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La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla

El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.

De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.

Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.

El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.

Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.

Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.

Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).

Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros. 

La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.

Alfonso Rodríguez Gómez de Celis
Jaime Raynaud

Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?

DEMANDA DE VIAJEROS

Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.

La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.

El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:

-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.

Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián

Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.

SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA

Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.

El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?

Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos. 

EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS

Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.

Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles. 

La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía

Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2. 

Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR

A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.

OLVIDO DE LA BICICLETA

El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2019-6350

Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.

Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.

Carril bici de Sevilla

Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.

Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).

Otros artículos sobre el tranvía de Sevilla y/o el proyecto de su ampliación:

El tranvía, de “capricho millonario” a “revulsivo”

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: “Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios”. ¿A esto llama Pimentel “generalización de empleo”?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

Polígono Sur sin norte

Tras 17 años de vigencia del Plan Integral el barrio es el más pobre de España

Espadas dice que el INE debe tener también en cuenta la economía informal

El Instituto Nacional de Estadística (INE) difundió el pasado 26 de mayo (2020) su informe Indicadores Urbanos (Urban Audit), realizado con datos del año 2017 y en el que dos barrios sevillanos vuelven a aparecer como los más pobres de España: lidera la tabla el Polígono Sur, con una renta media anual por habitante de 5.112 euros, y le sigue Tres Barrios (compuesto por Los Pajaritos, La Candelaria y Madre de Dios), con 5.516. Para colmo, el cuarto más pobre del país es el también sevillano Torreblanca, con una renta media per cápita anual de 5.914 euros, y en décimo lugar figura otro de la ciudad, Palmete-Padre Pío, con 7.218 euros de renta.

Bloques de viviendas del Polígono Sur

¿Y qué han dicho nuestros políticos sobre este bochornoso ránking? Veamos sus declaraciones y el comentario que nos merecen:

Juan Espadas (PSOE): El alcalde concedió una entrevista el miércoles 27 de mayo al programa Hoy por Hoy de Radio Sevilla para hacer balance del impacto del coronavirus y en la que, por la actualidad del asunto, se le preguntó por el informe del INE en que barrios sevillanos aparecían entre los más pobres de España, las causas de su situación y la posible solución a la misma. A partir del minuto 9:21 de la grabación ( https://cadenaser.com/emisora/2020/05/27/radio_sevilla/1590578101_744884.html  ) Espadas habla en estos términos: “La estadística del INE mide la renta media con datos de la Agencia Tributaria, con datos de Estadística, y en este caso hay muchas familias que están fuera, que tienen otro tipo y otros mecanismos de ingresos, lo mismo que reciben también ayudas por parte de la Administración. En algunos casos no sé si están suficientemente contrapesados con los ingresos que aparecen simplemente por renta media; en este caso por las declaraciones tributarias en comparación con otros barrios de la ciudad. 

Juan Espadas

Por lo tanto… mire, lo he comentado más de una vez: yo creo que hay que ir a análisis e indicadores estadísticos de desarrollo humano, que combinen en este caso distintos factores de lo que es la economía formal, informal, y otro tipo de elementos, pero no voy a descubrirle las enormes dificultades que hay en barrios como el Polígono Sur, Tres Barrios-Amate o Torreblanca, en Sevilla. Es evidente que estamos ante los barrios que llamamos de transformación social que más ayuda exigen y que más, digamos, urgencia y justicia social de invertir en ellos y de revertir esa situación”.

Atención al sí pero no de Espadas y a su caída en la tentación de sugerir que se maquille la estadística de la pobreza hispalense introduciendo indicadores que no vienen a cuento, como ese del desarrollo humano (el que usarse suele para proclamar que Bután es el país más feliz del mundo pese a que su renta media per cápita es de 2.898 euros, el 56% de la que tienen en el Polígono Sur) y, ojo, ¡la economía informal!. Pero, ¿ha reparado el alcalde en lo  que ha dicho? Busquen en Wikipedia la definición de economía informal ( https://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_informal ) y verán el alcance de las palabras de Espadas, que ni más ni menos pretende que el INE dé carta de naturaleza a la economía sumergida que pueda desarrollarse en el Polígono Sur y en los otros barrios pobres de la ciudad.

Así pues, el mensaje tranquilizador del alcalde sobre los barrios que aparecen en el informe del INE viene a ser el de que no son tan pobres en realidad porque no se miden sus ingresos “informales”  (esos por los que no se tributa para, por ejemplo, contribuir a sostener la sanidad pública que nos ha defendido del coronavirus), y que aunque se les considere pobres conforme a los estándares de los economistas, a la postre el dinero no da la felicidad, ya que ésta se basa en otro tipo de indicadores, como los de desarrollo humano. Quien no se consuela es porque no quiere, pese a que el INE no mida en este caso la felicidad, sino la renta, el dinero, el maldito parné, pero claro, si Bután, con la mitad de ingresos que el Polígono Sur es el país más feliz del mundo, entonces el Polígono Sur, con el doble de renta…. (complétese el silogismo). 

Beltrán Pérez (PP): El portavoz del PP ha afirmado que los “índices de exclusión” de tales barrios son “uno de los grandes fracasos” del alcalde. Pérez ha rememorado el discurso de investidura de Espadas para su segundo mandato como regidor ( https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/discurso-investidura-del-alcalde-de-sevilla-juan-espadas  ), en el que dijo que su primer reto era, sin ninguna duda, los barrios con necesidad de transformación social. “Esas zonas -añadió Espadas- donde se concentra buena parte del desempleo estructural, las necesidades sociales o los problemas del sistema educativo. Esas zonas donde se concentra la desigualdad. Y donde no hemos sido capaces de ofrecer en las últimas décadas la respuesta adecuada a quienes más lo necesitan (….). No debemos fallarles más”.

Beltrán Pérez, portavoz del PP en el Ayuntamiento de Sevilla

Tras el informe del INE, Beltrán Pérez afirma que “un año después de las elecciones municipales todo sigue igual, aunque empeorado por la crisis sanitaria del Covid 19”. ¿Uno de los grandes fracasos sólo de Espadas?, hay que preguntarse. No, también de Zoido y de su gobierno (2011-2015), del que por cierto Beltrán Pérez formó parte como edil. Recuérdese que en un informe similar y anterior del Instituto Nacional de Estadística realizado con datos del año 2012, es decir de cuando Zoido gobernaba Sevilla, los barrios más pobres de España ya eran Los Pajaritos y el Polígono Sur. Y también algunos titulares informativos, como éstos: ‘Suspenso generan en el Polígono Sur. La Coordinadora de Educación alerta de que hay “pobreza humana” y que el absentismo no remite’ (El Correoweb, 6 mayo 2015); ‘Zoido concluye su mandato sin solucionar los graves problemas del Sur’ (Sevilla Directo, 7 de mayo de 2015).

Sandra Heredia (Adelante Sevilla): Esta edil de la coalición de izquierdas ha expresado que “la pobreza y las desigualdades no son un fenómeno meteorológico, sino consecuencia directa de las políticas que durante la última década, con Zoido primero y Espadas después, se han desarrollado en Sevilla”. Según Adelante, las desigualdades “crecieron como nunca” durante el mandato de Zoido, pero también Espadas, “durante los cinco años que lleva como alcalde no ha sabido o no ha querido transformar ese mismo modelo de ciudad que genera precariedad, pobreza y profundas desigualdades”. 

Sandra Heredia, edil de Adelante Sevilla

¿Puede creer Adelante Sevilla que la pobreza de esos barrios que aparecen en el informe del INE data sólo de los mandatos de Zoido y de Espadas y no viene de más lejos? Veamos en lo que a la coalición de izquierdas, heredera de Izquierda Unida (IU), se refiere. En el año 2010, la fundación Focus-Abengoa otorgó el premio a la mejor tesis doctoral sobre un tema relacionado con la ciudad al trabajo ‘Segregación urbana y exclusión social en Sevilla. El paradigma Polígono Sur’, cuyo título ya lo dice todo y que fue obra de los investigadores de la UPO Francisco José Torres y Juan Ojeda. Por entonces IU, parte integrante ahora de Adelante Sevilla, llevaba siete años gobernando la ciudad (Torrijos era el primer teniente de alcalde) en coalición con el PSOE de Monteseirín. Y si mal no recuerdo tenía bajo su responsabilidad el Distrito Sur, luego tampoco puede lavarse las manos respecto de la situación del Polígono Sur en particular y del resto de barrios en general, ya que estuvo gobernando el doble que tiempo que Zoido.

Item más, Carlos Vázquez Galán, que fue director-coordinador del grupo municipal de IU desde el año 2003, ya como delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento fue quien a partir de 2009 dirigió el informe de 370 páginas titulado ‘Diagnóstico de territorios desfavorecidos en la ciudad de Sevilla. Tres Barrios-Amate / Sur / Torreblanca / Norte’, prueba evidente de que la coalición de izquierdas conocía perfectamente la situación de estos barrios pobres durante su etapa en el gobierno local y antes de la transmisión de poderes a Zoido. Por tanto, en la clase política nadie está libre de responsabilidad como para arrojar piedras sobre los demás.

EL COMISIONADO

Mientras los políticos tratan de eludir su responsabilidad y de endosarla a terceros, el comisionado del Polígono Sur, Jaime Bretón, ha sido quien ha demostrado mayor sensatez al reconocer sin ambages que el informe del INE es “la constatación de un fracaso de décadas”. Bretón ha recordado que en esta zona desfavorecida de la ciudad, en la que malviven unos 40.000 sevillanos, se han empleado muchos recursos públicos.

Efectivamente, sólo con cargo al Plan Urban se invirtieron 12 millones de euros  en obras de regeneración urbanística (insto al comisionado a que revele cuánto dinero se ha invertido allí a lo largo de estos años por todos los conceptos y a lo mejor nos llevamos una gran sorpresa), pero como dijo el otrora líder vecinal Rafael Pertegal, “no se trata de reconstruir pisos y de que todo siga igual”.

Tras diecisiete años de vigencia del Plan Integral del Polígono Sur (2003, con Monteseirín de alcalde), es hora, como ha dicho Bretón, de analizar los resultados de las políticas públicas -no es cuestión, aseveró, de incrementar los recursos, sino de saber redirigirlos para su mejor rendimiento y resultados objetivos- y de revertir algunas de ellas, cuestionar otras y dar un giro de 180 grados a muchas, porque si seguimos haciendo lo mismo obtendremos los mismos resultados”.

Jaime Bretón, comisionado del Polígono Sur

¿Y si en esa necesaria evaluación se incluye también la mismísima figura del comisionado? En noviembre de 2014, hará pronto seis años, la plataforma ‘Nosotros también somos Sevilla’ denunció que tanto el Plan Integral como su Oficina del Comisionado eran un fracaso porque no habían servido para el declarado objetivo de transformar el barrio, ya que la cuarta parte de sus habitantes sobrevivían “en la pobreza extrema, de las limosnas de Cáritas y de los vecinos”.

La plataforma abogó ya entonces por eliminar la figura del comisionado y sustituirla por una Autoridad Única, no por cuestionar las personas de sus sucesivos titulares y su labor cargada de buenas intenciones, sino porque carecían y siguen careciendo de capacidad ejecutiva y de presupuestos propios. Todos ellos, desde Maeztu hasta Bretón, pasando por Mar González, no han tenido otra opción, en opinión de los vecinos, que “ir pidiendo limosna a cada Administración y esperar a que cada una de las mismas se digne aportar o no”.

Y, quizás aún más importante, la plataforma puso el dedo en la llaga al pedir que se incrementen las exigencias a los propios vecinos, a los cuales no se les ha demandado ninguna responsabilidad a cambio de las ayudas hasta ahora otorgadas.

Es hora, transcurridos diecisiete años, de hacer balance del Plan Integral y de cambiar su rumbo rutinario hacia un nuevo norte, so pena de que en la próxima edición del informe del INE el Polígono Sur vuelva a aparecer como el barrio más pobre de España o alternándose el liderazgo de la pobreza con Los Pajaritos. 

“No sin mi tranvía”

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?

La pirámide de la “nueva realidad”

El coronavirus debe obligar a revisar qué es básico para Sevilla y qué no

El casi olvidado Zoosanitario Municipal ha sido vital para desinfectar la ciudad

Se cree que la pandemia del coronavirus va a suponer un antes y un después en las sociedades humanas porque va a obligarlas a revisar gran parte de los supuestos en que se ha basado su organización y su economía y por el temor, como auguran expertos epidemiólogos, a que no será la última, sino que es probable que a partir de ahora estaremos de forma permanente bajo la espada de Damocles de nuevos virus que infecten y/o maten a millones de personas (la mal denominada gripe “española” habría causado al menos 50 millones de muertos en todo el mundo hace un siglo). Por de pronto, el coronavirus ha dejado más de 27.000 muertos en España y un impacto económico estimado inicialmente en 300.000 millones de euros.

Sanitarios protegiéndose del coronavirus con bolsas de basura por falta de equipos

Con motivo de esta crisis, que ha sorprendido a nuestro país sin apenas equipamientos básicos para el sector sanitario (mascarillas, guantes, equipos de protección individual…), creo que es más oportuno que nunca volver a referirme a la jerarquía de las necesidades humanas que acuñó el sociólogo Abraham Maslow, jerarquía  más conocida como la pirámide de Maslow.

CINCO CATEGORÍAS

En esa jerarquía o escala, las necesidades del ser humano definidas por el sociólogo van ascendiendo desde la base hasta el vértice de la pirámide imaginaria. Obviamente, lo primero de todo es la satisfacción de las necesidades básicas: comer, beber, vestirse, calzarse…. Cuando el ser humano satisface en ese primer escalón sus necesidades fundamentalmente biológicas se pasa al segundo nivel en la jerarquía: la seguridad en todos los órdenes de la vida, la personal, la familiar y la social.

En la tercera categoría de la jerarquía aparecen las necesidades que Maslow califica como las sociales, cuya función consiste en trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad, una categoría puesta más de manifiesto que nunca durante el confinamiento por el coronavirus: nos ha privado de la interacción social más allá de hablarnos a distancia desde los balcones (quienes los tengan, ya que el urbanismo depredador y especulativo ha acabado en demasiados inmuebles con este elemento arquitectónico por considerarlo superfluo en su política de ahorro de costes y multiplicación de beneficios). Para no condenarse a la soledad el ser humano procura formar una familia e integrarse en el conjunto de la sociedad a través de colectivos diversos (miembro de un club, de una caseta, de una cofradía…). 

En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y en el último, ya en el vértice, el sociólogo Maslow sitúa la necesidad de trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de tipo personal y social.

TRASLACIÓN

Vuelvo aquí y ahora a plantear que la clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide individual de Maslow al ámbito comunitario -ya sea un municipio como Sevilla, una región como Andalucía o un país como España- para colocar en cada nivel de la pirámide colectiva las necesidades del conjunto de la población y a partir del principio de que hasta que no estén satisfechas las necesidades del nivel precedente, empezando por las básicas, no se pueden destinar recursos a los niveles siguientes o destinarlos en muchísima menor proporción.

Un político, un partido, un gobernante…deben ser juzgados y valorados en función de si sus decisiones y el empleo de los recursos colectivos están orientados de forma prioritaria a satisfacer las necesidades básicas de la sociedad  en que se halla o, por el contrario, se destinan al vértice de la pirámide, como si ya estuvieran resueltos todos los problemas y sólo quedaran pendientes aspectos a mayor gloria de los mismos. Un ejemplo de libro lo tenemos en Sevilla, ciudad con siete de sus barrios entre los diez más pobres de España y con 100.000 habitantes en riesgo de exclusión social pero donde Monteseirín se permitió el dispendio de gastar al menos 120 millones de euros en sus faraónicas Setas de la Encarnación, sin funcionalidad alguna.

Monteseirín, orgulloso de haberse gastado más de 120 millones en las Setas de la Encarnación

La crisis del coronavirus debe servir al menos para que la sociedad sevillana se plantee cuál debe ser la jerarquía de necesidades de la ciudad, el orden de prioridades, su particular pirámide de Maslow, partiendo del principio de que los recursos del Ayuntamiento deben destinarse de forma prioritaria a resolver los problemas  insertos en la base de aquélla como condición “sine qua non” antes de poder pasar al siguiente nivel.

ACTIVIDADES ESENCIALES

Tras la declaración del estado de alarma con motivo de la pandemia, que obligó al confinamiento de la inmensa mayoría de los 47 millones de españoles, el Gobierno de la nación aprobó un Real Decreto (el 463/2020, de 14 de marzo) por el que una serie de actividades y servicios fueron declarados esenciales, para que el país pudiera seguir mínimamente funcionando. Esos servicios y actividades esenciales constituirían la base de la pirámide colectiva, a imitación de la individual de Maslow, la primera categoría en el orden jerárquico.

Y bien, ¿qué ha sido esencial para Sevilla durante esta pandemia y volvería a serlo en caso de otras similares en el futuro? ¿Habría sido disponer de más carriles en el puente del Centenario a un coste superior a los 100 millones de euros? ¿Para qué, si sólo han podido circular camiones de suministro de vez en cuando? ¿Habría sido tener un redundante tranvía ampliado hasta la estación de Santa Justa a un coste de 48 millones de euros? ¿Para qué, si el existente circulaba prácticamente vacío, sin demanda que atender?

El tranvía ha circulado prácticamente vacío durante la pandemia del coronavirus

¿Haberle comprado a la Junta de Andalucía un tercio de la sede de la Consejería de Gobernación en la Plaza Nueva por 6 millones de euros y alquilado los dos tercios restantes para concentrar allí los funcionarios municipales? ¿Para qué, si la mayoría han estado confinados y teletrabajando desde sus casas sin necesidad de acudir a  un despacho fuera?

Uno de los servicios que se han demostrado esenciales para Sevilla durante la pandemia ha sido el cuasi olvidado Zoosanitario Municipal, cuya labor ha sido calificada por el propio Ayuntamiento como “vital para frenar la propagación del virus, dada la importancia de la desinfección que, en unión con Lipasam y la Unidad Militar de Emergencias (UME), ha acometido en vías públicas, colegios, mercados y edificios municipales”.

Trabajadores del Zoosanitario de Sevilla, en labores de desinfección del coronavirus

En la primera semana del estado de alarma, el equipo del Zoosanitario desinfectó más de medio centenar de inmuebles públicos, todos los parques de bomberos, las comisarías de la Policía Local, las plazas de abasto, las sedes de los distritos, las unidades de trabajo social y 40 vehículos de los bomberos, la Policía y otros servicios, los entornos de los hospitales, las residencias de ancianos y las calles peatonales. Además, repartió 1.125 mascarillas y 27.700 guantes de protección entre los empleados del Ayuntamiento, a fin de que pudieran trabajar en condiciones de seguridad.

ABANDONADO

Ha quedado claro que el Zoosanitario es esencial y debería formar parte de la base de la pirámide colectiva de Sevilla en que se insertan las actividades que constituyen la primera de las jerarquías. Sin embargo, el Zoosanitario ha estado abandonado a su suerte desde hace demasiado tiempo. En 2017, el PP denunció que por su falta de medios y personal tenía más de cien avisos sobre enjambres de abejas sin atender; sólo había operativos dos de los cinco equipos de desratización y desinsectación prometidos por el gobierno local, carecía de teléfonos móviles para que los operarios pudieran coordinarse entre ellos y el camión plataforma para realizar tratamientos a más de tres metros de altura llevaba más de un año averiado.

Manifestación en protesta por la situación del Zoosanitario de Sevilla

En septiembre de 2018, varios centenares de personas se manifestaron desde la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva para protestar por la “crítica situación del Zoosanitario”, que achacaban a su falta de medios y de personal. Y el pasado 30 de enero, los ediles Susana Serrano y Daniel González Rojas, del grupo Adelante Sevilla, denunciaron las vacantes de personal sin cubrir y la precariedad de sus instalaciones, que a su juicio incumplen la Ley de Protección Animal de Andalucía,la cual  se aprobó en 2011.

Esta es la situación de un Servicio que ha sido y está siendo esencial durante la pandemia del coronavirus  pese a hallarse bajo mínimos. Y al igual que el Zoosanitario podríamos citar  otras áreas sin cuya actividad Sevilla no habría podido funcionar durante las semanas de mayor confinamiento por causa del virus. Cuando se instaure la “nueva normalidad” de que habla el presidente del Gobierno, ¿resolverá Espadas las carencias del Zoosanitario y de otros servicios auténticamente  fundamentales o, por el contrario,  seguirá creyendo  que es más importante  gastarse 48 millones de euros en ampliar de forma redundante el tranvía? ¿Dónde colocará sus prioridades el alcalde, en la base de la pirámide colectiva de Sevilla, la ciudad con los barrios más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social,  o bien en el vértice, por pensar, como Monteseirín con las Setas, que debe hacer algo que se asocie para siempre con su figura y con sus mandatos?

El Plan del Arbolado Urbano de Sevilla

Incumple la promesa de Espadas sobre ningún alcorque vacío al fin del mandato

El miedo a una plaga no puede justificar la erradicación de los típicos naranjos

El Plan Director del Arbolado Urbano de Sevilla (2019-2039) parece un buen documento de diagnóstico del estado de los árboles de la ciudad, que trata de dar respuestas a la creciente y positiva preocupación de los sevillanos sobre el patrimonio verde, tanto por los arboricidios perpetrados por Monteseirín y sus sucesores como por los efectos del cambio climático, y porque, que se recuerde, carece de precedentes. Es decir, nunca antes se habría realizado un trabajo tan exhaustivo como éste, encomienda que hay que reconocerle al gobierno de Espadas. Aun valorando positivamente la labor desarrollada, hay aspectos mejorables o discutibles, siempre desde una óptica constructiva.

Si se va a centrar únicamente en el arbolado, como su nombre indica, se trata de un plan reduccionista. Debería haberse desarrollado un Plan de Vegetación y no sólo arbóreo, aunque contiene apuntes en esa dirección. Como consecuencia de los pesticidas, la contaminación, los monocultivos, las especies invasoras y el cambio climático las abejas, abejorros, mariposas y otras especies polinizadoras, vitales para la agricultura y la supervivencia de plantas y ecosistemas, están reduciéndose de forma tan acelerada en el mundo que la ONU ha declarado el 20 de mayo como Día Mundial de las Abejas y en numerosas ciudades y países han surgido iniciativas para incrementar sus poblaciones, ya que polinizan el 80% de las plantas.


Estructura con plantas para las abejas en Oslo (Noruega)

A título individual se han multiplicado las personas que instalan colmenas en balcones, terrazas y azoteas. Y hay ciudades, como Oslo, donde se han creado las denominadas “autopistas” para abejas e insectos mediante la siembra de plantas melíferas a lo largo de kilómetros (con macizos de plantas al menos cada 250 metros) y aprovechando desde suelos hasta alféizares y tejados para que esas especies beneficiosas hallen alimento y puedan multiplicarse.

BORDES SIN PLANTAS

Miremos a nuestro alrededor en Sevilla. Por ejemplo, a esas praderas de césped o suelos terregosos de parques como el del Guadaíra, en cuyos bordes no se ha sembrado ni una sola planta que pueda servir de sustento y cobijo para abejas, pájaros y otras especies, al contrario de lo que se está haciendo en Europa y Estados Unidos.

Esta política de revegetación debería aplicarse en toda Sevilla como prioridad absoluta, pero parece que los árboles no nos dejan ver las humildes y esenciales plantas, el sotobosque. El Plan del Arbolado se limita en este sentido a las recomendaciones Nº 25 y 26 para algunos parques (Amate, Vega de Triana, San Jerónimo) y calles peatonales, pero a nuestro juicio deberían generalizarse y no constreñirse a sólo unos pocos espacios.


Ni un solo borde con plantas en los caminos y praderas de los parques sevillanos

Como toda la atención se ha centrado en lo que se ha escrito y declarado sobre el supuesto exceso de naranjos en Sevilla han pasado inadvertidos otros aspectos que creemos mucho más importantes, como la existencia de 21.888 alcorques vacíos, aunque luego, en el mismo documento, con datos contradictorios se reducen a 19.369. 

Es más, en la rueda de prensa de presentación del Plan se habría limitado a 12.300 los alcorques a replantar  de árboles con el confuso argumento de que los restantes no cumplen las mínimas condiciones de espacio para ser arbolados. Por tanto, 9.588 alcorques se ensolarían o se taparían con cemento, y se perderían estos espacios verdes para la ciudad. Esta implícita política no debe ser aplicada: alcorque donde supuestamente no quepa un árbol debe ser ocupado por un arbusto o una planta, como alternativa.

Demasiados alcorques vacíos en la ciudad

Además, los redactores del Plan proponen reducir a la mitad el número de alcorques vacíos en un periodo máximo de cinco años, lo cual supondría plantar sólo 6.150 árboles en los mismos y en ese periodo. ¿Por qué dejar otros 6.150 alcorques vacíos  al cabo de un quinquenio y no llenarlos de árboles todos en el menor plazo posible? Recuérdese que Espadas prometió durante la última campaña electoral lo siguiente: “campañas de plantaciones que conlleven al menos 5.000 ejemplares anuales, con un mínimo de 20.000 ejemplares más en los primeros cuatro años, lo que permitirá, además de reponer los alcorques vacíos, incrementar los árboles en los parques….”.  A las palabras del alcalde nos remitimos: no debe quedar ningún alcorque vacío al final del mandato (los 21.888 contabilizados, no los 12.300 de que se habla).

REDUCIR NARANJOS

Los redactores del Plan han contado 45.065 naranjos sólo entre los 182.033 árboles cuyo mantenimiento depende del Ayuntamiento (se han censado 235.000 árboles pero según la cobertura vegetal existente, un 20% del espacio, se estima que en total debe de haber 300.000 en toda la ciudad), luego la proporción de agrios es del 24,76%. “Se trata -dicen- de una excepcionalidad propia de Sevilla, donde supone una especie emblemática ligada a la imagen de la ciudad”. 

En la rueda de prensa, el alcalde y las directora de la empresa redactora del Plan parecieron abogar por no sembrar ningún naranjo más con el fin de que a medida que se planten otros árboles su proporción se reduzca al 10%. “Si tuviéramos un problema grave con los naranjos, como está sucediendo en otras ciudades, sería devastador -afirmó Espadas- porque dependemos en exceso de esta especie, pero no nos planteamos ir a saco ni demonizarlos”.

Sin embargo, en la directriz Nº 9 del Plan puede leerse lo siguiente: “Elaborar un Plan Especial del Naranjo para toda la ciudad que llegue a definir calle por calle aquéllas en las que mantener la especie y en cuáles no. El esfuerzo debe centrarse más en el viario, donde supone el 33%, frente al 11% en zonas verdes”. Este párrafo contribuye a la sospecha de quienes hablan de que Espadas planea un “naranjicidio” en Sevilla.

El Patio de los Naranjos, árbol emblemático de Sevilla

Aunque somos partidarios de incrementar la biodiversidad arbórea de la ciudad con nuevas especies, en todo caso la sustitución de naranjos debería hacerse a medida que los naranjos se fueran perdiendo por razones puramente biológicas, pero no de forma sistemática que recuerde a los arboricidios de infausta memoria. 

No obstante, hay que relativizar la amenaza de plaga bíblica que parece invocarse como única razón contra los típicos naranjos sevillanos. Estos 45.000 naranjos están repartidos por las 8.740 hectáreas del casco urbano y por lo tanto el riesgo de que una plaga acabe con todos a la vez es muy limitado y habría tiempo para combatirla, como ha ocurrido con el picudo de las palmeras.

Hectáreas de naranjales propiedad de García Carrión en la provincia de Huelva

Si se actuara con ese miedo, ¿cómo se justificarían entonces las más de 3.000 hectáreas de cítricos en una sola ubicación de la Río Tinto Fruit  y que constituye la plantación más extensa de Europa? ¿O las 1.500 ha. Íntegramente de naranjos de J. García Carrión en el Andévalo onubense para su marca de zumos Don Simón? En este caso la compañía murciana habla de “millones de naranjos”, resultado de una inversión multimillonaria en euros y que no se ha frenado por miedo a posibles plagas y pese a que el riesgo para tan ingente cantidad de árboles unos junto a otros no es comparable al de los 45.000 naranjos diseminados por toda Sevilla.

OLMOS Y PALMERAS

Plagas ha habido y siempre las habrá, tanto para el naranjo como para otras muchas especies, y lo que hay que hacer es combatirlas cuando se presenten, pero el miedo a las mismas no puede invocarse para tratar de justificar una especie de política preventiva de erradicación de árboles como parece denotar la directriz Nº 9 del Plan.


No se ha invocado la grafiosis para reducir el número de olmos en Sevilla

En contraste, nada similar se preconiza para los olmos, pese a que en su momento se temió que la grafiosis los exterminaran en prácticamente toda Europa. Pues bien, según el inventario en Sevilla aún sobreviven 4.718. Es decir, hay un olmo por cada diez naranjos. ¿Hay que erradicarlos por miedo a dicha plaga? ¿Y qué decir de las palmeras? Aún tenemos 9.748. Los redactores del Plan podrían recomendar eliminar una buena proporción, como de naranjos, por las plagas que sufren, pero en sus directrices de la 53 a la 56 instan a su saneamiento, mantenimiento y vigilancia para detectar amenazas aún no llegadas a la ciudad, como la HLB y Xilella fatidiosa, pero no a su limitación como con el naranjo, cuando equivalen a casi la cuarta parte de esta especie.

Más preocupante es la errónea selección de especies  que se ha hecho hasta ahora en Sevilla: el 35% de las mismas se considera inaceptable. Otrosí, la falta de viveros de calidad para abastecer de árboles a la ciudad. ¿Y los viveros municipales? Aquí tiene Espadas un clarísimo nicho de empleo para reducir el paro y contribuir a la mejora de nuestro patrimonio forestal.

Y atención a lo que se dice en el Plan sobre motivos para la tala de arbolado. Se justifica cortar árboles que provoquen “interferencias que causen daños en elementos de obra civil”. Suele ser al revés: obras que dañan a los árboles porque se proyectan allí donde ya están éstos y porque resulta más barato cortar el árbol que buscar una alternativa. ¿No sería el caso de las melias junto al mercado de la Puerta de la Carne? También se justifica en el Plan cortar árboles “en los casos en que los beneficios de ejecutar una obra de interés público superen a los aportados por el arbolado afectado”.

Tala de plataneros en la Plaza Nueva durante el mandato de Monteseirín

Este párrafo habría servido de coartada a Monteseirín y Zoido para justificar sus arboricidios para el tranvía o por las vistas de la Torre del Oro.

Monteseirín ganó en la Zona Franca de Sevilla más que el alcalde y que muchos ministros

Su sueldo, 75.070 euros en 2019, superó en 11.571 al de Espadas y se quedó a sólo 7.000 del de  Pedro Sánchez

El ex alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, “arrecogido” por el sanchismo como delegado de la Zona Franca hispalense, percibió en 2019 una retribución de 75.070,77 euros, según refleja el Portal de la Transparencia de la Administración General del Estado y pese a que en privado se le ha oído quejarse de que prácticamente desempeñaba el cargo de forma honorífica por, según él, la escasa cuantía de su soldada.

A pesar de sus peseteras lamentaciones, el “arrecogido” en la Zona Franca cobró el año pasado más que muchos ministros, que percibieron del orden de 73.000 euros, y sólo 7.000 menos que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, cuya retribución fue de 82.000 euros. Asimismo, el “arrecogido” por el sanchismo ganó bastante más que el alcalde de Sevilla, su correligionario Juan Espadas, que habría percibido entre un mínimo de 57.573 euros y un máximo de 63.499 el año pasado, según las estimaciones realizadas con motivo del Pleno municipal en que se acordaron las retribuciones de la corporación.

Monteseirín, con Viera

Los 75.070 euros del delegado “arrecogido” por el sanchismo en la Zona Franca resaltan todavía más si se tiene en cuenta que según lo publicado por ABC

https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-zona-franca-sevilla-entra-causa-disolucion-llegar-monteseirin-201910022328_noticia.html

Al año de su llegada al cargo ya había puesto a la entidad en causa de disolución por, como ha sido habitual en él allí por donde ha pasado (Diputación Provincial, Ayuntamiento de Sevilla), su manga ancha en el gasto, una prodigalidad que conforme a lo publicado por el rotativo sevillano provocó en la Zona Franca un déficit cercano al millón de euros, dado que sus ingresos apenas llegaron a los 100.000 (su sueldo ha equivalido al 75% de esos ingresos).

Monteseirín, genio y figura siempre….a costa del contribuyente.

Tranvía: Pimentel, ahora tampoco

Ciudadanos habla del tranvía como derroche pero sólo si lo pagan los sevillanos en vez de la UE

Con la doble ampliación el tranvía costaría 141 millones, un dinero que nunca se halla para los barrios pobres

Gaesco también aprovecha el tranvía para situarse contra Miguel Rus, como ya hizo con el puente de la SE-40

Se aprobará la ampliación del tranvía sin el dinero de la UE como se hizo el estadio Olímpico sin Olimpiadas y la esclusa sin luz verde al dragado

El portavoz del grupo municipal Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo naranja sobre el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con, entre otros, los siguientes argumentos, que voy a transcribir en letra negrita, y a continuación mi comentario:

Ahora sí es el momento. Ciudadanos siempre se ha mantenido firme en que para respaldar esta ampliación era necesario que cambiaran las circunstancias (….). Ahora sí es el momento, porque al fin este equipo de gobierno empezaría a tomarse en serio los problemas de movilidad en Sevilla con la presentación del avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que este grupo municipal lleva reclamando desde 2016.

-Ciudadanos nunca supeditó la ampliación del tranvía a la presentación de ese Plan, como demuestra que el anterior portavoz municipal, Javier Millán, nunca lo mencionó cuando votó en contra de la misma hace trece meses. Millán expresó que la ampliación del tranvía “no es una prioridad de Sevilla” y que la “necesidad” de la ciudad es el Metro. El predecesor de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) destacó el coste del proyecto, “una inversión de 48 millones de euros que saldrán de los bolsillos de todos los sevillanos para un recorrido que une dos intercambiadores, las estaciones de Santa Justa y de San Bernardo que ya están doblemente conectadas, por superficie con la red de autobuses, y bajo tierra con los trenes de cercanías”.

Por tanto, lo que han cambiado no son las circunstancias, ya que las estaciones de San Bernardo y Santa Justa siguen igual de interconectadas que antes por varias líneas de autobuses de Tussam en superficie y , bajo tierra, por los trenes de Cercanías de Renfe; el que ha cambiado es Pimentel (Álvaro, que no Manuel).


Y en cuanto a su argumento de que el Plan de Movilidad Sostenible (encargado por Espadas, que es el padre de la ampliación ) avala la ampliación del tranvía, sobre la seriedad de este tipo de planes y metaplanes basta recordar un precedente demostrativo de todo lo contrario. Monteseirín también justificó la anterior ampliación del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo (que elevó el coste del mismo a 93 millones de euros) invocando un estudio según el cual gracias a dicha ampliación el tranvía pasaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios y un total por consiguiente de 6.716.000 al año. La auténtica realidad es que el tranvía transporta hoy un millón de pasajeros menos que hace nueve años y que su media ha caído a 10.082 viajeros/día.

¿Y qué decir de la seriedad del estudio justificativo de Ayesa en que se basa el proyecto de ampliación de Espadas y en el que, entre otras cosas, se omitió el dato de la caída de viajeros para así presentar una realidad ficticia acorde con los deseos del alcalde? Remito a mi análisis de dicho informe, por el que no cobré ninguna millonada, al contrario que Ayesa:

-Pero nuestro sí a la ampliación del tranvía lleva aparejadas unas exigencias que persiguen el éxito del proyecto. Ciudadanos tiene claro que esta obra tiene que costar lo mínimo a los sevillanos, que no deben consentir más derroches económicos. Por eso es fundamental que el alcalde pelee por la consecución de los fondos europeos necesarios para financiar la obra.

-Pimentel (Álvaro, que no Manuel) se pone él solo en evidencia cuando se refiere a la ampliación del tranvía en términos de derroche económico que los sevillanos no deben consentir pero del que él sí se va a hacer consentidor y cómplice. En Europa causa asombro el derroche de Monteseirín de gastarse 93 millones de euros en una línea de tranvía que en sus tres cuartas partes tiene un trazado que se solapa en superficie con el de la línea 1 del Metro y que en la cuarta parte restante (Puerta de Jerez-Plaza Nueva) el tramo es tan corto que se llega incluso antes andando. ¿Y no es otro derroche, como bien dice Pimentel (Álvaro, que no Manuel), gastarse otros 48 millones de euros en seguir ampliando esa línea de tranvía redundante por el mismo tramo que ya sirven, y de forma mucho más barata, los autobuses de Tussam y el Cercanías de Renfe?

Objetivamente la ampliación es un despilfarro económico a costa del contribuyente, pero para Pimentel (Álvaro, que no Manuel) el derroche no es tal si lo pagan los europeos en vez de los sevillanos, como si la calificación de una obra dependiera no de su naturaleza, sino de quien la costeara, un paupérrimo argumento que deberían tener muy en cuenta los tecnócratas de Bruselas. En el colmo de los contrasentidos, el portavoz del grupo naranja dice haber puesto como condición a Espadas para la ampliación del tranvía que éste logre fondos europeos para su financiación. ¿Condición? En realidad le ha dado un cheque en blanco, sin condiciones, porque Espadas, sin garantía alguna de que Bruselas libre alguna subvención, ya le ha comprado a Pimentel (Álvaro, que no Manuel) su veletazo y se ha apresurado a llevar a la Gerencia de Urbanismo el próximo 12 de febrero la aprobación del proyecto, el mismo que tumbó Ciudadanos hace trece meses, cuando lo dirigía Javier Millán.

-Nuestra prioridad es la red completa de Metro.

-Prioridad, según el Diccionario de la Real Academia, significa “anterioridad de algo respecto de otra cosa, en tiempo o en orden”. Si la prioridad de Ciudadanos es el Metro, entonces carece de sentido gastarse otros 48 millones de euros en el tranvía redundante, que sumados a los 93 millones derrochados por Monteseirín elevarían la factura a 141 millones, un dinero que se podría haber destinado a pagar parte de lo que le corresponde al Ayuntamiento de la futura línea 3 del Metro, a renovar por completo con modernos autobuses ecológicos la flota de Tussam, a mejorar el servicio en las barriadas del Centro o a otros usos alternativos como a mejorar las condiciones de vida de los más de 100.000 sevillanos que viven en zonas desfavorecidas. ¿Habrá alguna vez 48 millones para el Polígono Sur, Los Pajaritos, etcétera?  Con su apoyo a la ampliación del tranvía, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) convierte en prioritaria no la suya, sino la prioridad política de Espadas, y además sin exigir nada a cambio ni obtener contrapartidas. ¿Cuánto tiempo lleva Ciudadanos exigiendo el autobús rápido a Los Bermejales y Bellavista? Pues desde el mandato anterior, y Espadas, ni caso. Y qué decir de su exigencia de la conexión entre el aeropuerto y Santa Justa, que lleva el mismo tiempo sin avance alguno.

En conclusión, Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice tener claro que va a seguir tendiendo la mano a Espadas para desbloquearle otros asuntos,  y políticamente en plan gratis total, porque Espadas no ha hecho ni siquiera amago de desbloquearle proyecto alguno a los naranjas como signo al menos de agradecimiento por su veletazo.

GAESCO, TAMBIÉN

Otra que se ha subido en las últimas horas al tranvía de Espadas es la patronal de la construcción, Gaesco. Según el “lobby” del ladrillo, el proyecto de ampliación del tranvía es “complementario a las diferentes alternativas de tráfico actualmente existentes”. Y añade: “El proyecto tiene un carácter estratégico y prioritario junto con el Metro para la mejora de la movilidad en la ciudad”. 

Como hemos visto hasta la saciedad, el proyecto no es complementario, sino REDUNDANTE, pero Gaesco aplica el “principio de la esclusa”. ¿En qué consiste? Como se recordará, las fuerzas vivas sevillanas se llevaron años y años clamando por el dragado del río Guadalquivir y presionaron para que el puerto, sin tener ninguna garantía de recibir luz verde por parte de la Administración española y de los organismos internacionales, construyera la esclusa para tener así un hecho consumado con que inclinar la balanza a su favor, aunque ello supusiera un gasto de unos 200 millones de euros que ha dejado hipotecada a la Autoridad Portuaria (debe aún del orden de 100 millones, cuyo abono se come el 40% de su presupuesto anual) hasta el año 2035.

En esta tierra en la que no impera la lógica ni la racionalidad sino la ilógica, la irracionalidad y los intereses políticos y económicos, se hizo la esclusa antes de tener permiso para el dragado, como se hizo el estadio ‘Olímpico’ antes de obtener unas Olimpiadas y está previsto (12 de febrero en la Gerencia de Urbanismo) aprobar la ampliación del tranvía antes de obtener los fondos de la Unión Europea, esa condición que Pimentel (Álvaro, que no Manuel) dice haber puesto a Espadas.

Cuenta la leyenda que a raíz del fiasco del dragado, algunos empresarios dijeron lo siguiente: “Lo importante no era que la esclusa fuera o no necesaria, sino que se hiciera y que el dinero nos lo lleváramos nosotros”. 

Con la ampliación del tranvía se aplica ahora el mismo principio que con la esclusa: la cuestión no es si se necesita o es redundante con la línea del Cercanías y perfectamente sustituible y de forma más barata por una plataforma reservada para autobuses de Tussam (como ha hecho Toscano en Dos Hermanas al sustituir el tranvía por un ‘Metrobús’ : tres kilómetros a un coste de 3,1 millones de euros, frente a los 48 millones de euros para 2,1 kilómetros del tranvía de Espadas), sino que se van a gastar 48 millones de euros, un pastel demasiado goloso como para que Gaesco entre en otro tipo de disquisiciones sobre el coste de oportunidad.

El veletazo de Gaesco es tan clamoroso como el de Ciudadanos, ya que hasta ahora había seguido la doctrina oficial marcada por el órgano superior al que pertenece, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES) y el presidente de esta última, Miguel Rus, el cual también lo fue de Gaesco. En las últimas asambleas anuales de la CES, Rus ha dicho y repetido que la ampliación del tranvía “no es prioritaria en estos momentos para la ciudad porque su recorrido ya está cubierto de forma suficiente por tres líneas de Cercanías y por los autobuses de Tussam”.

La disidencia de Gaesco respecto de la línea marcada por Miguel Rus en la CES demuestra que éste no dejó atada y bien atada su sucesión en la patronal del ladrillo, en la cual parece que se está gestando un núcleo opositor a su figura y gestión que puede disputarle el liderazgo de la patronal sevillana. Y es que en los últimos tiempos Gaesco hace alarde de llevarle la contraria públicamente a Rus. Así, su eterno gerente y que en realidad es quien manda, Juan Aguilera, contradijo a Rus respecto de la idoneidad de sustituir los túneles de la SE-40 por un puente. A nadie se ocultó que para tratar de llevar al hombre fuerte de Gaesco al redil, la CES le concedió pocos días después uno de sus Premios Empresariales. 

Miguel Rus, en el centro, con Juan Aguilera (izquierda) y Rafael Sánchez Alcalá (derecha)

Ni por esas. Ahora, Gaesco aprovecha de nuevo la ocasión para darle con la ampliación del tranvía una patada en el trasero a Miguel Rus, el cual había vuelto a reiterar hace unos días que la prioridad de Sevilla debe ser el Metro y no el tranvía del alcalde. Así pues, las infraestructuras se han convertido en campo de batalla interno en el seno del empresariado sevillano, que habla ya con dos voces distintas y en el que se han creado dos facciones a cuenta de la SE-40 y del tranvía.

Y mientras, Espadas viendo cómo los planetas se alinean en torno a él. Nunca fue más fácil gobernar en minoría en Sevilla. De hecho Espadas parece que lleva gobernando con mayoría absoluta, la que no tiene, desde hace más de cuatro años al aprovecharse de la fragmentada oposición existente en el Ayuntamiento y también de la (inexistente) sociedad civil sevillana.

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




Impactos económicos (Sevilla)

Los impactos económicos estimados de eventos y otros superan los 3.650 millones en 2019

No se comprende que con tanto dinero estimado haya en la ciudad 68.307 parados

Casualmente, tan sólo un día después de celebrado el debate entre los cinco principales líderes políticos que se presentaban a las elecciones generales del 10-N se conoció el dato oficial del paro de octubre, en cuya lista aparecen 68.037 sevillanos. La cifra se divulgó apenas clausurada en Sevilla la gala de los premios MTV European Music, que según el Ayuntamiento ha tenido un impacto económico superior a los 50 millones de euros.

Un mes antes se inauguró el centro comercial Lagoh, cuyos promotores afirman haber creado 1.800 empleos en la ciudad merced a su inversión en Palmas Altas de 220 millones de euros en números redondos. Aquel  dato casi coincide con el de los 1.929 sevillanos que han encontrado un trabajo entre enero del año en curso, cuando había registrados 70.236 desempleados en Sevilla, y octubre, cuando la cifra se ha quedado en 68.307.

Centro comercial Lagoh

Si sumamos los impactos económicos estimados, conforme a declaraciones de políticos o estudios de profesores universitarios, de los eventos incluidos en el calendario de 2019 en Sevilla y la parte proporcional correspondiente a actuaciones iniciadas con anterioridad (el Plan General y la Red de Carriles Bicis de 2006) obtendremos como resultado a la baja la cantidad de 3.650,7 millones de euros. Y hay que decir a la baja porque no tenemos todas las informaciones sobre los impactos económicos estimados para los eventos, planes, obras y otros en la ciudad o no hemos incluido algunos de los aireados.

LAS SETAS

Por ejemplo, en su precipitado acto inaugural del 27 de marzo de 2011 pese a no estar aún terminadas, Monteseirín afirmó que los beneficios económicos, directos e indirectos, que las Setas de la Encarnación iban a traer a la ciudad en turismo, comercio, hostelería, imagen y proyección exterior supondrían en sólo un año la inversión acometida en las mismas, una factura oficialmente nunca desvelada pero estimada en al menos 120 millones de euros. Así que en puridad podría engrosarse el cuadro estadístico con otro supuesto impacto anual por ese valor conforme a las palabras del ex alcalde.

Monteseirín inauguró las Setas antes de que estuvieran acabadas

¿Y qué decir del supuesto impacto económico de la Cumbre Mundial del Turismo (WTTC), celebrada la pasada primavera con la anhelada asistencia para las fotos de Barack Obama, aunque sólo fuera por unas horas? La estimación más realista, dentro de este terreno pantanoso en que todas las cifras suenan poco menos que al cuento de la lechera, es que el sector turístico local obtuvo unos 3,5 millones de euros gracias al evento.

Ahora bien, según el triunfalista discurso oficial, como la candidatura de Sevilla se presentó como una especie de proyecto de Estado y nos visitaba la flor y nata del turismo mundial, del encuentro en nuestra ciudad derivarán futuras inversiones para el conjunto de España por valor de entre 1.800 y 3.000 millones de euros, cantidad en que se evaluó, no se sabe conforme a qué criterios objetivos ni anuncios específicos, el impacto económico del evento.

Con tal suma de supuestos impactos económicos tan sólo en 2019, un río de euros entrando en la ciudad, es incomprensible que todavía tengamos a 68.307 sevillanos en paro. Si se sostiene que con el centro comercial Lagoh se han creado 1.800 empleos tras una inversión de 220 millones de euros, con los 3.650 millones de tantos impactos deberían de haberse creado, por pura proporcionalidad, cerca de 30.000, pero la realidad demuestra que el efecto laboral de los supuestos impactos económicos que se pregonan es mínimo. ¿O será que tales impactos están sobreestimados?

EJEMPLOS

Por ejemplo, llama poderosamente la atención la estimación de los 1.200 millones de euros que se da para el primer año de funcionamiento de Torre Sevilla, un impacto que es 3,5 veces superior al coste de construcción del rascacielos y sus edificios Podio, el Caixaforum y los jardines de Magallanes a lo largo de once años, y 5,5 veces superior al coste de edificación de Lagoh en Palmas Altas, el mayor complejo comercial de Andalucía.

Torre Sevilla y sus edificios Podio

Veamos otro caso. En el año 2008, bajo la presidencia de Monteseirín se celebró en el Salón Colón del Ayuntamiento el acto de presentación de un estudio de profesores  universitarios sobre el impacto económico del nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Según sus autores, el PGOU iba a incorporar a lo largo de sus quince años de vigencia (2007-2021, ambos incluidos) al proceso de urbanización 38 millones de m2 de suelo, equivalentes al 27% de la superficie del término municipal, para una población futura estimada de 875.000 habitantes.

Reportaría una inversión directa de 12.212 millones de euros (media de 814 millones anuales) y, atención, permitiría crear 30.000 empleos cada año. De esos 12.212 millones de inversión, 2.782 corresponderían a infraestructuras, espacios libres, edificaciones y equipamientos destinados a uso público, y 9.430 millones a usos lucrativos privados. Según los redactores del estudio, sólo la actividad de la Administración Pública generaría más actividad económica que el PGOU, el cual podría llegar a suponer entre un 4% y un 5% del Producto Interior Bruto de toda la provincia.

Obviamente, estas estimaciones sobre el impacto económico del Plan General no han resistido el paso de los años: ni Sevilla llegará en 2021 a los 875.000 habitantes ni se han creado -ojalá hubiera sido así- 30.000 empleos cada año para su ejecución.

A la luz de estas proyecciones incumplidas hay que preguntarse por la validez de tantas estimaciones de impacto económico que se lanzan a la opinión pública constantemente y entre las que se pueden citar los 25 millones de euros de la Bienal de Flamenco (2018), los 10 millones del congreso sobre salud pulmonar previsto para el año que viene, los 830 millones de la Feria de Abril y los 400 de la Semana Santa conforme a estudios de hace años y a los que se aplica el IPC por sistema para darlos por válidos sin reparar en las circunstancias cambiantes y los 1.744 millones de euros en que evaluó el suyo propio (2015) la Universidad Hispalense. 

Bienal de Flamenco

Con tantos impactos estimados la economía sevillana debería ser poco menos que Jauja y gozar de pleno empleo en vez de aportar 68.307 parados a la estadística.

Impactos económicos estimados en Sevilla (año 2019)

-Complejo Torre Sevilla isla Cartuja 1.200

-Feria de Abril   830

-Parte alícuota del PGOU   814

-Semana Santa   400

-Fibes   200

-Premios MTV     50

-Salón del Caballo (Sicab)     40

-Día Fuerzas Armadas+Concierto Alejandro Sanz+

Feria del Libro + Circada     30

-Parte alícuota Red Carriles-bici     21

-Festival de Cine Europeo     20

-Final Copa del Rey Fútbol     12

-Interestelar     12

-Zúrich maratón Ciudad de Sevilla     12

-Gala premios Goya       5

-Cumbre mundial del Turismo       3,5

-XXIII Triatlón by Zone       1,2

Total           3.650,7

Notas.- Cifras, en millones de euros. Los 814 millones del PGOU son la parte proporcional de los 12.212 millones en que se estimó su impacto en el plazo de 15 años. Los 21 de la Red de Carriles Bici son la parte alícuota de los 550 millones en que se estimó su impacto entre 2006 y 2032. Aunque el impacto directo de la Cumbre mundial del Turismo en Sevilla ha sido de 3,5 millones, se ha llegado a estimar que supondría para el conjunto de España inversiones por valor de entre 1.800 y 3.000 millones de euros. La cantidad total no recoge los otros muchos eventos o estudios de impacto realizados en la ciudad para el año 2019, por lo que la real arrojaría una cifra superior.