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El tranvía, de “capricho millonario” a “revulsivo”

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( https://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: “Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios”. ¿A esto llama Pimentel “generalización de empleo”?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

“No sin mi tranvía”

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




Uno de cada seis sevillanos disfruta de bonobús subvencionado

COSTE

El Ayuntamiento compensa a Tussam con más de 12 millones de euros

INCREMENTO

El aumento de beneficiarios obliga a incrementar en 1,1 millones la partida

INSUFICIENTE

El millón de la subida en 10 céntimos del bonobús no cubre la última transferencia

El continuo crecimiento de colectivos beneficiarios de algún título de viaje de Tussam, gratuito o subvencionado en su mayor parte por el Ayuntamiento de Sevilla, obligó hace días a la Junta de Gobierno municipal a incrementar en 1,1 millones las transferencias a la empresa municipal de transportes para estas bonificaciones, cantidad que no alcanzará a compensar del todo ese millón de euros que se recaudaría con la subida en diez céntimos del billete univiaje (de 1,40 a 1,50 euros) propuesta al gobierno por la dirección de la compañía.

El delegado de Bienestar Social, Juan Manuel Flores, sostiene que “la oferta social de Tussam es una de las mayores de toda España, con servicios bonificados y, en muchos casos, gratuitos en función de la renta para numerosos colectivos”. Los datos avalan tal aserto, ya que la suma de los beneficiarios de la tarjeta de la Tercera Edad (88.000 en números redondos), tarjeta infantil (11.658), bonobús solidario para parados (los tienen 9.500 de los 68.307 desempleados sevillanos) y títulos otorgados a personas que sufren diversidad funcional (1.375) arroja la cifra de 110.533 vecinos, equivalentes al 16,04% del total o uno de cada seis en números redondos.

Juan Manuel Flores, delegado de Bienestar Social del Ayuntamiento de Sevilla

Este elevado número de personas que viajan de forma gratuita en los autobuses municipales (sólo los titulares de tarjetas de la Tercera Edad realizaron casi 14 millones de trayectos el año pasado) provocan una importante merma en los ingresos de Tussam, que el Ayuntamiento compensa cada año con cargo a los Presupuestos de la ciudad. Dicho de otro modo, 578.000 sevillanos hacen a través del gobierno local un ejercicio de generosidad y solidaridad con los mayores, los niños y los colectivos más necesitados al subvencionar sus viajes en autobús con los impuestos que pagan.

APORTACIÓN EXTRA

El Ayuntamiento tenía presupuestado para el año en curso 11,3 millones de euros con el fin de compensar a Tussam por los bonobuses gratuitos de estos colectivos pero, dado el crecimiento de beneficiarios, el pasado 8 de noviembre tuvo que aprobar una aportación extraordinaria de 1,1 millones de euros, con lo cual la cifra ascenderá realmente a 12,4 milllones de euros. 

Y es que, por ejemplo, el número de usuarios del bonobús para personas con diversidad funcional se ha incrementado en un 57% al pasar de 870 a 1.375, lo que ha obligado a aumentar la partida inicialmente prevista en un 40% (de 150.000 a 250.000 euros). En la misma línea se han desbordado las previsiones presupuestarias para el resto de beneficiarios, especialmente en el caso de las personas mayores. Los pensionistas con un título de viaje bonificado de Tussam han crecido hasta los 88.000, por lo que se ha incrementado la partida compensatoria a Tussam de 7,04 millones a 8 millones de euros.

Autobús de la empresa municipal sevillana Tussam

Por tanto, el millón de euros más que podría recaudarse con la subida en 10 céntimos propuesta por la dirección de Tussam para el billete univiaje (pasaría de 1,40 a 1,50 euros) no daría para cubrir al 100% el 1,1 millones de euros extraordinarios que ha habido que aportar este mes para el mantenimiento de los bonobuses bonificados, de los que se benefician más de cien mil sevillanos, ni tampoco para el incremento de la cifra global de bonificaciones para el año 2020, estimada en al menos 12,7 millones de euros.

Hay que tener en cuenta que durante el año en curso la transferencia del Ayuntamiento a Tussam pasa de 63 millones de euros a 71, un incremento del 12,7% que tampoco cubre las necesidades de la empresa municipal por las 35 horas, nuevos servicios e incrementos retributivos. 

Después de seis años sin modificación de las tarifas, creación de nuevas líneas (como la 35 y las rápidas Este y Norte), prolongación de otras (la 37) y creación  de nuevos títulos bonificados (la tarjeta infantil) la propuesta de Tussam de subida en 10 céntimos de sólo un título de viaje es la que menos afectaría a los sevillanos en conjunto, ya que actualmente el billete univiaje sólo supone el 10,70% del total de la demanda  y es el que suelen comprar más los turistas y personas de paso, dado que a los vecinos de Sevilla les compensa más la tarjeta -sin transbordo, en este caso -, gracias a la cual el desplazamiento cuesta 0,69 euros, el precio más barato entre las tarjetas de su tipo en España y que no variará para el año 2020.

Demanda de los títulos de viaje de Tussam (año 2018)

Título de viaje                                            Demanda                                         %

Billete univiaje                                           8.720.802                                         10,70

Tarjeta con transbordo                        11.008.795                                         13,51

Tarjeta sin transbordo                          19.501.541                                         23,93

Transbordo                                                 4.717.970                                           5,79

Tercera Edad                                           13.867.318                                         17,02

Tarjeta mensual                                         5.172.428                                          6,35

Tarjeta joven                                                   683.572                                          0,84

Tarjeta estudiante                                    5.382.234                                           6,60

Tarjeta solidaria                                         4.737.776                                           5,81

Tarjeta Consorcio                                      6.459.832                                           7,93

Otros                                                            1.245.615                                           1,53

TOTAL                                                         81.497.883                                      100,00

Beneficiarios de títulos de viaje bonificados

Colectivo                                                     Número beneficiarios

Tercera Edad                                                          88.000

Infantil                                                                     11.658

Parados                                                                     9.500

Discapacitados                                                        1.375

TOTAL                                                                   110.533                      

Coste estimado de los títulos de viaje bonificados para 2020

Colectivo                                                     Coste (millones euros)

Tercera Edad                                              7,90

Parados                                                        3,30

Discapacitados                                           0,25

Desfavorecidos                                          0,22

Jóvenes                                                        0,70

Infantil                                                          0,39

TOTAL                                                        12,76

El bus del aeropuerto bate récord mientras el tranvía de Sevilla sigue cuesta abajo (primer semestre 2019)

INCREMENTO

El autobús especial transportó 121.204 viajeros más que en el mismo periodo de 2018

CAÍDA

El tranvía ha perdido 15.948 viajeros en la comparación semestral

SE DISPARA

De enero a junio el EA ha dado servicio a casi 700.000 pasajeros

La empresa municipal de transporte (Tussam) ha logrado durante el primer semestre del año en curso la mejor cifra de viajeros del último decenio, con 42.280.076 (incremento de 1.168.947, del 2,71%) transportados. La línea que proporcionalmente más ha contribuido a esta marca ha sido la especial al aeropuerto, denominada EA, con un crecimiento intersemestral del 21,60%. En el lado opuesto se encuentra el tranvía, que sigue cuesta abajo al perder 15.948 usuarios (el 0,81%).

 

En el periodo enero-junio de 2019 la línea especial de Tussam al aeródromo de San Pablo ha transportado un total de 682.130 pasajeros, lo que significa 121.204 más que en el primer semestre del año pasado y un incremento del 21,60%.

 

El aumento de viajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido sostenido en todos y cada uno de los seis primeros meses, con un pico de 24.941 más en marzo y un valle de 13.442 más en mayo.

Proporcionalmente, el mes con mayor crecimiento ha sido enero, con un 30,20% más de afluencia a esta línea especial de autobús. Hace dos años “sólo” transportó 399.612 viajeros durante el primer semestre, que ahora se han convertido en los citados 682.130, lo que significa 282.518 más.

 

No hay mes en las comparaciones intermesemestrales de 2017, 2018 y 2019 en que no se haya registrado un notable aumento de las cifras de usuarios transportados.

El crecimiento de la línea especial del aeropuerto puede decirse que va en paralelo al de aquél, con el fin también de atender sus continuos récord de viajeros. En el primer semestre del año en curso el número de pasajeros por el aeropuerto ha sido de 3.720.344, cifra que ha supuesto una subida del 21,4% en comparación con el mismo periodo de 2018. Así pues, el autobús de Tussam ha superado ligeramente el crecimiento aeroportuario: 21,6% frente a 21,4%.

 

EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA

 

La cruz o arena de la estadística récord de Tussam en este primer semestre sigue siendo el tranvía, con una continuada caída en su demanda. Cierra este periodo con un acumulado de 1.962.279 viajeros, lo que supone una pérdida de 15.948 en comparación con el mismo periodo del año anterior (-0,81%).

 

El panorama es todavía más negativo cuando se compara con el primer semestre de 2017, cuando aún se superaron los dos millones de viajeros, ya que la disminución ha sido de 89.461. Así pues, entre el primer semestre de 2017 y el actual el tranvía ha perdido un total de 105.461, queda por debajo de los dos millones semestrales y la proyección, salvo cambio de tendencia en la segunda mitad del año, apunta a menos de cuatro millones.

La media mensual ha ido en descenso en estos primeros semestres de los últimos años: 344.614 en 2017; 329.704 en 2018 y 327.046 en 2019.

 

En el primer semestre de este año sólo ha habido dos meses en que el tranvía ha transportado más viajeros que en sus homólogos del año anterior: marzo y abril. En los cuatro restantes la cifra ha sido inferior.

 

La media diaria queda en 10.841, cuando hace ocho años el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció para tratar de justificar la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo que merced a la misma habría una demanda de 18.400 viajeros cada día.

Demanda de viajeros del autobús especial del aeropuerto

(Enero-Junio)

Año 2017 2018 2019

Enero 56.885 81.929 106.677

Febrero 57.778 85.043 105.070

Marzo 67.509             92.875 117.816

Abril 75.569           101.057 120.335

Mayo 75.207           104.862 118.304

Junio 66.664 95.160 113.928

TOTAL         399.612         560.926 682.130

Media/día       2.207   3.099     3.768

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Junio)

Año 2017 2018   2019

Enero 333.553 319.749 314.939

Febrero 321.939 315.109 307.199

Marzo 398.140 354.674           356.591

Abril 367.896 325.573           331.258

Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

TOTAL         2.067.688         1.978.227           1.962.279

Media/día       11.423   10.929 10.841

El autobús al aeropuerto de Sevilla se dispara y el tranvía se hunde un poco más

SAN PABLO

El autobús que conecta con el aeródromo superó de largo el millón de pasajeros

RÉCORD

Su crecimiento porcentual incluso supera al que ha tenido el aeropuerto

PÉRDIDA

El tranvía cerró el ejercicio con 153.305 viajeros menos

 

El autobús especial al aeropuerto (EA, en las siglas de la compañía) y el tranvía han representado la cara y la cruz de Tussam durante el año 2018, según el balance del ejercicio. El primero batió todos los récord al dispararse por encima de 1,1 millones de viajeros, mientras que el segundo, cuya ampliación ha sido la apuesta política de Espadas durante el actual mandato, se ha hundido un poco más al perder 153.305 viajeros.

Con el aeropuerto de San Pablo batiendo registros de viajeros año tras año en el último cuatrienio, era lógico pensar que el autobús especial de Tussam que lo conecta con la ciudad experimentaría un crecimiento en paralelo. Así viene siendo desde que en el año 2015 la empresa municipal de transportes urbanos recuperó su gestión, y los resultados han superado todas las expectativas, sobre todo el año pasado, cuando fue utilizado por 1.153.734 viajeros, casi un 36% más que en el ejercicio precedente.

Este dato supone once puntos más que el incremento de tráfico del aeródromo. Metafóricamente al menos, puede decirse que esta vez el autobús de Tussam va más rápido que el avión.

 

En 2015, primer año de la recuperación de la gestión de este servicio por Tussam, usaron el autobús especial a San Pablo 710.809 personas. Los 1.153.734 pasajeros registrados tan sólo tres años después suponen 442.925 más, un éxito que no se entendería sin el ‘boom’ aeroportuario.

En ese mismo periodo, la estadística del aeropuerto ha pasado de 4.308.845 viajeros a 6.380.465, un balance de +2.071.620.

 

LA CRUZ

 

El reverso de la moneda en el balance de Tussam del año pasado lo constituye el tranvía, que ha seguido perdiendo usuarios al pasar de 3.969.327 con que cerró el ejercicio de 2017 a 3.816.022, con una caída del 3,86% y de 153.305 viajeros.

Desde 2008, primer año en que funcionó a lo largo de los doce meses (se inauguró el 28 de octubre de 2007) y que lo cerró con 4,46 millones de usuarios, el tranvía ha perdido 650.000 viajeros en números redondos y pese a haberse ampliado la línea desde el Prado de San Sebastián hasta la estación ferroviaria de San Bernardo.

Con motivo de la inauguración de la ampliación en 885 metros, que costó entre 10 y 13 millones de euros (siempre se ha jugado a la confusión para no revelar los auténticos costes del tranvía), en aquel 15 de abril de 2011 el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció que el tranvía alcanzaría una demanda media de 18.400 usuarios diariamente.

Siete años después, la demanda real ha caído a 10.454, un 43% menos de lo prometido conforme a los estudios que se dijo se habían realizado para justificar la ampliación. Espadas ha convertido la segunda prolongación de la línea en el proyecto estrella de su mandato, aunque se lo tumbó la oposición en pleno por considerarlo un gasto excesivo e injustificado porque se duplicaría en superficie la línea de Cercanías de Renfe y otras líneas de autobuses de Tussam que circulan por la misma zona.

Evolución pasajeros aeropuerto y bus especial de Tussam

 

Año Aeropuerto % Bus aeropuerto %

 

2015 4.308.845 710.809

2016 4.625.314 +7,30 769.017 +8,18

2017 5.108.817         +10,50 848.511          +10,33

2018 6.380.465          +24,90        1.153.734          +35,97

 

Año  Millones de Viajeros

 

2008 4,46

2009 4,50

2010 4,70

2011 4,77

2012 4,54

2013 4,30

2014 4,15

2015 3,93

2016 4,03

2017 3,97

2018 3,81

Tussam reforzará la línea del aeropuerto de San Pablo por el ‘boom’ turístico

HORAS-PUNTA

Circularán cinco autobuses hasta el aeródromo a partir del 17 de septiembre

 

DEMANDA

El aeropuerto prevé un incremento de viajeros en el último trimestre

 

BALANCE

En el primer semestre han usado el bus especial 161.000 pasajeros más

 

El ‘boom’ turístico que vive la ciudad en los últimos años ha tenido su reflejo en un constante incremento de la demanda de la línea especial (EA) de Tussam que conecta con el aeropuerto de San Pablo y que sólo en el primer semestre de este 2018 han utilizado 560.926 viajeros (un 40% más), razón, unida a las previsiones de AENA, por la cual la compañía municipal de transportes va a incrementar el número de autobuses a partir del 17 de septiembre y del próximo año.

Tussam recuperó el servicio al aeropuerto de San Pablo, que hasta entonces prestaba la empresa Los Amarillos, el 1 de mayo de 2012 y ya en enero de 2013 tuvpo que ampliar su recorrido en 5,38 kilómetros más , hasta la estación de Plaza de Armas, con lo que la longitud total ascendió a 30,7 kilómetros. También desde ese momento se amplió la oferta con un vehículo más, para mantener una frecuencia de paso de veinticinco minutos. El servicio empezaba en Plaza de Armas a las 4:30 de la madrugada y terminaba con un último trayecto desde la terminal aeroportuaria a la 1:15 de la madrugada siguiente.

Año tras año las estadísticas reflejan un continuo aumento en el número de usuarios de la línea especial de Tussam al aeropuerto y sólo en el primer semestre de este año se ha registrado un aumento de nada menos que el 40%, con 161.000 viajeros más y un total de 560.926. Dicho de otro modo, en tan sólo medio año la empresa municipal se ha quedado a 87.166 viajeros del número total que transportó en todo 2013, el primer ejercicio completo desde que recuperó la prestación del servicio.

 

Esta continua subida en el número de usuarios obligó a Tussam a incrementar a su vez la oferta en un 35%, y en un 50% en horas-punta, al pasarse de cuatro a seis autobuses en circulación.

 

Dado que, al contrario de lo que ocurre en el conjunto de España, el número de turistas no sólo no ha bajado en Sevilla durante el mes de julio sino que se incrementó y que la dirección del aeropuerto prevé un aumento también de los que accederán por vía aérea a la ciudad durante el próximo trimestre, Tussam va a anticiparse al incremento de la demanda poniendo en servicio a partir del día 17 de septiembre un vehículo adicional.

Este nuevo autobús circulará entre las 11 y las 21 horas aproximadamente, el periodo con mayor flujo de viajeros, con lo que habrá hasta cinco unidades funcionando y con una frecuencia de paso de 14 minutos.

 

Este reforzamiento de la línea se completará con la entrada en servicio en los próximos meses de al menos cuatro de los cinco autobuses de 15 metros de longitud e impulsados por gas natural que Tussam acordó adquirir a principios de verano con una inversión de dos millones de euros.

 

EVOLUCIÓN DEL AUTOBUS AL AEROPUERTO

 

Año        Viajeros        Viajeros/Km        Viajeros/vuelta

 

2013        648.092        1,29            36,21

 

2014        658.485        1,21            36,54

 

2015        710.809        1,30            39,66

2016        769.017        1,40            42,86

El tranvía de Sevilla sigue en caída libre

EVOLUCIÓN

En el primer cuatrimestre del año 2018 ha perdido 106.423 viajeros

MEDIA

No llega a los 11.000 diarios, cuando Monteseirín anunció 18.400
ALTERNATIVA

Los autobuses que unen San Bernardo y Santa Justa transportan 271.806 más

 

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, sigue empeñado en gastar más de 49 millones de euros en la ampliación de la línea del tranvía en un par de kilómetros desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa  pese a que, o quizás por eso mismo, la demanda de este medio de transporte ha caído en un 7,5% en el primer cuatrimestre (enero-abril) del año, al contrario de lo que ocurre con la de los autobuses que ahora cubren ese mismo trayecto entre ambas estaciones y cuya demanda se ha incrementado en una proporción casi similar (+ 7,12%).

 

Entre enero y abril de 2018 el tranvía ha transportado un total de 1.315.105 viajeros, a una media diaria de 10.959, cuando en el mismo periodo del año anterior el número de usuarios fue de 1.421.528, con una media diaria de 11.846, según reflejan las estadísticas de Tussam. Por tanto, el tranvía ha perdido 106.423 viajeros desde el año pasado y sigue en una línea descendente, salvo algún repunte, desde el año 2012.

Hace siete años, en la inauguración de la prolongación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo (25 de marzo de 2011), Monteseirín esgrimió un estudio de Tussam según el cual gracias a aquella decisión la demanda se iba a incrementar en un 15% y se pasaría de una media de 16.000 viajeros diarios a 18.400, y un incremento anual de 600.000 hasta al menos 5,1 millones en total anual.

Ha ocurrido todo lo contrario. El tranvía acabó aquel 2011 transportando 4,7 millones de viajeros, pero cada vez ha ido a menos, como demuestran las estadísticas anuales:  4,54 millones en 2012; 4,30 millones en 2013; 4,15 en 2014; 3,93 en 2015; 4,03 en 2016 y 3,97 millones en 2017.

Este año, la media de 10.959 viajeros al día es un 40,5% inferior a lo anunciado por Monteseirín cuando se inauguró la prolongación de la línea desde el Prado hasta San Bernardo.

AUTOBUSES

Mientras que la demanda de viajeros del tranvía ha continuado bajando en lo que va de año, la de las líneas de autobuses (la número 28; la Circular 1; la Circular 2 y la Especial al Aeropuerto o EA) que de forma más directa conectan San Bernardo y Santa Justa han experimentado en conjunto un crecimiento del 7,12% al pasarse de 3.815.941 pasajeros en el primer cuatrimestre del año pasado a 4.087.747 en el mismo periodo del año en curso.

Aunque se descontara el autobús especial al aeropuerto, que en consonancia con el ‘boom’ que vive San Pablo, ha crecido nada menos que en un 40,22% de un año para otro, el resto de líneas de autobús también han tenido un mayor número de viajeros, especialmente la Circular 2, con 110.308 más, cifra incluso superior a la de la línea especial al aeropuerto.

Pese a estos datos, el gobierno de Espadas ha sacado a información pública el proyecto de prolongación de la línea del tranvía, un medio de transporte que al contrario de lo que ocurre con los autobuses a los que sustituiría, no deja de perder pasajeros desde que Monteseirín trató de justificar la primera ampliación hasta San Bernardo.

Demanda de viajeros del tranvía

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

Enero            333.553                    319.749                    -13.804                     -4,0

 

Febrero         321.939                    315.109                    – 6.830                      -2,0

 

Marzo            398.140                    354.674                   – 43.466                      -11,0

 

Abril               367.896                    325.573                    -42.323                      -11,5

 

TOTAL         1.421.528               1.315.105                  -106.423                     – 7,5

 

Media                11.846                    10.959

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Demanda de viajeros líneas bus San Bernardo/Santa Justa

(Nº 28, C1, C2 y EA; Enero-Abril 2018)

 

2017                          2018                          Balance                     %

 

N 28               861.341                    863.118                    + 1.777                      +0,20

 

C1               1.332.667                1.388.863                    +56.196                     +4,21

 

C2               1.364.554                1.474.862                   +110.308                   +8,08

 

EA                   257.379                    360.904                    +103.525               +40,22

 

TOTAL        3.815.941                4.087.747                    +271.806                  +7,12


Número de viajeros del tranvía

(en millones)

 

Año                Viajeros

 

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97

El tranvía millonario

El kilómetro de tranvía prolongado a Santa Justa va a acabar costando casi tanto como el del Metro

Los autobuses que cubren el mismo tramo transportan el doble de viajeros que los previstos para el tranvía

Espadas se ha empecinado en gastarse 48 millones de euros en prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa en dos fases y con el único argumento tras su lapsus inicial (cuando dijo que algo habría que hacer de cara a las elecciones municipales, sin pensar en la necesidad o en su coste) de que cuando se ejecute al completo la ampliación se podrá dar servicio a 3,5 millones de pasajeros más, con lo que toda la línea (Plaza Nueva-Santa Justa) tendría 8 millones de usuarios al año.

Viajemos en el tiempo al 25 de marzo de 2011. Aquel día, el entonces alcalde, Monteseirín, anunció la entrada en servicio para el Viernes de Dolores de la ampliación de la línea del tranvía en 885 metros más, desde el Prado hasta San Bernardo. Esgrimió unos estudios de demanda encargados por Tussam, la empresa municipal gestora de este medio de transporte, según los cuales con la ampliación la demanda se iba a incrementar en un 15%, de modo que se pasaría de 16.000 viajeros diarios a 18.400, con un incremento anual de 600.000 hasta un total de 5,1 millones.

Que tome nota Espadas. Las previsiones anunciadas entonces por Monteseirín nunca se han cumplido en el septenio transcurrido. No sólo no se han alcanzado los 5,1 millones de viajeros, sino que la demanda fue cayendo prácticamente año tras año a partir del pico de 4,77 millones alcanzado en 2011.

INCUMPLIMIENTO

Esta ha sido la evolución: año 2011 (el de la ampliación a partir del segundo trimestre a San Bernardo), 4,77 millones de pasajeros; año 2012, 4,54 millones; año 2013, 4,30 millones; año 2014, 4,15 millones; año 2015, 3,93 millones; año 2016, 4,03 millones, y año 2017, 3,97 millones de viajeros.

Si tomamos como referencia los 4,70 millones transportados durante el año anterior a la ampliación, esto es en 2010, los 3,97 millones del año pasado suponen 730.000 menos (Monteseirín anunció 600.000 más); una caída del 15,53% (Monteseirín anunció justamente lo contrario: un incremento del 15%), y una media de 10.876 viajeros diarios (Monteseirín anunció una media de 18.400).

Así pues, han fallado todas las previsiones de Monteseirín y de Tussam, pero como parece que aquí da todo igual se emprende una huida hacia adelante, a ver si prolongando cada vez más el tranvía, enterrando más millones en el mismo y eliminado las líneas de autobuses que prestaban o prestan aún servicio antes que aquél, se logra algún día justificar un proyecto que en su origen sólo tuvo una motivación electoralista, casualmente la misma que inconscientemente se le escapó a Espadas: Monteseirín también necesitaba presentarse con algo a las elecciones municipales y concibió el tranvía como sucedáneo del Metro que no llegaba al Centro (de ahí su denominación de Metrocentro) a costa de los contribuyentes sevillanos. Total, como él no iba a poner el dinero de su bolsillo.

El ingeniero al que le encargó el proyecto, Miguel Vidal, confesó en 2013, en unas Jornadas celebradas en Málaga, que por petición municipal la obra del tranvía tenía que realizarse en un año, “lo que requería -dejó escrito- trabajar a tres turnos todos los días del año”. Los trabajos empezaron en marzo de 2006 y las elecciones municipales estaban previstas para el 27 de mayo de 2007, pero Monteseirín, a pesar de sus prisas electoralistas, no pudo inaugurar su tranvía hasta el 28 de octubre, ya pasados los comicios.

CUATRO FASES

Confome a lo acaecido hasta ahora y a los planes anunciados, ésta va a ser la historia del tranvía, por fases:

– Entrada en servicio el 28 de octubre de 2007 a lo largo de entre 1.115 y 1.368 metros (el baile de cifras es una constante en cualquier concepto; aquí, según se compute o no el ramal a las cocheras) entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, a un coste (otra vez versiones dispares) de entre 80 y 83 millones de euros. Como el tranvía no cumplió las expectativas (en tres años la demanda de viajeros sólo se incrementó en 240.000), porque numerosos usuarios potenciales preferían ir andando desde el Prado o la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva, Monteseirín decidió quitar el mayor número posible de autobuses del Prado y prolongar el tranvía hasta San Bernardo, para forzar su mayor utilización.

– Segunda fase: 15 de abril de 2011. Entra en servicio la prolongación en 885 metros hasta San Bernardo, a un coste de entre 10 y 13 millones de euros.

Balance a los diez años del tranvía (2007-2017): La media diaria de viajeros transportados ha sido de 11.660. La media diaria de las once líneas de autobuses a los que sustituyó: 53.097. Conclusión: Monteseirín se gastó unos 93 millones en un tranvía que transporta al Centro 41.437 viajeros menos cada día que los antiguos autobuses de Tussam que rendían viaje en la Plaza Nueva.

-Tercera fase: Años 2019-2020. Espadas anuncia para entonces la prolongación en 1.440 metros más desde San Bernardo hasta la confluencia de Luis de Morales con Luis Montoto, a un coste de 35 millones de euros.

-Cuarta fase: Año 2021. Prolongación en 720 metros más hasta Santa Justa, con un coste de 13 millones de euros.

141 MILLONES DE EUROS

Por tanto, si no hay desviaciones presupuestarias, el coste acumulado por el tranvía será de entre 138/141 millones de euros para salvar una distancia de entre 4.160/4.413 metros, a razón de 34 millones de euros en números redondos el kilómetro, casi tanto como el Metro (658.020.037 euros para 18,1 kilómetros), con un coste promedio éste por kilómetro de 36,5 millones de euros.

Al final va a tener razón Monteseirín en bautizar su tranvía como Metrocentro, porque es casi tan caro como el Metro de la Junta de Andalucía.

Para hacer más digerible la ampliación a Santa Justa, Espadas nos cuenta que el tranvía, gracias a que se van a cortar los más de 200 árboles y arbustos (¿les suena?; qué gran aval para la candidatura de Sevilla a Capital Verde de Europa) existentes en la mediana de las avenidas para que aquél corra a sus anchas, circulará a una media de 21,6 Kms/hora, por lo que los pasajeros sólo tardarán 5 minutos entre San Bernardo y la estación del AVE. Lo dudo: a esa media de velocidad y para esa distancia no resultan 5, sino 6 minutos, a los que habrá que añadir el tiempo de carga y descarga de pasajeros en las cuatro paradas proyectadas.

¿Hace falta gastarse 48 millones en prolongar el tranvía 2.160 metros hasta Santa Justa? ¿Tiene Sevilla un problema de conexión entre San Bernardo y Santa Justa? La respuesta es un no rotundo.

POR ABAJO Y POR ARRIBA

Bajo la superficie, al igual que el Metro, en un día laborable circulan entre ambas estaciones 140 trenes de Cercanías de Renfe (líneas C-1, C-4 y C-5), a una media de un tren pasando cada 10 minutos y con un tiempo de viaje de 5 minutos, inferior por tanto al que tardará el tranvía. El primer tren parte a las 5:08 horas y el último, en función de la línea, circula a las 23:30 horas.

El año pasado, sólo en Santa Justa se subieron a los trenes de Cercanías 1,3 millones de  viajeros, y 1,4 millones en San Bernardo, por lo que el trasiego entre ambas estaciones es de 2,7 millones de viajeros.

En superficie cubren el mismo itinerario que el futuro tranvía tres líneas de autobuses, con el siguiente número de pasajeros transportados en 2016 (datos de la Memoria de Tussam): la número 28, Prado-Alcosa (2.384.920 viajeros); la Circular 2 (3.789.341) y el autobús especial al aeropuerto (769.017). En total, 6.943.278 viajeros, casi el doble que esos 3.500.000 que dice Espadas transportará el futuro tranvía en ese mismo tramo.

¿Habrá que suprimir entonces las líneas de autobús  para trasvasar los pasajeros al tranvía y así justificar el gasto de 48 millones de euros en su prolongación? Pero como el tranvía y los autobuses los gestiona Tussam, ello equivaldría a hacerse trampas en el solitario. ¿O pasará como ahora con el tranvía de Monteserín, que transporta cinco veces menos pasajeros que los antiguos autobuses?

Gobernar es también establecer un orden de prioridades y no parece que en la Sevilla de los casi 74.000 parados, con siete de los barrios más pobres de España y con decenas de miles de bloques sin siquiera ascensor sea una prioridad gastarse 48 millones en construir una redundante línea de tranvía en un tramo servido con creces por los trenes de Cercanías y los autobuses de Tussam.

Tussam transportó casi 80 millones de pasajeros en 2017

BARQUETA-HELIÓPOLIS

La línea 2 vuelve a ser la de mayor demanda, con 6,7 millones de usuarios (+3,2%)

CRECIMIENTO

La línea Santa Clara-Gran Plaza crece un 11,2%, y la del aeropuerto, un 10,3%

SE DISPARA

La tarjeta para estudiantes, con 2,88 millones de usuarios, crece un 86%

La empresa municipal de transportes (Tussam) obtuvo el pasado año 2017 la mayor demanda de usuarios desde 2011 al transportar el conjunto de sus autobuses y el tranvía un total de 79.864.153 viajeros, cifra que supone un ligero aumento del 0,4%, según un avance del balance del último ejercicio, al que ha tenido acceso Viva Sevilla.

Los 79,8 millones de viajeros transportados el año pasado han sido 288.543 más que en 2016, pero lejos de los que, por ejemplo, transportó Tussam un decenio antes, en 2006: 81.411675. Y entonces ni siquiera existía el tranvía entre el Prado y la Plaza Nueva ni su posterior extensión hasta San Bernardo.

De hecho, desde 2010 no se ha vuelto a superar la cifra de los 80 millones de pasajeros transportados, ya que la evolución anual desde entonces ha sido la siguiente: 81,80 millones (2010); 79,20 millones (2011); 78 millones (2012); 77,90 millones (2013); 79,38 millones (2014); 79,54 millones (2015); 79,57 millones (2016) y los citados 79,86 millones en el pasado ejercicio.

KILÓMETROS RECORRIDOS

La oferta total de TUSSAM ha sido de 1.279.179 vueltas con 18.994.987 kilómetros recorridos, y una mejora en la puntualidad y regularidad del 1% y 2,5% respectivamente, a pesar del ligero descenso de la velocidad comercial.

Las vueltas perdidas por los distintos conceptos tan solo representan el 0,79% de las previstas, habiendo descendido un 9,5% respecto del año pasado, gracias fundamentalmente a los descensos del 15% en las vueltas perdidas por tráfico y del 14% en la vueltas perdidas por falta de personal.

Por líneas, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria-Heliópolis), ha sido la de mayor demanda, con 6,74 millones de viajeros transportados, seguida por la línea 27 (Sevilla Este-Plaza del Duque), con 4.55 millones; la línea tranviaria T1 con 3,97 millones de viajeros, y la línea 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), con 3,92 millones.

 DEMANDA Y TÍTULOS

Entre las líneas que experimentan mayores incrementos de demanda destacan, en valores absolutos, la 2 (Barqueta-Polígono San Pablo- Ciudad Sanitaria- Heliópolis) con 209.527 viajeros (3,2%); la 3 (Pino Montano-Bellavista), con 124.901 viajeros (3,7%); la línea Especial Aeropuerto, con 79.494 viajeros (10,3%), y la 37 (Bellavista-Puerta de Jerez), con 63.157 viajeros (3,2%).

En porcentaje, además de la línea Especial Aeropuerto destacan la línea B3 (Santa Clara-Gran Plaza) con un incremento del 11,2%, y la línea 38 (Universidad Pablo de Olavide-Prado de San Sebastián), con el 8%.

Respecto al uso de los distintos títulos de viaje, el más utilizado durante este año ha sido el bonobús sin transbordo, con el 24,8%, cifra más de medio punto superior a la del año pasado. Le sigue el bonobús con transbordo, que se sitúa en el 20,6%, entre primera cancelación y transbordo, porcentaje también ligeramente superior al año pasado; y la tarjeta de la tercera edad con el 17,84%.

En cuanto al resto de títulos, el billete univiaje se sitúa en el 10,3%, la tarjeta del Consorcio en el 7,9%, el abono mensual en el 6,7% y la tarjeta solidaria en el 5,8%.

Destaca especialmente el incremento de la Tarjeta Estudiantes/Universitaria, que con 2.884.450 cancelaciones (3,6% del total) ha experimentado un crecimiento del 86% respecto del año pasado.

EL TRANVÍA VUELVE A CAER POR DEBAJO DE LOS 4 MILLONES

 Hoy transporta 800.000 pasajeros menos que cuando se amplió hasta San Bernardo

 Los 3,97 millones de viajeros transportados por el tranvía en 2017 suponen el segundo peor dato de la historia de esta línea desde su inauguración a finales de octubre de 2017 como sucedáneo del Metro por el gobierno de Monteseirín y después de que en 2015 el número de pasajeros cayera hasta los 3,93 millones.

 Entonces se atribuyó el descenso, por primera vez desde el umbral de los 4 millones de viajeros, al elevado número de usuarios que se colaban sin pagar. Tussam afrontó la situación poniendo más inspectores e incrementando las revisiones de los títulos de viaje en los vagones, amén de poniendo en servicio un cuarto tranvía para incrementar la frecuencia de paso y hacer más atractivo y cómodo el viaje.

 Las medidas parecieron surtir efecto en 2016, cuando se registró un repunte hasta un total de 4,03 millones de pasajeros, pero de nuevo en 2017 se ha bajado del umbral de los 4 millones, una tendencia negativa que ya es más preocupante.

 Desde que se extendió la línea San Bernardo en el año 2011 el número de pasajeros del tranvía, contrariamente a lo que podría esperarse, no ha hecho más que descender con la única excepción del leve repunte de 2016. Ahora usan el tranvía 800.000 pasajeros menos que hace siete años y nunca se han superado los 5 millones de viajeros anuales, cifra que parecía ser una expectativa razonable. Pese a este descenso, o quizás por ello mismo, el Ayuntamiento ha hecho de la prolongación del tranvía hasta Santa Justa el proyecto estrella del mandato de Espadas.

 El número de viajeros, en millones, del tranvía ha evolucionado de la siguiente forma: 4,46 (2008); 4,50 (2009); 4,70 (2010); 4,77 (2011); 4,54 (2012); 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 (2017).