El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, anunció hace unos días que se dirigiría al presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, para “ir juntos y de la mano” en defensa del dragado del Guadalquivir, proyecto que en su opinión es de los que más oportunidades económicas y de empleo puede generar en la ciudad. Zoido exige a Griñán que el dragado quede al margen de las peleas partidistas y políticas; que no ceda a “las presiones de IU” (que ha mostrado sus recelos) y que llegue con él a un acuerdo en este tema “por el bien de los andaluces”.
De las declaraciones y actuaciones del alcalde se ve claramente que trata de ser considerado como el abanderado del dragado del río ante la opinión pública, cuando el Ayuntamiento carece de cualquier competencia al respecto. Es necesario, pues, retrotraerse a los orígenes para tratar de comprender el estado de la cuestión.
Para empezar, hay dos tipos de dragado. Uno, el llamado “de mantenimiento”, que se realiza de forma más o menos periódica para, como su nombre indica, conservar las actuales condiciones de navegabilidad del río y que no ha sido cuestionado hasta ahora, si bien ya se pide que se realice bajo supervisión de los científicos para calibrar sus efectos, los cuales nadie se ha 
preocupado hasta ahora de medir. El segundo, objeto de la controversia, es el denominado “de profundización”. Su objetivo consiste en incrementar el calado del canal de navegación para los barcos que remontan el río hasta Sevilla en 1,5 metros, con lo cual se pasaría de los 6,5 metros actuales a 8. Asimismo, se incrementaría la anchura del canal en 30 metros y se pasaría de los 60 metros actuales a 90.
LA UNESCO, VIGILANTE
Se da la circunstancia de que el proyecto está promovido por la Autoridad Portuaria de Sevilla, dependiente de la Junta de Andalucía, aunque debe ser autorizado en último extremo por el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de la nación y está tutelado por los organismos internacionales a los que, por sus títulos y reconocimientos mundiales, se halla vinculado el Parque Nacional de Doñana. El equilibrio de este espacio natural podría verse alterado por el dragado del río, en cuya desembocadura se encuentra. Y es que Doñana lo tiene todo. Patrimonio de la Humanidad, Reserva de la Biosfera, diploma del Consejo de Europa, espacio del convenio Ramsar sobre zonas húmedas….
Por de pronto, el Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco, alarmado por las presiones en pro de un dragado que podría tener graves consecuencias para este paraíso andaluz, ha decidido analizar la situación de Doñana en su reunión en Camboya dentro de quince días, con lo que se corre un riesgo similar al ya sufrido por Sevilla con motivo de la construcción de la torre Pelli: incluirlo en la lista del Patrimonio Mundial en peligro y, llegado al extremo, retirarle su condición de Patrimonio de la Humanidad, lo que supondría un golpe al prestigio de la ‘marca España’.
La Autoridad Portuaria, que carece de una visión global del río y sólo lo mira como una mera autopista fluvial por la que cuantos más barcos y más grandes circulen mejor, estima que el dragado multiplicaría el tráfico de mercancías del puerto si entran buques con mayor capacidad de carga. Por eso promueve desde hace un decenio el proyecto, para el cual solicitó una subvención de 25 millones de euros en fondos europeos con cargo al programa operativo 2007-2013. Urge a acometerlo cuanto antes alarmando con la tesis de que se perdería ese dinero, si bien Bruselas ya ha aclarado que los fondos estarán disponibles hasta 2015 y que si el Gobierno de España lo solicita y lo justifica, pueden prorrogarse más allá de ese plazo.
La Autoridad Portuaria se escuda además en una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que data del año 2003 pero -y he aquí otro motivo de controversia- que la Administración central habría condicionado entonces o después a los resultados de un posterior estudio científico, en previsión de sus posibles efectos negativos sobre Doñana y porque, aunque no parezca lógico, no existían apenas investigaciones sobre la dinámica del Guadalquivir y, sobre todo, del estado real de su estuario.
EL DICTAMEN DEL CSIC
El Consejo Superior de Investigaciones Científicas llegó a unas conclusiones alarmantes en su estudio, realizado en 2010: el río está prácticamente agonizante en su tramo inferior y ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y el 60% de los aportes de agua dulce debido a la gran cantidad de pantanos (48, 40 de ellos de más de 30 Hm3) construidos a lo largo de su cauce para regadíos (850.000 Has. en su cuenca, que consumen el 87% del agua embalsada).
Como el río transporta cada vez menos agua dulce (63 m3/segundo de media, cuando lo ideal serían al menos 1.000 m3/s) y ha perdido cada vez más llanuras mareales y marismas, las mareas van incrementando la salinidad -el mayor enemigo del arroz- y la turbidez, y se desemboca en un círculo vicioso: se colmata el cauce y hay que dragar más para mantener el actual canal de navegación. Si se ejecutara el dragado de profundización, no sólo entraría más agua salada en el cauce poniendo así en peligro las 35.000 Has. de arrozales, que generan 432.000 peonadas anuales y una facturación bruta superior a los 145 millones de euros, sino que también la mayor fuerza de las mareas -unidas al oleaje causado por el tránsito de barcos mucho más grandes- erosionarían aún más las márgenes a lo largo de 80 kilómetros de cauce. Se ha estimado que sólo el coste de estabilizarlas y defenderlas mediante escolleras triplicaría el del propio dragado.
El CSIC aconsejó en su dictamen que se creara una Autoridad Única que, con visión multidisciplinaria, gestionara el río, sometido ahora a unos reinos de taifas de organismos desconectados cuando no enfrentados entre sí, y recuperar ecológicamente el estuario antes de acometer un dragado en profundidad que, en todo caso, debería someterse a una nueva declaración de impacto ambiental (DIA).
OÍDOS SORDOS
La Autoridad Portuaria, sin embargo, pretende ignorar el dictamen científico y, en una huida hacia adelante, anunció en abril que, amparándose en la DIA de hace un decenio, licitará la obra.
Zoido, a pesar de que este asunto tan controvertido y complejo y sometido a vigilancia internacional escapa por completo a sus competencias, se ha erigido deliberadamente en el paladín del dragado, confiando como confiaba en que contaría con el beneplácito de su correligionario al frente del Ministerio de Medio Ambiente y conocido por sus tesis desarrollistas, Miguel Arias Cañete, para aparecer así ante Sevilla como el gran desbloqueador del proyecto y rentabilizarlo políticamente a falta de concreción aún de ninguna de sus grandes promesas electorales.
Por ello, en los últimos meses ha convertido el dragado en el ‘leit motiv’ de su mandato, se ha alineado públicamente con el ‘lobby’ de los constructores y los consignatarios de buques, que serían sus grandes beneficiarios, y ordenó a uno de sus lugartenientes, Javier Landa, que organizara encuentros reservados y sin difusión pública, pese a sus promesas de “luces y taquígrafos”, con los agricultores y arroceros, opuestos al dragado, a fin de sumarlos a la causa y de cara a una ‘cumbre’ que gestionó en Madrid con el ministro Arias Cañete. A este encuentro en la sede del Ministerio de Medio Ambiente no invitó ni a los científicos, ni a los ecologistas, ni al Consejo de Doñana ni a la Junta de Andalucía.
SIN RESPALDO
El alcalde no debió salir muy contento de la reunión, conforme a los resultados de la misma, expuestos por la Federación de Regantes en su último Boletín: “Hay que subrayar -afirma Feragua- que el Ministerio no se pronunció en ningún sentido sobre la viabilidad del dragado y dejó muy claro que hay que esperar a los resultados del dictamen acerca de la vigencia de la declaración de impacto ambiental, que podrían determinar la necesidad de realizar una nueva declaración. Asimismo, hizo ver a todas las partes interesadas que la posibilidad de perder fondos europeos no puede servir en ningún caso de excusa o cortapisa para ignorar las necesarias medidas de protección de ambas márgenes como parte indisociable del proyecto”.
Al regreso del encuentro en Madrid, sólo tras ver que Arias Cañete no está dispuesto a poner en peligro Doñana, los arrozales y el Guadalquivir por un dragado bajo vigilancia internacional y que probablemente precise de una nueva DIA, Zoido ha pedido públicamente un pacto a Griñán, cuando unos días antes había ignorado por completo a la Junta de Andalucía al organizar la reunión con el ministro y despreciado por “no vinculante” el voto en contra del Consejo de Doñana.
La respuesta de la Junta ha sido la de recordarle al alcalde que “no es cuestión de pactos, sino de cumplir la ley, y de que cada organismo asuma su responsabilidad”. Mientras la Autoridad Portuaria se mantiene en un segundo plano pese a ser la promotora de la iniciativa y la desencadenante de toda la polémica, Zoido se está quemando políticamente en su apuesta por el dragado, al haberse metido él solo en ese jardín ajeno a sus competencias por su afán de aparecer poco menos que como el salvador de Sevilla.
Zoido, alcalde, presidente del PP (A) y parlamentario andaluz, entre otros, se dispersa aún más y se mete a presidente de la Autoridad Portuaria en lugar de Manuel Fernández, a quien ha arrebatado la bandera del dragado, con lo cual se arriesga a atraer las iras de todos los contrarios. El también alcalde de Sevilla en los ratos que le dejan esas ocupaciones, organizó una cumbre en Madrid con Arias Cañete en la que vendió la burra de que estuvieron (esperemos que se pagaran el viaje de sus bolsillos y no del nuestro) todos los afectados por el proyecto, como la Confederación Hidrográfica, regantes y arroceros. ¿Todos? ¡Pero si dejó fuera a los ecologistas, los científicos del dictamen sobre el río, el Consejo de Doñana y hasta a la Junta de Andalucía! A esto se le llama tratar de ser juez y parte a la vez representando sólo a la mitad de la cuestión. Para colmo, Cañete le recordó que no puede haber dragado sin papeles (DIA) y sin blindar antes las márgenes, Doñana y el arrozal. O sea, que Zoido fuese y no hubo nada. Y Fernández, encantado de tenerlo de pararrayos.
Fernández nunca desaprovecha la ocasión de lanzar mensajes apocalípticos sobre el futuro que a su juicio le espera a Sevilla sin el dragado. Ha llegado a declarar: “Cuando me levanto cada día y veo Danone, Roca…. Veo el desmantelamiento que está habiendo y me preocupa mucho como ciudadano. Si a eso le sumamos el riesgo de alguna empresa que opera con el puerto, que son cientos de trabajadores…El panorama es bastante dramático”.
Y pese a esa limitación de calado, desde Hamburgo se transportan hasta Sevilla por vía fluvial enormes piezas para la central termosolar de Morón y, en sentido inverso, aquí construimos y enviamos río abajo no menos inmensas estructuras metálicas para las plataformas petrolíferas del mar del Norte, y buques de hasta 180 metros de eslora cargan 14.000 toneladas de trigo para el Norte de Africa. Pero, claro, no podemos pretender tener un puerto como el de Algeciras.
En este sentido, Manuel Fernández ya ha reconocido al menos que la esclusa había que hacerla de cualquier manera, independientemente de que él la considere un complemento del dragado, porque la antigua tenía 50 años y sufría un promedio de tres averías anuales, la última de ellas la de una compuerta que costó 600.000 euros.
El gran problema de Manuel Fernández y del ‘lobby’ pro dragado es que con sus mensajes apocalípticos y su política de hechos consumados tratan de saltarse el dictamen científico al que estaba condicionada la declaración de impacto ambiental del año 2003, a la que se agarran como un clavo ardiendo. El informe del CSIC, publicado en estas páginas, muestra un Guadalquivir agonizante, por lo que la condición ‘sine qua non’ antes de cualquier actuación de gran calado, nunca mejor dicho, es su recuperación integral.
también tan negligente en este capítulo -y no sólo en el de la economía- que únicamente dejó aprobado el Plan Hidrológico de las cuencas catalanas (para colmo, tumbado por los tribunales ‘a posteriori’), cuando debió haber presentado a Bruselas todos los de las cuencas hidrográficas españolas en 2009. Así que por estas fechas acumulamos ya cuatro años de retraso, empeorando aún más si cabe ante nuestros socios europeos la imagen de la ‘marca España’ y demostrando que Larra se había quedado corto con aquello de “vuelva usted mañana”. Hay demoras españolas que son cuatrienales, como los planes en el antiguo régimen o en la economía soviética.
Hace unos días, Arias Cañete, con los pies más alados que Aquiles el de los pies ligeros, llevó a la mesa del Consejo de Ministros el Plan Hidrológico de la cuenca del Guadalquivir, el río vertebrador de Andalucía, del que Sevilla es su mejor don, como Egipto el del Nilo.
El promotor de Sevilla Shipyard, que dice que su empresa comenzó a interesarse por los astilleros sevillanos hace tres años cuando realmente sólo existe como tal desde que se constituyó oficialmente en septiembre del año pasado con 4.000 eurillos de capital social, ha dicho, como sin darle importancia al asunto, una cosa que es para ponernos los pelos de punta: el 40% de los barcos que arriban al puerto sevillano necesitan reparaciones. Otra vez la típica historia del dedo y la luna: Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero nos señalan con el dedo el dragado del río, cuando lo que realmente debería preocuparnos es la chatarra flotante que remonta el curso del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda. Ríanse del estado y antigüedad del parque automovilístico en comparación con el del parque naval, acorde con la proporción de buques con fatiga de material y los años que llevan con, probablemente, una bandera de conveniencia. Aquí, más que reactivar el astillero en la dársena lo que hay que montar en la esclusa es una ITV pero con B, con b de barcos.
La Bolsa Andaluza de las Materias Primas se reúne en Sevilla para cerrar operaciones de compraventa de trigo, oportunidad que no es desaprovechada para sumarse a la campaña en pro del dragado del Guadalquivir. Se dice que su ejecución permitiría que llegaran buques de gran tonelaje (con los) que podrían exportar el producto a los países americanos, pero que ahora esos barcos se quedan en Huelva o Cádiz, con el consiguiente incremento de costes para los operadores de materias primas. Tiremos de hemeroteca. Nota oficial del puerto de Sevilla sobre el buque ‘Corinth’, al que presenta como el carguero de mayores dimensiones y capacidad de carga que ha navegado por la Eurovía del Guadalquivir, con sus 177 metros de eslora (casi tan largo como dos campos de fútbol) y sus 30 de manga. ¿Adivinan qué mercancía venía a cargar el inmenso barco en el puerto de Sevilla? Pues 14.000 toneladas de trigo, esa materia prima que según los de la Bolsa sólo parte de Huelva o Cádiz. Para la próxima entrega de la campaña invéntense una mejor. Esta tenía también las patitas muy cortas.
Dado que los promotores querrían haber construido 20.000 nuevas viviendas en Tablada, puede decirse con propiedad que nuestro actual parque de pisos desocupados equivale a casi dos veces y media el nonato plan de llenar de ladrillos la antigua dehesa. La pregunta del millón es la de qué les habría ocurrido a esos promotores si la crisis les hubiera pillado con los 20.000 pisos en construcción o recién construidos y hasta dónde se habría disparado el número de viviendas vacías e invendidas en la ciudad.
Estos datos vienen a avalar la tesis de la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Elena Cortés, cuya condición de “comunista” se complacen en subrayar los empresarios. En su reciente conferencia en el Foro Antares, ante una nutrida representación de constructores y promotores, la titular de las competencias en el sector en Andalucía sostuvo que, en materia de viviendas, hay que pasar de la especulación a la rehabilitación, en línea con la política que se practica en buena parte de Europa. Esta alternativa -afirmó- crea más puestos de trabajo que la propia construcción; en pro de la misma demandó al Gobierno de la nación que la potencie con mayor desgravación fiscal.
A través de la Ley de Rehabilitación y Regeneración Urbanas, el Gabinete del PP intentará mejorar la “deficiente” situación de muchas viviendas españolas, ya que hay más de 5 millones que tienen más de 50 años de antigüedad y están en malas condiciones. Según Ana Pastor, cada mil euros en ayuda directa a la rehabilitación generan una inversión productiva superior a los tres mil euros.
El director territorial del BBVA, la entidad patrocinadora, ha declarado en una reciente entrevista que el banco ha desembolsado en realidad 215.380 euros, con lo cual el gasto total se elevaría realmente a 490.380 euros.
turístico de la ciudad y que los presidentes de las patronales de hoteleros y hosteleros proclamaron su disposición a sufragar el coste no de una, sino de tres Copas Davis, cabe preguntarse cuándo Zoido les va a exigir que se retraten y que no sean siempre el Ayuntamiento con el dinero de todos los contribuyentes y una gran entidad foránea (Movistar patrocinó el ‘mapping’ que se proyectó en Navidad sobre la fachada de las Casas Consistoriales y ahora ha sido el BBVA el que sufraga parte de las ‘Santas’) los que acaban aflojando la bolsa.
Manuel Baena Cobos, parlamentario cordobés de IU, participó en el debate sobre el dragado del Guadalquivir suscitado en las Cinco Llagas tras la intervención de Luis Planas, consejero de Medio Ambiente. El político de izquierdas expresó su temor por el riesgo de que con el proyecto de la Autoridad Portuaria de Sevilla se puedan perder los langostinos de Sanlúcar de Barrameda, con la preocupación que ello causaría a quienes habitualmente los consumen. Con este supremo argumento ya no ha lugar a más polémica, por mucho que les pese a Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero. Es obvio que los partidos políticos cerrarán filas con Baena Cobos en contra del dragado del estuario, dado que, como demuestran las facturas que se conocen de todos los que viven de la cosa pública, desde ayuntamientos hasta sindicatos pasando por el Gobierno y los Gobiernillos autonómicos, la ingesta de marisco, gambas y langostinos a costa de los contribuyentes es una inveterada tradición de nuestra clase política. Y no es cuestión de ponerla en peligro por falta de materia prima.
En la zona Sur hay una gran satisfacción por el apoyo de los Príncipes de Asturias a la construcción de la Politécnica en Los Bermejales, por el dinero que van a mover los universitarios y los empleos que se van a crear. Ah, ¿que los Príncipes no han dicho nada sobre la Politécnica? No importa. Por el helicóptero que sobrevoló la zona y el cortejo de vehículos oficiales en su obligado paso por allí en dirección al puerto es de aplicación ‘el principio de Rus’. Sí, ése acuñado por el presidente de la CES y según el cual los Príncipes apoyan el dragado de la que ahora llaman Eurovía del Guadalquivir, aunque no hayan dicho ni una sola palabra al respecto, sólo porque estuvieron de paso o de visita a la esclusa. Así que desde ahora tengan mucho cuidado con el principio del presidente de la patronal sevillana, tanto como con los coches ‘ponemultas’. Sólo con que les hagan una foto o les vean paseando por la Encarnación o la Cartuja, aunque estén más mudos que el mudo de Triana, se les atribuirá automáticamente que ustedes son fans de las ‘Setas’ y/o de la torre Pelli.
Deambulaba por la Avenida de la Palmera cuando juro que lo vi. Bueno, o me pareció verlo, de tan inmenso como se aparentaba ante mis ojos. Me los froté varias veces, y hasta me pellizqué, pero la visión continuaba allí, delante de mí, como si con extender los brazos pudiera casi tocarlo en su inmensidad. Un crucero enorme, que por lo menos debía tener unos 140 metros de eslora y unos 20 de manga, se deslizaba majestuoso sobre la lámina de agua para atracar en el muelle de las Delicias y parecía responder al nombre de L´Austral. En mi alucinación hasta creí divisar turistas sobre sus varias cubiertas, asomados para contemplar las bellezas de nuestra ciudad, y alguno hasta haciendo señales de saludo con sus manos. Naturalmente, comprendí que se trataba de una ilusión óptica, un engaño de mis sentidos, un espejismo. Y es que atendiendo al discurso de la Plataforma ‘Sevilla por su puerto’, que nadie debe cuestionar so riesgo de ser excomulgado, era imposible que grandes barcos como aquel pudieran remontar el río porque aún no se ha hecho el dragado del Guadalquivir.