Plan de Movilidad de Sevilla: la trampa de calificar como disuasorios aparcamientos de rotación ignorando su efecto llamada

Se rechazan estacionamientos en el Casco Histórico por su atracción de vehículos pero se justifican en su borde

Son los negociados previamente por empresas privadas con el Ayuntamiento

Se les califica como una opción atractiva para el automovilista cuando el objetivo del PMUS es reducir el tráfico privado en un 7%

Varios se construirían en Torneo, por la que ya circulan 47.000 vehículos diarios, y su entorno

Al tiempo se reducirían en un 75% las plazas en la zona azul del Centro para los no residentes

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el redactado en tiempos de Zoido incurre en otra flagrante contradicción: calificar los aparcamientos de una forma distinta según se encuentren en el interior del Casco Histórico o al borde del mismo. De esta forma justifica proyectos de estacionamientos presentados al Ayuntamiento previamente por el sector privado, con lo que no obedece a un modelo coherente de ciudad, sino a los intereses empresariales.

Según el PMUS, el modelo actual de la movilidad en Sevilla pivota principalmente sobre el vehículo privado, que acapara más del 40% de los viajes. Siempre conforme a las hipótesis de los redactores del Plan (basadas en proyecciones de población, empleo y número de desplazamientos de los futuribles sevillanos), si ahora no se actúa, en el año 2030 se producirán 174.772 desplazamientos diarios más y la cuota del coche crecerá un 0,6%.

Número de viajes por medios de transporte en 2017 y previsión en 2030 si no se hace nada en Sevilla, según el PMUS

El objetivo es que dentro de un decenio la participación del vehículo privado pase del 40,5% actual al 33,3% y que dos tercios de los viajes diarios se realicen en medios de transporte más sostenibles.

Tráfico por medios de transporte en el año 2030 si se aplican las medidas propuestas según el PMUS

Dado que el Casco Antiguo es el principal foco de atracción, con 43.000 vehículos tratando de acceder cada día a su interior, los redactores del Plan han propuesto una serie de medidas. La más conocida es una nueva versión del Plan Centro de Monteseirín: declarar zona de tráfico restringido (sólo para los vecinos) el Casco Histórico y parte de Triana.

REORDENACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO

Otra es la reordenación del aparcamiento regulado en superficie, vulgo zona azul. Se crearían dos subzonas, una verde, destinada a los residentes (que debe suponer como mínimo el 75% de las plazas) , y otra azul propiamente dicha (el 25% de las plazas), destinada a los que vienen desde otros barrios o desde otras poblaciones al Centro. Para compensar la menor oferta de aparcamiento para los visitantes y para que estén el menor tiempo posible en el Casco Antiguo (lo justo para hacer, como se dice coloquialmente, un mandado), a éstos se les cobraría una tarifa más barata que a los vecinos.

Así, 30 minutos de aparcamiento en la zona verde le costarían a un residente 0,60 euros y el mismo tiempo en zona azul a un no residente, 0,30 euros (el 50% menos). En caso de que el estacionamiento dure 60 minutos, en la zona verde al vecino le costaría 1,25 euros; el mismo tiempo en la zona azul le costaría al visitante 0,75 euros (un 40% más barato).

Tarifas propuestas en el PMUS por aparcar en zona verde (residentes) y zona azul (no residentes) en el Centro

Con esta reordenación del estacionamiento regulado en superficie (se limitan las plaza disponibles para los residentes fuera del Centro a un 25% y se les incentiva para que aparquen el menor tiempo posible), más otras medidas (como la implementación de una red de transporte de alta capacidad basada en tranvías antes que en el Metro, según la alternativa Nº 6,vista en un informe anterior), los redactores del Plan de Movilidad confían en que el vehículo privado pierda casi un 7% de cuota en favor del modo peatonal (se incrementaría en un 4,2%) y del transporte público (ganaría un 2,4%).

ZONAS DISTINTAS

Según el PMUS, no existen los mismos problemas de aparcamiento en toda la ciudad, por lo que en función de las características de los barrios habrá que adoptar distintas soluciones. Se pueden distinguir tres grandes zonas:

1.-Aquellas que sufren un déficit importante de aparcamiento por las noches.

2.-Al contrario, las que sufren el déficit durante el día porque atraen a gente que acude a trabajar, a estudiar (por ejemplo, la avenida de Reina Mercedes), al médico, etcétera.

3.-Las que sufren el déficit tanto de día como de noche porque no hay plazas suficientes para los vecinos y acuden allí desde fuera de las mismas. El caso paradigmático es el Centro. Y atención a lo que se dice (página 283 del documento de Propuestas) al respecto:

“Ante la alternativa de aumentar el número de plazas de aparcamiento en estas zonas con el consiguiente efecto llamada que ello originaría para la entrada a las mismas de mayor número de vehículos, lo que en la práctica incrementaría el actual problema, la otra opción es discriminar en según qué momento del día y bajo qué circunstancias se da ese déficit de aparcamiento, para conseguir paliarlo en aquellos casos en los que realmente sea necesario, como sucede con los residentes, de modo que las medidas planteadas persiguen este último objetivo”.

Es una obviedad que se cae por su propio peso: un aparcamiento produce por definición un efecto llamada, una atracción de automovilistas que acuden allí a dejar su vehículo y por tanto generan un mayor volumen de tráfico, que no se produciría si el aparcamiento no existiera. Por eso, en pura lógica y en coherencia además con los objetivos del Plan de Movilidad que hemos visto anteriormente de reducir el número de viajes en coche a un tercio, los redactores del PMUS no quieren que se construyan aparcamientos…. dentro del Casco Histórico.

Pero, ¿qué ocurre si los aparcamientos se plantean un poco más allá, justo en el mismo borde del Casco Histórico? Veamos lo que aparece en la página 303 del documento Propuestas: “(….) la implantación de aparcamientos disuasorios situados en el entorno de la almendra central del Casco Antiguo, de forma que constituyan una opción atractiva para las personas que se dirigen al mismo, frente a la alternativa de estar transitando por el mismo en busca de una plaza de aparcamiento disponible”.

VISIÓN CENTRÍPETA

De nuevo nos hallamos ante otro episodio de perversión del lenguaje: el aparcamiento que antes no era recomendable porque provocaba un efecto llamada pasa a calificarse de “disuasorio” con sólo moverlo unos metros más allá. Ya no nos hallamos ante un criterio objetivo que responda a la lógica y coherencia del PMUS de reducir el tráfico de vehículos, sino a una mera conveniencia geográfica: el aparcamiento se califica en función de su situación en el callejero.

La visión del PMUS es meramente centrípeta: está al servicio del Centro, del Casco Antiguo. Si el aparcamiento está en su interior, provoca un efecto llamada; si está en su exterior provoca un efecto disuasorio para entrar en el Centro, pero no se considera ni se valora el efecto llamada para el conjunto del sistema, en el marco de toda la ciudad y para cumplir el proclamado objetivo de reducir la circulación de vehículos privados en Sevilla globalmente.

En verde, la Zona de Tráfico Restringido en el Casco Histórico propuesta por el PMUS

Disuadir, según el Diccionario de la Academia, significa “mover a alguien a cambiar de opinión o a desistir de un propósito”. Si en el PMUS se contempla la construcción de aparcamientos rotatorios en el borde del Centro “como opción atractiva para las personas que se dirigen al mismo”, no se las está disuadiendo de usar el vehículo privado (objetivo del Plan de Movilidad), sino todo lo contrario: se les está dando facilidades para que lo utilicen y así se incremente el número de coches en circulación.

LA RED ROTATORIA

Los redactores del PMUS plantean una red de “aparcamientos públicos de rotación” en El Cid/Prado de San Sebastián (249 plazas), Marqués de Paradas (258), San Laureano (400), Torneo-Barqueta (171) y en la confluencia de la calle Don Fadrique y la avenida Sánchez Pizjuán (350), este último para servir al hospital Virgen Macarena.

Confiesan que el dato del número de plazas se ha extraído de las propuestas de construcción de aparcamientos mediante iniciativa privada presentadas por determinadas empresas en la zona y que como en ese momento no estaba prevista la implantación de una Zona de Tráfico Restringido (en el Casco Histórico y Triana) las mismas podrían variar para ajustarse a las nuevas necesidades.

Aparcamientos rotatorios y su número de plazas según la propuesta del PMUS

O sea que hasta podría incrementarse el número de estacionamientos y de plazas. Se demuestra de nuevo la falta de coherencia del Plan, sus diversas contradicciones, y que en este capítulo se pone al servicio de los intereses de las empresas privadas que ya habían negociado con el gobierno local.

Si el modelo del PMUS y el de ciudad de Espadas consiste en reducir el tráfico privado y evitar el efecto llamada de los aparcamientos, carece de sentido alimentar el tráfico con el efecto llamada de cinco aparcamientos rotatorios en el borde del Casco Histórico en vez de hacer más atractivo el transporte público (carriles reservados para los autobuses de Tussam, prioridad semafórica, entrada por todas las puertas al autobús, automatización del acceso para no perder tiempo en las paradas…) y convertirlo en la alternativa real para desplazarse al Centro sin necesidad de coger el coche.

Si exceptuamos el estacionamiento del Prado, estos proyectos supondrían la creación de 1.179 plazas de aparcamiento en la calle Torneo y su entorno, una calle que nunca he comprendido por qué no se la equipara con la ronda de Capuchinos cuando hace las mismas funciones que aquélla y cierra y comunica el Casco Histórico por el Oeste.

La mayor parte de los aparcamientos rotatorios propuestos están en la calle Torneo y su entorno

Y tampoco comprendo cómo los redactores del PMUS no la han calificado como viario principal de la ciudad pese a que según los datos del Ayuntamiento relativos al año 2019 registró una intensidad media diaria (IMD) de 46.948 vehículos (23.050 en sentido Norte-Sur y 23.898 en sentido Sur-Norte).

https://trafico.sevilla.org/pdf/ResumenIMD2019.pdf

Y aquí también se pone de manifiesto el uso de datos antiguos en el PMUS, que pese a estar datado en noviembre de 2020 ¡toma como referencia datos de 2016! y le atribuye a Torneo una IMD de 40.274 vehículos, e incluye a la Universidad Loyola como uno de los centros atractores de tráfico de Sevilla cuando ya no está aquí porque se trasladó a Dos Hermanas en septiembre de 2019.

Ya que el PMUS se basa en proyecciones y estimaciones por demostrar, me tomaré la libertad de hacer yo una. Suponiendo que esas 1.179 plazas de aparcamiento previstas en Torneo y su entorno se ocupen tan sólo en un 70% (serían 825) y que en rotación las utilicen una media de un vehículo cada hora en un horario de doce horas (desde primera hora de la mañana a última hora de la tarde; así que no cuento la mitad de la jornada), el resultado sería un efecto llamada sobre al menos 9.900 vehículos cada día, que habría que sumar a los 46.948 que ya circulan cada jornada (IMD de 2019).

Por tanto, con los aparcamientos rotatorios (¿o eran disuasorios?) la circulación en Torneo como vía de entrada o salida hacia los mismos podría incrementarse en un 21% y llegar a los 56.848 automóviles diarios.

¿Y no es el objetivo del PMUS reducir la circulación de vehículos privados en un 7,2% para que en 2030 suponga tan sólo el 33% del total?

  • Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS):

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-tampoco-fue-capaz-en-2020-de-aprobar-su-plan-de-movilidad-urbana-sostenible-pmus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-plan-de-movilidad-de-espadas-desautoriza-indirectamente-la-ampliacion-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-plan-de-movilidad-pmus-se-basa-en-una-proyeccion-de-sevilla-con-720-009-habitantes-en-2030/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-pmus-infla-entre-un-37-y-un-240-las-previsiones-de-viajeros-en-futuros-barrios-de-sevilla/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-pmus-de-espadas-esta-lleno-de-trucos-para-favorecer-el-tranvia-como-la-solucion-para-la-movilidad-en-sevilla/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-tranvia-es-el-1-fijo-en-la-quiniela-del-pmus-de-espadas/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-plan-de-movilidad-recomienda-medianas-arboladas-en-cuatro-avenidas-o-rondas-mientras-justifica-eliminar-la-de-san-francisco-javier-para-la-ampliacion-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-se-enreda-el-solo-en-su-laberinto-del-tranvia/

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