Espadas se va quedando solo con su tranvía

La Junta de Andalucía apuesta por plataformas reservadas para autobuses de tránsito rápido (BTR) en el Aljarafe

Antes también Dos Hermanas desechó el tranvía y lo sustituyó por el ‘Metrobús’

La única línea tranviaria proyectada por Gobiernos socialistas que se terminará será la de Alcalá y porque “no se pueden tirar a la basura 100 millones de euros ya gastados”

Mientras Espadas se empecina en el tranvía ya hay 177 ciudades con líneas BTR que suman 5.331 kilómetros y transportan 34 millones de viajeros cada día

Primero fue, en este año 2021, el Ayuntamiento de Dos Hermanas el que con la puesta en servicio del denominado ‘Metrobús’ liquidó la proyectada línea de tranvía en su término y apostó por una de autobús de tránsito rápido (BTR) sobre plataforma reservada. Ahora, los técnicos de la Junta de Andalucía se olvidan del tranvía para el Aljarafe y abogan por al menos dos líneas BTR para la comarca que más coches envía a Sevilla capital. Cada vez más ciudades se decantan por líneas BTR, más baratas y flexibles, en espera de ver cómo evoluciona la demanda del transporte, una decisión que contrasta con la política de movilidad de Espadas para Sevilla, centrada en la millonaria ampliación del tranvía.

Ismael Sánchez, miembro del grupo Adelante Andalucía en el Parlamento autonómico, preguntó a la Junta el 3 de junio sobre el proyecto del tranvía del Aljarafe, que fue paralizado por el Gobierno socialista andaluz a raíz de la crisis económica de 2008. Esta línea, de 28 kilómetros de longitud, está incluida en el Plan Metropolitano de Transportes del Área de Sevilla, el cual fue aprobado por el Consejo de Gobierno el 31 de octubre de 2006. Junto a las proyectadas en Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, debía conectar con la Línea 1 del Metro de Sevilla, al objeto de mejorar la movilidad en el área metropolita, fundamentalmente en los desplazamientos entre la corona metropolitana y la capital.
 
El tranvía del Aljarafe uniría Coria del Río con Mairena en 24 minutos; Mairena y Bormujos, en 11 minutos; Bormujos y San Juan de Aznalfarache, en 11 minutos, y Valencina y Mairena, en 28 minutos. Estos tiempos fueron calculados en función de la velocidad comercial, que incluía los tiempos de parada.  
 
El presupuesto para la ejecución de la infraestructura y la superestructura del tranvía del Aljarafe fue estimado en 264 millones de euros, y la población servida (situada a menos de 500 metros de una parada) ascendía a 174.000 personas, lo que equivalía al 50% de la población total.  

Por parte de la Junta de Andalucía respondió a la pregunta del diputado sevillano del grupo Adelante la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, según trascendió el 14 de octubre. La titular del Departamento anunció que se estaba realizando un análisis de viabilidad técnica y financiera de alternativas para la implantación de un corredor de transporte público en la comarca.

Ese estudio, que se titula ‘Análisis para determinar los elementos y actuaciones que resultarían más eficientes para mejorar el transporte público en el eje de Mairena del Aljarafe-Bormujos-Gines-Valencina de la Concepción, ha sido desvelado durante la pasada Semana Santa por Trinidad Perdiguero y, en conclusión, aboga por crear al menos dos plataformas reservadas para autobuses: una entre Mairena y Bormujos (sobre el trazado que se construyó para el tranvía y que nunca se usó para tal fin porque no alcanzó ni para las vías ni para los trenes) y otra entre el límite de Salteras/Valencina y Camas.

La plataforma reservada para el tranvía del Aljarafe, en la que no se colocaron vías ni circuló tren alguno

Así pues, los técnicos han desestimado el antiguo proyecto del tranvía del Aljarafe, como anteriormente ya lo hizo para el suyo el Ayuntamiento de Dos Hermanas, que lo sustituyó por otra línea BTR (bus de tránsito rápido) como las ahora preconizadas para el Aljarafe y que, tal como vimos en su día, ha sido bautizada como el Metrobús: https://www.manueljesusflorencio.com/2021/02/el-metrobus-btr-de-toscano-versus-el-tranvia-de-espadas/

Por tanto, de las líneas de tranvía complementarias del Metro que se proyectaron hace tres lustros sólo se pretende culminar la de Alcalá de Guadaíra, y la única razón es porque antes de dejarla abandonada a su suerte ya se han gastado del orden de 100 millones de euros y, como dijo la consejera el pasado 4 de febrero, “no se pueden tirar a la basura 100 millones de euros”.

Para tratar de salvar la línea, el nuevo Gobierno andaluz de coalición PP-Ciudadanos ha tenido que gastar 2,3 millones en rescindir el contrato de obras vigente y, luego, 4,9 millones en reparar los desperfectos causados por el vandalismo.

Efectos del vandalismo en la abandonada línea del tranvía de Alcalá de Guadaíra

Ahora realiza nuevos estudios de demanda, sistemas de explotación y otros para tratar de convencer a la UE de que aporte los 86 millones que faltan, por lo que esta línea de 12,6 kilómetros puede acabar costando más de 193 millones de euros.

En tan sólo un periodo de tres meses (enero-marzo), el Ayuntamiento de Sevilla, presidido por Espadas, ve cómo se está quedando solo con su proyecto de ampliación del tranvía capitalino al caerse los de Dos Hermanas y el Aljarafe. No son los únicos, dentro y fuera de Andalucía.

La Mancomunidad de Municipios del Campo de Gibraltar anunció en junio de 2016 que recurriría al Banco Europeo de Inversiones para la financiación de un sistema de tranvía en la comarca. El proyecto, que estuvo incluso en fase avanzada de estudio informativo, definía una línea de 25 kilómetros de longitud. Incluía tramos urbanos que adoptarían la forma de tranvía y tramos interurbanos en los que se fijarían líneas de cercanías aprovechando parte de la línea ferroviaria existente. Los puntos iniciales y finales del trazado se situaban en Algeciras y Gibraltar, respectivamente, y el tranvía cruzaba, sobre planos, los términos municipales de Algeciras, Los Barrios, San Roque, La Línea de la Concepción y Gibraltar.

Marifrán Carazo, consejera de Fomento de la Junta de Andalucía

Sin embargo, la Junta ha descartado el tranvía, por considerarlo de más difícil (y costosa) ejecución, y en el marco del Plan de Transporte Metropolitano del Campo de Gibraltar incluyó en sus Presupuestos para 2021 fondos para un proyecto de autobús de tránsito rápido (BTR) sobre una plataforma reservada de 32 kilómetros y con 23 paradas que uniría Algeciras, Los Barrios, San Roque, La Línea y el paso fronterizo con Gibraltar, con un coste de 180 millones de euros.

En la provincia de Cádiz se da otra circunstancia curiosa, por no emplear otro calificativo más rotundo. En el Puente de la Constitución de 1812 (inaugurado el 24 de septiembre de 2015) se habilitó una plataforma de dos carriles, que costó unos 30 millones de euros, para una línea de tranvía.

El puente de la Constitución tiene dos carriles reservados para una línea de tranvía que nunca ha funcionado

Al cabo de cinco años y medio no sólo no ha pasado por allí tranvía alguno -entre otras razones porque los que aún estaban en proyecto están siendo revisados para su probable conversión en BTR- sino que los autobuses interurbanos tampoco la han utilizado porque los accesos/salidas de la plataforma ralentizan su velocidad y van más rápido ¡circulando por los carriles normales del puente junto al resto de vehículos!.

PAMPLONA Y OTROS

El 11 de octubre de 2018 se presentó en Pamplona el Estudio de Viabilidad de la Red Troncal de Transporte, en el que se plantea un servicio prácticamente tranviario pero con unos costes que serían una fracción de los de un tranvía y con una flexibilidad que permitiría todas las extensiones de la red que pudieran ser necesarias, un servicio basado en autobuses de tránsito rápido (BTR).

La red troncal pamplonica presenta dos componentes diferenciados: una plataforma reservada por la que circularían vehículos de gran capacidad y una red de “líneas complementarias” de autobuses de tamaño medio que, realizando recorridos similares a los actuales, alimentarían a las líneas troncales.

La infraestructura recorrida por vehículos de gran capacidad (la red troncal propiamente dicha) tendría una longitud de 23,2 km bidireccionales, de los que 22,2 km (un 96%) contarían con plataforma reservada, en la que habrá prioridad semafórica para los vehículos de transporte público en todas las intersecciones. El trazado sería en una plataforma central, situando en el eje de la vía los dos sentidos de circulación de los autobuses.

Proyecto BTR Pamplona

El servicio lo prestarían 33 buses eléctricos articulados con capacidad para 120 personas por unidad. La red contaría con 40 paradas o estaciones separadas entre 400 y 500 metros, varias de las cuales atenderían a más de una línea, dimensionadas para dar cabida a dos vehículos en línea y con capacidad para más de 300 personas.

El servicio de esta red de gran capacidad contaría con cuatro líneas que circularían por plataforma reservada y con muchos tramos en los que se superpondrían dos o más líneas. El funcionamiento sería similar al de un tranvía, con entrada y salida simultánea por varias puertas y sin control de pasaje a bordo, lo que incrementaría notablemente su velocidad, que pasaría de los actuales 13 km/h a una velocidad que rondará los 25 km/h.

La inversión inicial en infraestructura tendría un coste estimado de 67 millones de euros, incluyendo plataforma reservada, estaciones, urbanización, servicios afectados y redes, jardinería, semaforización y señalización. De estas partidas, la más elevada es la de urbanización, que ha sido estimada en 36,0 millones de euros, dado que uno de los objetivos clave es conseguir una perfecta inserción del proyecto en la trama urbana.

Murcia proyectó usar autobuses eléctricos de la compañía Irízar en su línea de ‘Tranvibús’

Tras el ‘Estudio de reordenación del transporte urbano de la ciudad de Murcia’, su Ayuntamiento acordó a principios de 2020 la implantación de la primera línea de BTR, con una estimación de 1,5 millones de viajeros/año y conocida como ‘el Tranvibús” (un autobús con las prestaciones de un tranvía), la misma denominación que la propuesta para sustituir la ampliación del tranvía hicieron al Ayuntamiento de Sevilla el comité de empresa de Tussam y el grupo de estudio ADICI de la Universidad de Sevilla:

https://estebandemanueljerez.wordpress.com/2020/09/07/propuestas-para-mejorar-el-servicio-de-tussam-en-el-marco-de-un-plan-estrategico-para-la-empresa-con-horizonte-2030/

Lo más paradójico es que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla celebrado el 15 de octubre de 2020 aprobó por unanimidad una propuesta del Grupo Adelante Sevilla para la mejora de la movilidad urbana y en defensa del transporte público, entre cuyos puntos figuraban los siguientes relativos a líneas de autobús de tránsito rápido (BTR) implantables en nuestra ciudad:

1.-Mostrar el apoyo a que TUSSAM siga trabajando en la batería de medidas de
rápida implantación y bajo coste, que fue consensuado por el Comité de
Empresa con el grupo de investigación ADICI de la Universidad de Sevilla.

2.-Instar al Gobierno municipal a implementar de forma progresiva la red de
Líneas de Bus de Tránsito Rápido. Las líneas que transcurren principalmente
por plataformas reservadas, contempladas en el PGOU de 2006, con prioridad
semafórica, pueden llegar a estándares propios de las Redes de autobuses de
Rápido Tránsito (BRT).

4.-Instar al Gobierno municipal a poner en marcha de forma inmediata
aparcamientos disuasorios en los principales accesos a Sevilla, gratuitos para
usuarios de transporte público, conectados a la red de líneas de Bus de Rápido
Tránsito. Se proponen tres cuya implantación puede realizarse de forma
inmediata: Cartuja-EXPO, Blas Infante y Sevilla Este

Por lo visto, los acuerdos del Pleno del Ayuntamiento, aunque se adopten por unanimidad, no sirven para nada, ya que el gobierno de Espadas ha hecho caso omiso. Véase el acuerdo plenario en este enlace, a partir de la página 74: https://www.sevilla.org/ayuntamiento/el-ayuntamiento/pleno-municipal/actas-plenos/2020/16o-pleno-2020-10-15-pl.pdf

FRANCIA, PIONERA DEL TRANVÍA Y REDESCUBRIDORA DEL BTR

Francia, el país pionero en la recuperación del tranvía, ha sido también el precursor europeo en el redescubrimiento del autobús gracias a los BTR, con casos tan significativos como el de Nantes de conversión de proyectos tranviarios en otros de líneas de autobuses rápidos, como el Busway primero y el eBusway (eléctrico) después, según vimos en su día:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-diferencia-entre-nantes-y-sevilla/

Actualmente Francia es el segundo país del mundo con más líneas de autobús de tránsito rápido homologables como tales, 21, sólo por detrás de Brasil, que tiene 22, y por delante de China (20), Estados Unidos (14) e India (9).

En el país vecino han apostado por plataformas reservadas para autobuses ciudades como Belfort, Caen, Cannes, Châlon-sur-Saône, Doual, Evry, La Rochelle, Le Mans, Lille, Lorient, Lyon, Maubeauge, Metz, Nancy, Nantes, Nimes, París, Rouen, Saint-Nazaire, Strasbourg y Toulouse.

El Bus Way eléctrico de Nantes, casi como un tranvía de largo

Actualmente, según Global BRT, hay 177 ciudades en el mundo que tienen autobuses de tránsito rápido (calificables como tales, no como, por ejemplo, la línea supuestamente rápida de Tussam a Sevilla Este), los cuales circulan por un total de 5.331 kilómetros de plataformas reservadas y transportan cada día 34.008.108 viajeros.

¿La razón de esta expansión? El BTR es más barato y más flexible, y su plataforma reservada puede utilizarse en un futuro, siempre que lo justifique el incremento de la demanda hasta un nivel que lo haga viable, para una línea de tranvía, porque por ejemplo en Francia el criterio imperante es el de la demanda, un criterio que no se cumple en Sevilla ni siquiera para justificar la línea existente y, por tanto, para su ampliación hasta El Corte Inglés de Nervión (cruce de Luis Montoto) a un coste inicialmente estimado de 31 millones de euros. Cómparese el coste de todo el proyecto del tranvía hasta ahora en Sevilla con el del proyecto BTR de Pamplona, y especialmente por kilómetro, que en nuestra ciudad sale a precio de oro, más caro el kilómetro de tranvía que el del tren de alta velocidad (AVE):

Nota.-La longitud del tranvía incluye la ampliación proyectada sólo hasta El Corte Inglés de Nervión (cruce Luis Montoto)

O con el de Nantes (Busway):

Aclaración.-En este cuadro los datos del tranvía son los actuales, sin incluir el proyecto de ampliación de Espadas

Casualidad o coincidencia, mientras hay 177 ciudades en todo el mundo que han apostado en principio y de forma prudente por autobuses de tránsito rápido, al igual que este año lo han hecho Dos Hermanas con su Metrobús y los técnicos de la Junta de Andalucía para el Aljarafe y el Campo de Gibraltar, en el Plan de Movilidad Urbana de Sevilla (PMUS) se desecha de inmediato el BTR como opción, siquiera inicial hasta ver el comportamiento de la demanda, pero sí se encuentran en el documento siete maneras de combinar el tranvía para que siempre parezca justificada la ampliación de la línea hasta El Corte Inglés de Nervión (cruce de Luis Montoto) que proyecta el alcalde: https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-tranvia-es-el-1-fijo-en-la-quiniela-del-pmus-de-espadas/

Será que todo el mundo va en sentido contrario y equivocado, menos Espadas.

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