posible afección de los vaciaderos:
“ … se debe destacar que por este Organismo Público en colaboración con el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) se está ejecutando desde el ejercicio 2014 un importante programa para potenciar e implantar en los referidos recintos de vertido de material de dragados enclaves de interés para aves acuáticas. Fruto de este proyecto se concluyó el documento denominado “Protocolo de manejo integral de los vaciaderos terrestres utilizados en los dragados de mantenimiento de la canal de navegación de la Eurovía E.60.02. Guadalquivir para su uso por la avifauna acuática y de interés”.
En él se establece un plan de actuaciones específicas que introducen o refuerzan características físicas y de gestión durante la preparación de balsas, la campaña de vertidos y en la gestión del agua que incrementan el valor de los vaciaderos terrestres como hábitat de interés para la alimentación, descanso y nidificación de la avifauna acuática y de interés, compatible con la función operativa de los mismos.
Lo expuesto debe ser considerado dada la afección directa que el proyecto de referencia pudiera tener sobre los vaciaderos denominados Butano 2, Butano 3 Norte y Sur y Copero II, pertenecientes al dominio público del Puerto de Sevilla, como zonas de especial sensibilidad para la avifauna”.
EL GÁLIBO DE NAVEGACIÓN
Los técnicos de Ayesa y Fhecor afirman en su respuesta al Puerto en relación con el requerimiento de disponer un gálibo aéreo mínimo de 70,80 metros, que todas las
alternativas definidas cumplen esta exigencia, la cual «sin duda es un condicionante fundamental de las soluciones propuestas, por la repercusión que tiene sobre la funcionalidad de la actuación».
En la Fase 1 de los trabajos se analizaron tres posibles gálibos aéreos: 50, 60 y 70 metros, y se comprobó que el aumento del gálibo tiene una incidencia muy importante sobre la autovía SE-40:
• Incrementa de manera significativa el presupuesto del viaducto.
• Exige definir rampas con pendientes muy altas que reducen la velocidad de los vehículos pesados e implican un mayor consumo de combustible y mayores emisiones.
• Complica la funcionalidad del enlace de acceso al Puerto, especialmente para los
movimientos de incorporación en sentido Coria.
• Penaliza la funcionalidad del itinerario peatonal y ciclista.
El incremento de gálibo exige un incremento en la altura de las pilas de los viaductos y,
consecuentemente, un incremento del presupuesto de ejecución. Para evaluar su importancia, en la Fase 1 se realizó un estudio comparativo de los presupuestos para cada una de las alternativas de trazado en viaducto y para cada una de las tipologías estructurales propuestas. Se llegó a la conclusión, entre otras, de que el incremento de gálibo de 60 metros a 70 metros puede suponer un incremento presupuestario del 10%. (Nota mía: ese incremento asciende a 46 millones de euros y eleva el presupuesto de 412 millones a 458 millones de euros).
Considerando un valor máximo del 5% en la alternativa elegida (la A), en la siguiente tabla se aprecia el incremento de longitud de rampa que supone el aumento del gálibo aéreo sobre el río exigido por el Puerto de Sevilla:
Hay que tener en cuenta que las longitudinales de rampa lógicamente condicionan el diseño de los enlaces de Coria y del Puerto, que además están sujetos a otros condicionantes importantes como son: facilitar la mejor conectividad con el viario existente y garantizar que su influencia sobre la lámina de agua en caso de avenida sea poco relevante.
En el caso del enlace del Puerto también hay que tener en cuenta los límites de las zonas de seguridad de la base del Copero y los requisitos que impone la superficie de aproximación de la pista de aterrizaje de la base, así como la necesidad de mantener la mayor distancia posible respecto del enlace de Dos Hermanas.
Alcanzar el gálibo de 70,8 metros en el eje del río obliga a definir pendientes del 5% en la rasante del viaducto principal y los viaductos de aproximación, y asumir una pérdida de velocidad de los vehículos, especialmente de los pesados que implica una disminución del nivel de servicio y de la seguridad vial.
Véase al respecto: https://www.manueljesusflorencio.com/2022/09/el-uso-turistico-del-puente-de-la-se-40-requerira-un-viaje-de-16-kilometros-de-ida-y-otro-similar-de-vuelta/
Esta pérdida de velocidad es lógicamente más pronunciada para los vehículos que acceden a la autovía en sentido Coria desde el enlace del Puerto. Por otro lado, en relación con el itinerario diseñado para bicicletas y peatones, la pendiente del 5%
también resulta especialmente exigente.
CANAL DE NAVEGACIÓN
En relación con el requerimiento del Puerto de Sevilla de no ubicar pilas en río, en las dos soluciones de trazado propuestas por Ayesa y -Fhecor se han contemplado diversas tipologías estructurales, algunas de ellas con pilas en el río (dintel recto -la elegida- y extradosado) y otras que no necesitan disponer pilas en el cauce (varias tipologías atirantadas y varias tipologías de celosía).
Conforme a la información facilitada por la Autoridad Portuaria, la vía navegable definida tiene entre 60 y 100 metros de anchura, siendo la manga máxima de los barcos que permite la esclusa de 39 metros, y el canal navegable definido
en la planta batimétrica y la carta náutica de aproximadamente 60 metros.
Por otro lado, para el acceso de buques de grandes dimensiones se definen calados máximos de 6,90 metros con diferentes coeficientes de marea mientras que para la salida con doble marea se llega a un calado máximo de 7,00 metros con valores máximos del coeficiente de marea y con la intervención del práctico a bordo.
En base a estas consideraciones, Ayesa y Fhecor destacan que en las tipologías estructurales que disponen pilas en el río, las pilas se sitúan muy próximas a las márgenes del río y contarían con la protección de duques de alba, siendo la luz mínima entre las mismas de 170 metros en la alternativa A (la elegida).
Se considera, por tanto, que estas soluciones no comprometen la navegabilidad, sin perjuicio de coordinar estas propuestas con la Autoridad Portuaria de Sevilla y tener en cuenta sus requerimientos en relación con el análisis del grado de afección al normal funcionamiento de las señales lumínicas de ayudas a la navegación y a la propia navegación de los buques, considerando la iluminación del puente y la de los vehículos que circulen por el mismo.
VACIADEROS
En la definición de las alternativas de trazado, se ha considerado la información remitida por el Puerto en relación a la protección ambiental de los vaciaderos.
Los técnicos de Ayesa y Fhecor han comprobado que los trazados no les afectan.
- SÍGAME EN LINKEDIN:
- https://www.linkedin.com/in/manuel-jes%C3%BAs-florencio-caro-919b0225/