Si el recinto de excavación se inundó fue porque el Ministerio lo abandonó a su suerte y no lo impermeabilizó como sí hizo con el túnel de Pajares

La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha declarado en Sevilla que la solución técnica de los túneles para que la ronda de circunvalación SE-40 salvara el río Guadalquivir fue fallida porque la estructura del recinto estanco se inundó por completo y ni siquiera se pudo abrir la boca para implantar la tuneladora. Se trata de una versión de las causas de la paralización de los túneles inédita hasta la fecha y que significaría que los sucesivos Gobiernos la ocultaron a la opinión pública, sin que se conozca tampoco que exigieran responsabilidades a las empresas adjudicatarias de las obras por las deficiencias en su ejecución.

El 24 de mayo de 2013 se conoció una respuesta en el Congreso de los diputados de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), a una pregunta del portavoz de Izquierda Unida, José Luis Centella, sobre las obras de la SE-40.

Ana Pastor confirmó que las obras de los túneles habían sido paralizadas «sine die», o según la nueva terminología oficial acuñada por entonces, «reprogramadas» desde enero de 2010 por el Gobierno del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, por razones económicas.

En la respuesta parlamentaria, el Ministerio de Ana Pastor mantuvo que las obras se encontraban «reprogramadas» desde que a principios de 2010 el Consejo de Ministros socialista adoptara el primer acuerdo reconociendo la falta de crédito por un importe de 5.000 millones de euros, de los que 1.760 afectaban a Fomento; a esa cantidad se sumaron otros 1.700 millones de ajuste en mayo de ese mismo año.

Ni antes ni después se esgrimió una solución técnica «fallida», como ahora dice la secretaria de Estado, para justificar la paralización de los trabajos, que como todo el mundo sabe tienen una razón única y exclusivamente económica: el Gobierno de España ha decidido ahorrarse el coste de los túneles y sustituirlos por un puente, más barato.

O, al menos, diferir la construcción de la solución que se adopte lo más lejos en el tiempo para no gastar los fondos que requerirían los túneles, aunque no tenga reparo alguno en comprometer cantidades superiores en otras zonas del país, como Cataluña con el frustrado proyecto de la ampliación del aeropuerto del Prat: https://www.manueljesusflorencio.com/2021/08/mil-setecientos-millones-para-ampliar-el-aeropuerto-de-el-prat-cero-euros-para-concluir-la-se-40/

Por tanto, de lo que se trata desde el desembarco en Sevilla del director general de Carreteras, Javier Herrero, el 1 de diciembre de 2020 es de construir «el relato» para justificar tal decisión política: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-un-error-geotecnico-con-los-tuneles-que-de-entrada-cuesta-al-menos-80-millones-de-euros-y-mas-anos-de-retraso/ .

La primera noticia que se tiene sobre los problemas de estanqueidad para la ejecución de los túneles la hallamos en el estudio que en la primavera de 2020 encargó el Ministerio de Transportes, dirigido entonces por José Luis Ábalos, a la multinacional sevillana Ayesa, la cual hizo una historia resumida del proyecto: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/ .

En ese estudio, Ayesa dijo que durante la ejecución de las obras se encontraron importantes dificultades técnicas. Se había alcanzado un grado de avance aproximado del 15% (equivalentes a 327 metros para el túnel proyectado de 2.180 metros de longitud) cuando se procedió a su suspensión en el año 2012 por filtraciones de agua, no por una inundación que anegara por completo e impidiera la introducción de las tuneladoras.

Según la multinacional sevillana, que había diseñado la solución de los túneles, para poder reanudar las obras se necesitaba tramitar sendos modificados para los contratos, aunque había que tener en cuenta la necesidad de construir nuevas pantallas perimetrales de hormigón armado con el fin de impermeabilizar los recintos de excavación de ambos emboquilles del túnel, tras constatarse el fracaso de las pantallas de bentonita-cemento construidas.

Por tanto, se podía arbitrar una solución técnica que permitiera impermeabilizar los recintos de excavación que sufrían filtraciones y proceder a una modificación de los contratos, pero el Ministerio prefirió ahorrarse la modificación y abandonar los recintos de excavación. La consecuencia posterior a ese abandono sin proceder a ninguna impermeabilización es que las filtraciones habrían acabado por llenar de agua los recintos, como parece lógico.

Por tanto, la inundación del recinto estanco no se produjo de golpe, como ha querido dar a entender la secretaria de Estado, sino progresivamente, por el abandono en que los dejó el Ministerio para ahorrarse el coste de su impermeabilización.

Un coste que, sin embargo, no ha tenido inconveniente el Gobierno en asumir en otros túneles viarios y ferroviarios, como el escandaloso caso de los de Pajares, mucho más costosos que los de la SE-40, tal como vimos en un el informe ‘Túnel de Pajares versus túnel de la SE-40’: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/tunel-de-pajares-versus-tunel-de-la-se-40/

El Ministerio de Transportes no sólo no procedió a tramitar modificados de obra para impermeabilizar los compartimentos estancos de los túneles de la SE-40, sino que no se tiene constancia de que haya exigido responsabilidades a las empresas adjudicatarias de las obras por las filtraciones acaecidas durante su ejecución.

El 8 de noviembre de 2005 murieron seis obreros al desplomarse tres de los seis pilares de un viaducto en construcción de la autovía del Mediterráneo, en un tramo comprendido entre Almuñécar y La Herradura, en la provincia de Granada.

Pese a esa catástrofe, el Ministerio no habló de solución técnica fallida ni reevaluó el proyecto del viaducto y siguió adelante con su construcción, mientras que en Sevilla ha paralizado los túneles de la SE-40 amparándose en unas filtraciones, convertidas ahora en inundación, que podría haber corregido con su impermeabilización, como en el túnel de Pajares, o cambiando la técnica constructiva.

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