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El problema de tráfico que el Ayuntamiento reconoce pero que no se soluciona ampliando el tranvía

En un anterior artículo titulado ‘El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

me hacía eco de la posición de la Red Sevilla por el Clima sobre la ampliación de la línea del tranvía que proyecta el gobierno de Espadas con un coste inicialmente previsto de 49 millones de euros. La red ha calificado este proyecto de «costoso, inútil y parche» al problema de la movilidad en la ciudad y en su lugar apuesta por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

Gaspar Llanes, coordinador del Plan Estratégico de Sevilla 2030

Pues bien, consciente o inconscientemente el Ayuntamiento de Sevilla le da la razón en este diagnóstico a través de Gaspar Llanes, coordinador general del Plan Estratégico y que es el que ha solicitado en nombre de la Corporación Municipal la subvención para el tranvía errando en 7 millones en el cálculo de su presupuesto:

Gaspar Llanes, con el fin de refutar el informe del INE sobre los barrios sevillanos más pobres de España, ha escrito un artículo a toda página en Diario de Sevilla titulado ‘Escáner sobre Sevilla’ (Día 10 de junio, página 24). Al margen de sus peregrinas teorías para tratar de justificar los injustificable y de maquillar la estadística del INE sobre la pobreza en nuestra ciudad, lo más destacable respecto de la movilidad es lo que desliza en el último párrafo, en el que dice lo siguiente:

«Especial atención debe recibir el hecho de que es Sevilla, junto a Barcelona, la ciudad española que mayor presión poblacional recibe de su región urbana. Con la diferencia de que en Sevilla la movilidad depende casi exclusivamente del vehículo privado. El transporte público de la población que vive fuera de Sevilla, pero que acude a Sevilla a trabajar, estudiar o de ocio es, en general, muy deficiente. El ciudadano que vive fuera de Sevilla tiene pocas opciones fiables para ir a Sevilla, si no es en su vehículo particular. Allí donde existen corredores ferroviarios bien planificados, la línea 1 de metro y los trenes de cercanías de Renfe Dos Hermanas-Utrera, el transporte público es una opción con éxito. En consecuencia con lo anterior, el tráfico privado motorizado que soporta la zona centro de la capital y los accesos del área metropolitana a Sevilla capital, son el principal problema ambiental que hay que solucionar».

Atascos en los accesos a Sevilla

El diagnóstico de Llanes coincide con el de la red Sevilla por el Clima, pero, obviamente, no la solución. Y cabe preguntarse: ¿soluciona ampliar a un coste de 31,3 millones de euros en 1.430 metros la línea del tranvía desde San Bernardo a Luis de Morales, en Nervión, el problema del tráfico en el centro y los accesos al área metropolitana o lo solucionan los autobuses ecológicos de tránsito rápido en plataforma reservada y carriles-bici que propugnan, entre otros, la Red Sevilla por el Clima y a un menor coste y mayor rapidez de ejecución?

El coronavirus le quita a Tussam 18 millones de pasajeros entre marzo y mayo de 2020

En ese periodo transportó 5,1 millones de viajeros frente a los 22,9 millones del año anterior

Todas las líneas se han hundido, excepto la minoritaria que da servicio al personal de la empresa

La línea del aeropuerto sólo transportó 55 usuarios en abril y 70 en todo mayo

El coronavirus está siendo como una plaga de Egipto para Tussam, ya que en los tres meses del periodo marzo-mayo (dos y medio en estado de alarma por la pandemia) de 2020 ha provocado que la empresa municipal de transportes de Sevilla haya albergado en sus vehículos  poco más de 5 millones de pasajeros (5.156.864), en comparación con los casi 23 millones (22.976.097) del mismo periodo del año pasado. En conjunto la demanda ha registrado una caída del 77,56%.

La dirección de Tussam estima que la catástrofe del Covid 19 puede causarle a la compañía municipal este año unas pérdidas de entre 22 y 28 millones de euros, de ahí que el grupo municipal de Adelante Sevilla haya pedido a Espadas que abandone el proyecto de ampliación del tranvía, al que según el expediente de calificación ambiental las depauperadas arcas de Tussam deben aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros elementos.

El problema añadido es que este balance no incluye aún los datos de viajeros de junio (el estado de alarma durará hasta el próximo día 21) y que habrá que ver en los próximos meses también el efecto de las medidas higiénico-sanitarias en los autobuses (mascarilla y menor capacidad por el límite de dos usuarios por m2) y del miedo de los potenciales clientes a posibles contagios que pudieran provocar una retracción añadida de la demanda. Si se tiene en cuenta que Tussam transportó el año pasado 83.362.555 viajeros, los 17.819.233 perdidos entre marzo y mayo pueden reducir la cifra final de este 2020 a más/menos 65 millones.

El hundimiento es general en todas las líneas, salvo una excepción, la LP (Lanzadera Personal), que transporta a empleados de la propia Tussam entre el Prado y las cocheras en la Avenida de Andalucía y que normalmente tiene una demanda mínima. En los tres meses comparados fue usada por tan sólo 37 empleados el año pasado, y por 291 en este año del coronavirus. Esta lanzadera ya fue suprimida por la dirección hace diez años por su alto coste, similar al de otras líneas de servicio al público, y su mínima utilización, pero los sindicatos presionaron y lograron que se repusiera pese a que ya entonces había al menos cinco líneas normales con parada cerca de la sede de la compañía en el antiguo cuartel de San Fernando. 

AUTOBUSES CASI VACÍOS

Salvo esta excepción, todas las líneas han sufrido una debacle en los 90 días analizados (75 en números redondos en estado de alarma por el coronavirus). A título de ejemplo, el autobús especial al aeropuerto (EA) sólo transportó 55 pasajeros en todo el mes de abril, poco más de uno al día, y 70 en todo mayo, dado que prácticamente también el aeropuerto de San Pablo estaba fuera de servicio, con lo que se pone de manifiesto la magnitud del golpe para el sector turístico sevillano. Hay otros casos en esa tónica. La línea 53 sólo transportó dos personas en el mes de abril y 150 en mayo; la línea 35, 26 pasajeros en abril y 50 en mayo; la Nocturna, 200 pasajeros en todo abril.

La línea que más usuarios ha perdido en comparación con el mismo periodo del año pasado ha sido la 2 (Barqueta-Heliópolis), nada menos que 1.314.391. Después hay tres líneas que pierden más de 900.000 pasajeros (los circulares C2 y C1 y la 3, que une Pino Montano con Bellavista); dos que pierden más de 800.000 (la 27, entre Sevilla Este y Plaza del Duque, y el tranvía, éste 864.191); tres que se dejan más de 700.000 (la 32, Polígono Sur-Plaza del Duque; la 6, San Lázaro-Ciudad Sanitaria; la 13, Plaza del Duque-Pino Montano); una que pierde más de 600.000 (Puerta Triana-Santa Aurelia) y dos que se dejan más de medio millón (la 12, Ponce de León-Pino Montano) y la 28 (Prado-Alcosa).

Si se toman como referencia los porcentajes de caída de pasajeros, proporcionalmente encabezan la lista, con el 100% debido a la suspensión de la Feria a causa del virus, tanto el especial Prado-Feria como la lanzadera desde el Charco de la Pava. Después hay once líneas cuya demanda ha caído más del 80% en estos tres meses de pandemia: el especial al aeropuerto (EA), la línea nocturna, la 41 (plaza de la Magdalena-Tablada), el tranvía (un 83,26%), la línea exprés Prado-Sevilla Este, el circular exterior C-1, la 34 (Prado-Los Bermejales), el circular exterior C-2, el 3 (Pino Montano-Bellavista), el 15 (Ponce de León-San Diego) y el 43 (Magdalena-El Tardón).

LAS MENOS AFECTADAS

Hablar de líneas con menor pérdida de pasajeros es casi una licencia lingüística, ya que la que lidera, por decirlo de algún modo, esta clasificación se ha dejado casi un 70% de sus usuarios. Cuantitativamente se registra menor pérdida de pasajeros en la 53 (Los Arcos-cárcel de Sevilla I), con sólo 1.916 usuarios menos. La siguen la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), con -31.264; la Nocturna, con -85.502, y la 38 (Prado-Universidad Pablo de Olavide), con -87.373.

Proporcionalmente hay una decena de líneas que se han dejado entre un 74% y un 70% en números redondos. Dicho de otro modo, a pesar de la pandemia han tenido una demanda de entre el 26% y el 30%, dato indicativo de que sus usuarios son los más dependientes del transporte público aun en las peores circunstancias.

No parece casualidad que las líneas con menor pérdida proporcional de pasajeros sean las que conectan con zonas de la periferia como Palmete, San Jerónimo, Pino Montano, Rochelambert, Torreblanca, el Polígono Norte y la Carretera de Su Eminencia. Por decirlo de alguna manera, la pandemia también ha dejado una radiografía de cuáles son los barrios de Sevilla más dependientes de Tussam y al tiempo más fieles, por necesidad, a la empresa municipal de transportes.

Lectura contraria puede hacerse de las líneas anteriormente vistas con mayor porcentaje de pérdida de viajeros, los cuales han podido desplazarse por medios alternativos a Tussam, esencialmente transporte privado. En este sentido es paradigmático el caso del tranvía, en cuya ampliación está dispuesto a gastar el gobierno de Espadas al menos 49 millones de euros y que en esta crisis del coronavirus ha perdido 864.191 pasajeros (el 83,26%) y mantenido sólo una demanda del 16,74%.

Las líneas con menor porcentaje de pérdida de usuarios (entre un 69,48% y un 74,19%) han sido en estos tres meses analizados la B3 (Gran Plaza-Santa Clara), 52 (San Bernardo-Palmete), 24 (Ponce de León-Palmete), Norte (Prado-Pino Montano), 10 (Ponce de León-San Jerónimo), 30 (Prado-Avenida de la Paz), 13 (Plaza del Duque-Pino Montano), B4 (San Bernardo-Torreblanca), 25 (Prado-Rochelambert) y 1 (Polígono Norte-Ciudad Sanitaria Virgen del Rocío).

En el cuadro no se ha incluido la línea 35 (Prado-centro comercial Lagoh) porque se inauguró el 27 de septiembre de 2019. Tampoco la línea C5, suspendida indefinidamente a raíz de los accidentes que sufrieron algunos de sus vehículos en la Plaza del Duque a finales del año pasado y que seguía sin estar operativa cuando se decretó el estado de alarma.

El coste de ampliar la línea del tranvía de Sevilla se dispara en 7 millones de euros

El Ayuntamiento lo evaluó en 24,5 millones en diciembre y ahora es de 31,3 millones

El error de cálculo le llevó a pedir 5,5 millones menos de subvención europea

Deberá desembolsar a través de Tussam casi 8 millones, la cuarta parte del total

La empresa municipal de transportes ya prevé perder este año entre 22 y 28 millones por la pandemia

Los dos trenes para dar servicio a la línea costarán 3,5 millones cada uno

El presupuesto del paso subterráneo se aproxima a los 6 millones de euros

El Ayuntamiento sacó a información pública y apertura de alegaciones el pasado 5 de junio de 2020 el proyecto de ampliación de la línea del tranvía con un presupuesto total de 31,3 millones de euros, cuando en diciembre lo había estimado en 24,5 millones y conforme a este cálculo erróneo ha pedido la subvención con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea.

El expediente de calificación ambiental del tranvía sometido al reglamentario plazo de 20 días para la presentación de alegaciones por los sevillanos en particular o por cualquier interesado en general se compone de siete tomos, en los que de manera dispersa y fragmentaria se ofrecen diversos datos sobre el presupuesto de las obras.

Anuncio municipal de apertura a información pública y alegaciones de la ampliación del tranvía

Tras armar el rompecabezas, el coste de la ampliación entre la estación de San Bernardo y el centro Nervión Plaza ( 1.407 metros) asciende a 31.351.408,84 euros, por todos los conceptos y con el preceptivo IVA incluido. Este dinero se puede agrupar en tres grandes apartados:

1.-Ejecución material de la obra: compuesta por doce partidas distintas, las más importantes de las cuales son las siguientes: infraestructura (6,1 millones de euros, en la que a su vez destaca el paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, a un coste de 5.663.850,45 euros), la superestructura de vía (2,6 millones), la reposición de servicios afectados por las obras, como líneas de telefonía y otras (1,7 millones), la reorganización de viales (1,24 millones) y el movimiento de tierras y demoliciones (1,03 millones). El conjunto de estas doce partidas, unidas a los gastos generales, beneficio industrial e Iva, suman 19.997.909,93 euros.

2.-Instalaciones: compuestas por seis partidas, entre las que destacan la señalización y semaforización (0,89 millones de euros), la electrificación (0,97 millones) y las comunicaciones (0,33 millones). En conjunto este apartado tiene un coste de 3.447.489,91 euros.

3.-Material que debe pagar el Ayuntamiento a través de Tussam: este apartado se compone de seis partidas, a saber: dos trenes por valor de 3,5 millones de euros cada uno (total, 7 millones); marquesinas de las tres paradas (la primera estará en la avenida de San Francisco Javier, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna; la segunda, en la confluencia de San Francisco Javier con Eduardo Dato; y la tercera, en la de las calles Luis Arenas Ladislao y Luis de Morales, en la esquina del centro comercial Nervión Plaza), con un presupuesto de 379.238 euros); billética (254.077 euros); SAE embarcado (20.694 euros); teleindicadores (72.000 euros) y un vehículo bivial, con capacidad para circular tanto por carretera como por la línea del tranvía (180.000 euros).

En total, 7.906.009 euros, que suponen el 25,21% del coste de la primera fase de la ampliación de la línea y que desmienten el aserto del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, de que no iba a costar dinero a los contribuyentes sevillanos porque iba a ser subvencionada por la Unión Europea en su integridad, mensaje que ha cambiado ahora por el de que tendrá un coste «mínimo».

ERROR DE CÁLCULO

En este sentido, el Ayuntamiento ha cometido un grueso error de cálculo, tal como se deduce de los acuerdos adoptados por la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo. En la misma, en el punto 3º (Asuntos de Urgencia) se aprueban las actuaciones que componen el proyecto con que el Consistorio participa en la convocatoria de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono, en el marco del programa operativo Feder (Unión Europea), de crecimiento sostenible, 2014/2020.

El proyecto para el que el gobierno de Espadas pide subvención europea es justamente el de la primera fase de la ampliación del tranvía y el órgano municipal solicitante es el Coordinador General de Análisis y Planificación Estratégica, cuyo titular es Gaspar Llanes. La fecha de solicitud de la subvención fue el 15 de diciembre de 2019.

Tussam deberá gastar 7 millones de euros en dos trenes más para dar servicio a la ampliación de la línea

En aquel entonces se evaluó el presupuesto total del proyecto en 24.510.000 euros; se solicitó una subvención de 19.608.000 euros (el 80% del total) y la Corporación Municipal se obligó a cofinanciar el 20% restante (4.902.000 euros). Según la descripción incluida en el documento municipal, se pidió la subvención para la primera fase del proyecto de ampliación y la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras de billetaje, paneles informativos, sistemas de megafonía y de CCTV.

Acuerdo de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de aprobación de solicitud de subvención para el tranvía

Sin embargo, tal como reflejan los tomos del expediente de calificación ambiental ahora sometido a información pública, el presupuesto real asciende a 31.351.408,84 euros, por lo tanto 6.841.408,84 euros más de lo calculado por Llanes y su equipo. Si el Consistorio hubiera afinado mejor el coste real podría haber pedido esa misma subvención del 80% pero equivalente a 25.081.127 euros y obtenido 5.473.127 euros más que esos 19.608.000 solicitados.

Espadas y su delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera

El gobierno de Espadas ha asumido ante el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae), órgano delegado para la concesión de la subvención, el compromiso de contar con dotación presupuestaria y de habilitar crédito suficiente para financiar el proyecto de ampliación de la línea del tranvía, conforme al calendario que se apruebe para la ejecución del mismo, en el supuesto de que el proyecto sea seleccionado y concedida la subvención solicitada.

El problema añadido para el Ayuntamiento es que debe cargarle a las cuentas de Tussam para la ampliación del tranvía casi 8 millones de euros justo cuando la empresa municipal de transportes calcula que por el impacto del coronavirus -y aún a la espera de ver la evolución del segundo semestre- perderá en el ejercicio de 2020 entre 22 y 28 millones de euros. 

El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: «Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios». ¿A esto llama Pimentel «generalización de empleo»?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

Más de 77.000 vecinos de la ciudad de Sevilla podrán beneficiarse del Ingreso Mínimo Vital

Son los que viven en familias con rentas inferiores a 5.000 euros anuales

Suponen el 11,3% del total de los habitantes de Sevilla capital

Cerro-Amate y Sur son los distritos con mayor número potencial de beneficiarios

Algo más de uno de cada diez habitantes de Sevilla capital podrán beneficiarse del Ingreso Mínimo Vital (IMV) que aprobó el Gobierno en el Consejo de Ministros extraordinario del pasado 30 de mayo de 2020, ya que viven en hogares cuya renta anual no supera los 5.000 euros al año. El plazo para presentar las solicitudes se abre en principio el próximo día 15 de junio.

Como norma general accederán al Ingreso Mínimo Vital aquellas unidades familiares cuyos ingresos no superen el 80% del Iprem, esto es unos 430 euros mensuales y un total de 5.000 euros anuales, en números redondos. Este límite puede variar en función del número de componentes de cada hogar. Los beneficiarios deberán tener entre 23 y 65 años de edad.

Además de los ingresos mensuales/anuales se tendrá en cuenta el patrimonio de que dispone la unidad familiar, excluida la vivienda habitual. En este sentido se ha fijado un límite de 16.614 euros para un hogar en que viva una persona sola, cuantía que se va incrementando por cada miembro añadido del hogar, hasta llegar a los 43.196 euros.

Con estos requisitos “grosso modo”, unos 77.393 vecinos de Sevilla capital podrán beneficiarse del IMV, ya que viven en el seno de familias con ingresos menores a 5.000 euros anuales, según el Atlas de distribución de renta de los hogares elaborado por el Instituto Nacional de Estadística.

Los distritos sevillanos con mayor porcentaje de habitantes que viven en hogares con menos de 5.000 euros de renta anual son Cerro-Amate (el 18,4% de los vecinos), Sur (el 17,5%), Macarena (15,1%), Este-Alcosa-Torreblanca (el 11,3%) y Norte (10,6%). Los de menos proporción de hogares pobres son Los Remedios (el 4,6% de los vecinos), Nervión (4,9%), y Casco Antiguo y Triana ( el 6,8% cada uno).

Estos porcentajes se traducen en 15.975 potenciales beneficiarios del Ingreso Mínimo Vital en el distrito Cerro-Amate; 12.163 en Sur; 11.655 en Este-Alcosa-Torreblanca y 10.934 en Macarena. Donde menos potenciales beneficiarios del IMV hay es en Los Remedios (1.149), Nervión (2.469) y La Palmera-Bellavista (3.135).

Fuente: Atlas de disttribución de renta de los hogares, del Instituto Nacional de Estadística. Tras la última revisión del Padrón municipal, la población de Sevilla es actualmente de 688.592 personas.

El total estimado de 77.393 potenciales beneficiarios en Sevilla capital supone el 11,32% de todos los habitantes de la ciudad y el 3,5% de los 2,2 millones de españoles que reúnen los requisitos exigidos por el Gobierno de la nación y da idea del nivel de pobreza existente en la capital de Andalucía. Otro medidor lo confirma: de las 153 secciones censales de España en que el 37% en números redondos de sus vecinos sobreviven con menos de 5.000 euros anuales, veintidós están en nuestra ciudad, lo que equivale al 14% del total nacional. A bastante distancia la siguen Alicante, con trece secciones censales, y Málaga, con diez. 

El Ejecutivo de Pedro Sánchez estima que el Ingreso Mínimo Vital beneficiará a 850.000 hogares de toda España (136.000 de ellos, monoparentales), en los que viven 2,2 millones de personas, de las que un tercio son menores de edad. El objetivo del IMV es paliar la pobreza extrema y las desigualdades entre los más vulnerables.

Sevilla, el inseguro «sello de destino turístico seguro» del WTTC

El delegado de Hábitat Urbano, Cultura y Turismo del Ayuntamiento de Sevilla, Antonio Muñoz, ha hecho unas declaraciones en una emisora de radio felicitándose de forma cándida por que ese lobby denominado Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés) y que tan bien se lo tiene montado va a otorgar a la capital de Andalucía su “sello de seguridad global”, al que califican como un certificado de que se puede viajar hasta aquí sin temor a contraer el coronavirus.

Este “sello de seguridad global” no tiene ningún fundamento científico. Tan poco tiene, y tan poco tino, que la “noticia” se filtra a y se comenta luego en los medios el mismo día en que el parte de la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía ofrece en el mapa del Instituto de Cartografía y Estadística el dato de que en Sevilla capital se han registrado en los últimos catorce días 41 nuevos contagios por Covid 19.

Los datos de contagios de Sevilla capital en el mapa del Ieca difundidos por la Consejería de Salud el viernes 5 de junio

Es más, el mismo periódico que publica a cinco columnas el titular “Sevilla, primera ciudad con el sello de destino turístico seguro de la WTTC”, difunde cuatro páginas después una información del siguiente tenor: “Dos nuevas personas con coronavirus han sido hospitalizados (sic) por coronavirus (sic) en Sevilla y otra ha fallecido por esta enfermedad en las últimas veinticuatro horas, según la Consejería de Salud y Familias de la Junta de Andalucía”.

El propio medio, pues,  se desmiente a sí mismo, al Ayuntamiento y al Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC), un “lobby” encantado de que ciudades como la nuestra, con el apoyo de la Diputación y la Junta de Andalucía, entre otros, se gastara del orden de 3,5 millones de euros para que sus asociados celebraran aquí a cuerpo de rey su congreso, pomposamente autotitulado “cumbre mundial del turismo” en plan bienvenido Mr. Marshall, y para que en su marco Espadas y Muñoz se pudieran hacer una foto con Obama en el Alcázar. 

Muñoz y Espadas, con Obama en el Alcázar

Estos señores del WTTC, que tanto me recuerdan a otros otorgadores de marchamos internacionales como el BIE en el caso de las Exposiciones Universales y el COI en el de los Juegos Olímpicos, ¿no van a darle a Sevilla su particular sello del coche turístico después de los agasajos que recibieron aquí? ¿O es que hemos pagado por tal distinción, como pagamos por la organización de su congreso? Muñoz y Espadas deberían aclararlo urgentemente. Por cierto que Antonio Muñoz se dedicó a difundir el viernes 5 de junio por la tarde, por WhatsApp y a todos sus contactos, la portada y el reportaje del medio en cuestión sobre la concesión del sello del WTTC a Sevilla pero, casualmente, omitió la información sobre los nuevos contagiados de coronavirus en la ciudad que el mismo rotativo publicaba a continuación. ¿Cómo llamar a esto? ¿Lectura selectiva?

Este “sello de destino seguro” carece de fundamento científico y, por lo tanto, de seguridad. Es lo contrario de lo que anuncia. Obsérvese que no lo ha otorgado ni la Organización Mundial del Turismo, la entidad oficialmente competente en el ramo, ni, por supuesto, la Organización Mundial de la Salud. Y es que ¿alguien puede garantizar que Sevilla o cualquier otra ciudad está libre de coronavirus, gripe, anginas, alergias o cualquier otra dolencia? Nadie, absolutamente nadie, y menos cuando la capital de Andalucía es la metrópolis de una provincia que tiene 45.000 infectados, según el primer estudio serológico, pero el 93% de los mismos no han sido aún identificados ni tratados médicamente y pueden estar expandiendo la enfermedad.

Mutatis mutandis, el sello del WTTC es como esos “COVID free” (libres de Covid) que están colocando diversos establecimientos a instancias de terceros pero sólo mediante la declaración responsable del propietario del local. O sea, que el propio interesado es el que se avala a sí mismo, sin que nadie asuma la responsabilidad de la certificación por él, sencillamente porque en caso de contagio allí dentro se arriesga a que le pongan una querella.

Por eso, frente a actitudes ingenuas, por calificarlas con benevolencia, como la de Antonio Muñoz en su rendición de pleitesía al WTTC, hay que alabar a la Confederación Española del Comercio (CEC), la cual ha emitido un comunicado en el que desaconseja a los comerciantes el uso de este tipo de sellos con el objetivo de dar confianza a los clientes. Según la CEC, cuyo criterio aplaudo y comparto, ningún sello, etiqueta, distintivo o lo que sea puede garantizar que una tienda está libre de coronavirus y, a la larga, puede ser contraproducente. Sí, porque se crea una falsa sensación de seguridad que puede contribuir al relajamiento y al incremento del riesgo de un rebrote.

En la misma línea se ha pronunciado la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), contraria a sellos sobre el coronavirus no sólo en comercios, sino también en hoteles, bares, restaurantes, cafeterías y en cualquier tipo de local.

La OCU recuerda, con el sentido común cada vez menos común entre nuestros políticos, que “dado que las personas contagiadas pueden transmitir el virus incluso cuando están todavía libres de síntomas, desde el mismo momento en que entran en un local pueden estar propagándolo, por muchos tratamientos de desinfección que se hayan realizado antes”.

Y si es imposible garantizar que un comercio, un bar, un hotel… están libres de coronavirus, ¿cómo va a garantizar el WTTC que lo esté toda una ciudad de casi 700.000 habitantes como Sevilla y por eso otorgarle su sellito de destino turístico seguro?

Lo peor no es que el WTTC expida su sello inseguro e inconsistente sin base científica alguna, sino que el Ayuntamiento, con el delegado de Cultura (subrayo lo de Cultura) y Turismo a la cabeza se lo crea y pretenda encima que se lo crean también los sevillanos y los turistas.

Mayo (2020), con el inicio de la desescalada, deja 385 parados menos en Sevilla capital

El número total de desempleados en la urbe es ahora de 81.922

Leve  caída en Construcción, Servicios e Industria y repunte en Agricultura y Sin Empleo

El número de parados de este mayo es inferior al de cuatro mayos de la crisis de 2008

Casi 4.000 parados menos en la provincia, con un total de 226.492

El mes de mayo de 2020, el segundo que ha transcurrido íntegramente bajo el estado de alarma que se decretó el 14 de marzo como consecuencia del coronavirus, se ha cerrado en Sevilla capital con 81.922 parados, una cifra inferior en 385 a la de abril y que supone un descenso de menos de medio punto, concretamente de un 0,47%.

Al analizar los datos del paro de abril comentamos que, gracias al mecanismo de los Erte, la crisis causada por la pandemia del Covid 19 estaba golpeando con menor dureza que la económica de 2008, la cual fue provocada por el estallido de la burbuja inmobiliaria. Las cifras del pasado mayo ratifican esa impresión, ya que el número de 81.922 parados registrados fue superado en cuatro mayos anteriores, concretamente los del cuatrienio comprendido entre 2012 y 2015, con los siguientes dígitos: 86.759 (mayo de 2012), 89.497 (mayo 2013), 87.997 (mayo 2014) y 85.698 (mayo 2015).  E incluso los 81.856 desempleados de mayo de 2016 casi igualan a los citados 81.922 de mayo del año en curso.

Evolución del paro en mayo en Sevilla capital antes de 2008,

durante la crisis económica y tras el coronavirus

Mes mayo    Número de parados

2005                          42.903

2006                          43.862

2007                          44.714

2008                          48.384

2009                          66.396

2010                          72.162

2011                          77.079

2012                          86.759

2013                          89.497

2014                          87.997

2015                          85.698

2016                          81.856

2017                          74.031

2018                          71.404

2019                          67.103

2020                          81.922

El leve descenso del número de parados (365 menos) de mayo respecto de abril se debe al inicio y desarrollo durante el mes pasado del denominado proceso de desescalada del confinamiento y la gradual vuelta a la “nueva normalidad” que anunció el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, el 28 de abril. Así, en la Fase I ya se permitió la reactivación parcial del pequeño comercio, terrazas de los bares y hoteles, subsectores de los Servicios, el principal de la economía sevillana.

De hecho, dentro de esta leve caída en el número de parados el sector Servicios ha sido el segundo más beneficiado, sólo por detrás de la Construcción, aunque el reverso de la moneda lo constituyen Agricultura y el colectivo Sin empleo anterior, donde el paro ha crecido. La distribución del número de desocupados por sectores económicos ha quedado de la siguiente forma: Agricultura, 1.667 (+75);  Industria, 4.029 (-21); Construcción, 5.559 (-295); Servicios, 61.060 (-274) y colectivo Sin empleo anterior, 9.607 (+ 130).

Por sexos, como suele ser habitual el paro se ha reducido entre los hombres y se ha incrementado entre las mujeres, con la siguiente evolución: 34.851 varones sin empleo (-606) y 47.071 féminas (+221).

BALANCE DE DOCE MESES

Donde más se aprecia el impacto del Covid-19 en el desempleo es en el dato interanual, es decir en la evolución del número de parados en los doce meses transcurridos entre mayo de 2019 y mayo de 2020. En este periodo se ha pasado de 67.103 a 81.922 desocupados, o sea 14.819 más, lo que supone un crecimiento del 22,08%.

Si se compara el número de parados existentes en mayo del año pasado y en mayo del año en curso por grupos de edad se observa que proporcionalmente el Covid 19 ha golpeado más en los comprendidos entre 20 y 34 años, con un crecimiento superior al 40% y en algún caso el doble que la media general citada del 22% en números redondos.

Así, el paro ha crecido en un 43,12% en el grupo de 20 a 24 años; un 44,31% en el de 25 a 29 años, y un 40,73% en el de 30 a 34 años. La excepción que confirma la regla es el segmento más juvenil de todos, el de los menores de 20 años, que es donde menos ha crecido el desempleo en estos doce meses: un 7,5%. Los dos grupos de edad con mayor crecimiento del desempleo que siguen en la escala es el de las personas de mediana edad: un 28,75% entre quienes tienen de 35 a 39 años y un 24,42% entre los de 40 a 44 años. 

Al menos a efectos laborales los segmentos de mayor edad han sido esta vez los menos afectados, junto con los más jóvenes: en el grupo de 45 a 49 años el crecimiento del número de parados ha sido de un 13,32%; en el de 50 a 54 años, de un 9,84%; en el de 55 a 59 años, de un 10,98%, y entre los mayores de 59 años, de un 12,48%, cuando, recuérdese, la media general para el conjunto de edades ha sido del 22,08%.

Por sectores económicos, el balance interanual revela que el paro ha crecido en todos, pero especialmente en los Servicios, termómetro de la economía sevillana. En este sector el desempleo ha crecido en un 26,54%, pero la magnitud del impacto se aprecia mucho más cuando se ve que del total de 14.819 nuevos parados registrados en los últimos doce meses (de mayo de 2019 a mayo de 2020), nada menos que 12.810 corresponden a este sector, es decir el 86% del total. Cuantitativamente en la Construcción hay 830 parados más (crecimiento del  17.55%, pero globalmente este sector sólo aporta el 5,6% de los nuevos desempleados del último año); en la Industria, 564 más (crecimiento del 16,27%, pero este sector sólo aporta el 3,80% de los nuevos parados); en la Agricultura hay 210 parados más (crecimiento del 14,41%, pero este sector sólo aporta el 1,41% de los desempleados totales), y en el colectivo Sin empleo anterior hay 405 parados más (crecimiento del 4,40% y aportación del 2,73% de todos los nuevos parados en los últimos doce meses).

Por lo que se refiere al segundo mandato de Espadas como alcalde, se ha pasado de los 67.708 desempleados que había cuando tomó posesión a mitad del año pasado a los actuales 81.922, lo que significa 14.214 más (+ 20,99%).

DATOS DE LA PROVINCIA

En el conjunto de la provincia de Sevilla el número de parados ha pasado de los 230.457 de abril a 226.492 en mayo. Por tanto hay 3.965 parados menos (un -1,73%), reducción que más que triplica a la registrada en la capital. 

En la tónica habitual, el paro se ha incrementado entre las mujeres y se ha reducido entre los hombres, con la siguiente distribución: 94.888 varones desempleados (-4.251) y 131.604 féminas (+ 286).

Por sectores económicos, el desempleo ha subido en la Agricultura y colectivo Sin empleo anterior, en la misma línea que la metrópolis. El número de desocupados queda de la siguiente manera: Agricultura, 13.602 (+483); Industria, 15.020 (-404); Construcción, 20.977 (-2.566); Servicios, 155.699 (-1.882), y colectivo Sin empleo anterior, 21.194 (+404).

Podas de árboles en Sevilla ¡a veinte días del verano!

La Plataforma Salva Tus Árboles Sevilla ha difundido el siguiente comunicado de denuncia de una poda prevista en la calle Júcar, del barrio de Heliópolis, para el lunes 1 de junio de 2020, es decir, a tan sólo veinte días del verano, de lo que parece colegirse que en la ciudad gobernada por Espadas hay temporada de poda durante todo el año y no cuando botánicamente procede. He aquí el texto del comunicado:

«La Plataforma Salva Tus Árboles Sevilla ha sabido de la aparición de carteles anunciando que mañana (por el lunes 1 de junio) comienzan trabajos de poda en la calle Júcar, en Heliópolis. Y esta época del año, de finales de la primavera, no es en absoluto conveniente para realizar dichas labores.

Parece que el ayuntamiento sigue erre que erre; con erre de sierra…

La mala noticia nos ha llegado a través de una vecina; que también ha mandado un escrito al alcalde, pidiéndole que la poda no se haga en estas fechas. Y la está difundiendo por las redes sociales, en la confianza de que este despropósito se pare a tiempo.

Los carteles los firma la empresa de servicios Eulen, una de las que tienen encargado el mantenimiento del arbolado y los parques de la ciudad a través del llamado “macrocontrato”. Y sobre algunos de ellos el vecindario sensible ha escrito “DETENGAN LA PODA, ÉPOCA DE CRÍA DE AVES!!!”.


El anuncio de la poda en la calle Júcar para el 1 de junio de 2020

La calle Júcar está poblada casi exclusivamente por naranjos, y la flanquean casas que cuentan con una zona libre a su alrededor, que las separa de los linderos a la calle, por lo que cuesta pensar que, por mucho que pudiera haber crecido alguno de ellos, estos arbolitos puedan suponer ni un peligro ni, siquiera, una molestia para edificios o residentes.

Muchas entidades de defensa medioambiental y vecinales, junto con especialistas, hace tiempo que vienen reclamándole al ayuntamiento que, a no ser que sea imprescindible por motivo de seguridad y urgencia, deje de efectuar podas fuera de la época invernal, que es la menos mala para hacerlo (en la gran mayoría de los árboles). Y que si la poda no es estrictamente necesaria, por motivos suficientemente justificados desde consideraciones técnicas fitosanitarias, mejor que no se realice. Porque toda poda es una agresión al árbol, lo que supone menoscabo de la vitalidad y salud del ejemplar, una mayor probabilidad de que lo ataquen hongos e insectos, un acortamiento de su vida y peor servicio a la ciudad y, a menudo, un mayor peligro de caídas de ramas en el medio plazo. Y si se hace fuera de época, mucho peor.

Calle Júcar con sus naranjos en esta imagen de Google Street View

Además, aún hay muchas aves que están criando en los árboles, y no sólo la destrucción directa de sus nidos sino, incluso, la sola realización de trabajos de este tipo en las inmediaciones de los mismos puede suponer que la pollada se pierda. Algunas de estas aves están protegidas legalmente, por su beneficiosa labor en el control de insectos.

Y tampoco parece muy inteligente podar los árboles precisamente empezando la época en que más beneficio nos aporta la sombra que da su follaje. Y menos inteligente y comprensible aún en una ciudad como Sevilla, una de las más calurosas del país, con cada vez más meses con una radiación solar muy alta, perjudicial y molesta para la gran mayoría de las personas.

Por despropósitos sostenidos como éstos, que tanto contrastan con las poses ambientalistas de Espadas, es por lo que esta plataforma ha dado ya portazo al ayuntamiento».

Polígono Sur sin norte

Tras 17 años de vigencia del Plan Integral el barrio es el más pobre de España

Espadas dice que el INE debe tener también en cuenta la economía informal

El Instituto Nacional de Estadística (INE) difundió el pasado 26 de mayo (2020) su informe Indicadores Urbanos (Urban Audit), realizado con datos del año 2017 y en el que dos barrios sevillanos vuelven a aparecer como los más pobres de España: lidera la tabla el Polígono Sur, con una renta media anual por habitante de 5.112 euros, y le sigue Tres Barrios (compuesto por Los Pajaritos, La Candelaria y Madre de Dios), con 5.516. Para colmo, el cuarto más pobre del país es el también sevillano Torreblanca, con una renta media per cápita anual de 5.914 euros, y en décimo lugar figura otro de la ciudad, Palmete-Padre Pío, con 7.218 euros de renta.

Bloques de viviendas del Polígono Sur

¿Y qué han dicho nuestros políticos sobre este bochornoso ránking? Veamos sus declaraciones y el comentario que nos merecen:

Juan Espadas (PSOE): El alcalde concedió una entrevista el miércoles 27 de mayo al programa Hoy por Hoy de Radio Sevilla para hacer balance del impacto del coronavirus y en la que, por la actualidad del asunto, se le preguntó por el informe del INE en que barrios sevillanos aparecían entre los más pobres de España, las causas de su situación y la posible solución a la misma. A partir del minuto 9:21 de la grabación ( https://cadenaser.com/emisora/2020/05/27/radio_sevilla/1590578101_744884.html  ) Espadas habla en estos términos: “La estadística del INE mide la renta media con datos de la Agencia Tributaria, con datos de Estadística, y en este caso hay muchas familias que están fuera, que tienen otro tipo y otros mecanismos de ingresos, lo mismo que reciben también ayudas por parte de la Administración. En algunos casos no sé si están suficientemente contrapesados con los ingresos que aparecen simplemente por renta media; en este caso por las declaraciones tributarias en comparación con otros barrios de la ciudad. 

Juan Espadas

Por lo tanto… mire, lo he comentado más de una vez: yo creo que hay que ir a análisis e indicadores estadísticos de desarrollo humano, que combinen en este caso distintos factores de lo que es la economía formal, informal, y otro tipo de elementos, pero no voy a descubrirle las enormes dificultades que hay en barrios como el Polígono Sur, Tres Barrios-Amate o Torreblanca, en Sevilla. Es evidente que estamos ante los barrios que llamamos de transformación social que más ayuda exigen y que más, digamos, urgencia y justicia social de invertir en ellos y de revertir esa situación”.

Atención al sí pero no de Espadas y a su caída en la tentación de sugerir que se maquille la estadística de la pobreza hispalense introduciendo indicadores que no vienen a cuento, como ese del desarrollo humano (el que usarse suele para proclamar que Bután es el país más feliz del mundo pese a que su renta media per cápita es de 2.898 euros, el 56% de la que tienen en el Polígono Sur) y, ojo, ¡la economía informal!. Pero, ¿ha reparado el alcalde en lo  que ha dicho? Busquen en Wikipedia la definición de economía informal ( https://es.wikipedia.org/wiki/Econom%C3%ADa_informal ) y verán el alcance de las palabras de Espadas, que ni más ni menos pretende que el INE dé carta de naturaleza a la economía sumergida que pueda desarrollarse en el Polígono Sur y en los otros barrios pobres de la ciudad.

Así pues, el mensaje tranquilizador del alcalde sobre los barrios que aparecen en el informe del INE viene a ser el de que no son tan pobres en realidad porque no se miden sus ingresos “informales”  (esos por los que no se tributa para, por ejemplo, contribuir a sostener la sanidad pública que nos ha defendido del coronavirus), y que aunque se les considere pobres conforme a los estándares de los economistas, a la postre el dinero no da la felicidad, ya que ésta se basa en otro tipo de indicadores, como los de desarrollo humano. Quien no se consuela es porque no quiere, pese a que el INE no mida en este caso la felicidad, sino la renta, el dinero, el maldito parné, pero claro, si Bután, con la mitad de ingresos que el Polígono Sur es el país más feliz del mundo, entonces el Polígono Sur, con el doble de renta…. (complétese el silogismo). 

Beltrán Pérez (PP): El portavoz del PP ha afirmado que los “índices de exclusión” de tales barrios son “uno de los grandes fracasos” del alcalde. Pérez ha rememorado el discurso de investidura de Espadas para su segundo mandato como regidor ( https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/discurso-investidura-del-alcalde-de-sevilla-juan-espadas  ), en el que dijo que su primer reto era, sin ninguna duda, los barrios con necesidad de transformación social. “Esas zonas -añadió Espadas- donde se concentra buena parte del desempleo estructural, las necesidades sociales o los problemas del sistema educativo. Esas zonas donde se concentra la desigualdad. Y donde no hemos sido capaces de ofrecer en las últimas décadas la respuesta adecuada a quienes más lo necesitan (….). No debemos fallarles más”.

Beltrán Pérez, portavoz del PP en el Ayuntamiento de Sevilla

Tras el informe del INE, Beltrán Pérez afirma que “un año después de las elecciones municipales todo sigue igual, aunque empeorado por la crisis sanitaria del Covid 19”. ¿Uno de los grandes fracasos sólo de Espadas?, hay que preguntarse. No, también de Zoido y de su gobierno (2011-2015), del que por cierto Beltrán Pérez formó parte como edil. Recuérdese que en un informe similar y anterior del Instituto Nacional de Estadística realizado con datos del año 2012, es decir de cuando Zoido gobernaba Sevilla, los barrios más pobres de España ya eran Los Pajaritos y el Polígono Sur. Y también algunos titulares informativos, como éstos: ‘Suspenso generan en el Polígono Sur. La Coordinadora de Educación alerta de que hay “pobreza humana” y que el absentismo no remite’ (El Correoweb, 6 mayo 2015); ‘Zoido concluye su mandato sin solucionar los graves problemas del Sur’ (Sevilla Directo, 7 de mayo de 2015).

Sandra Heredia (Adelante Sevilla): Esta edil de la coalición de izquierdas ha expresado que “la pobreza y las desigualdades no son un fenómeno meteorológico, sino consecuencia directa de las políticas que durante la última década, con Zoido primero y Espadas después, se han desarrollado en Sevilla”. Según Adelante, las desigualdades “crecieron como nunca” durante el mandato de Zoido, pero también Espadas, “durante los cinco años que lleva como alcalde no ha sabido o no ha querido transformar ese mismo modelo de ciudad que genera precariedad, pobreza y profundas desigualdades”. 

Sandra Heredia, edil de Adelante Sevilla

¿Puede creer Adelante Sevilla que la pobreza de esos barrios que aparecen en el informe del INE data sólo de los mandatos de Zoido y de Espadas y no viene de más lejos? Veamos en lo que a la coalición de izquierdas, heredera de Izquierda Unida (IU), se refiere. En el año 2010, la fundación Focus-Abengoa otorgó el premio a la mejor tesis doctoral sobre un tema relacionado con la ciudad al trabajo ‘Segregación urbana y exclusión social en Sevilla. El paradigma Polígono Sur’, cuyo título ya lo dice todo y que fue obra de los investigadores de la UPO Francisco José Torres y Juan Ojeda. Por entonces IU, parte integrante ahora de Adelante Sevilla, llevaba siete años gobernando la ciudad (Torrijos era el primer teniente de alcalde) en coalición con el PSOE de Monteseirín. Y si mal no recuerdo tenía bajo su responsabilidad el Distrito Sur, luego tampoco puede lavarse las manos respecto de la situación del Polígono Sur en particular y del resto de barrios en general, ya que estuvo gobernando el doble que tiempo que Zoido.

Item más, Carlos Vázquez Galán, que fue director-coordinador del grupo municipal de IU desde el año 2003, ya como delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento fue quien a partir de 2009 dirigió el informe de 370 páginas titulado ‘Diagnóstico de territorios desfavorecidos en la ciudad de Sevilla. Tres Barrios-Amate / Sur / Torreblanca / Norte’, prueba evidente de que la coalición de izquierdas conocía perfectamente la situación de estos barrios pobres durante su etapa en el gobierno local y antes de la transmisión de poderes a Zoido. Por tanto, en la clase política nadie está libre de responsabilidad como para arrojar piedras sobre los demás.

EL COMISIONADO

Mientras los políticos tratan de eludir su responsabilidad y de endosarla a terceros, el comisionado del Polígono Sur, Jaime Bretón, ha sido quien ha demostrado mayor sensatez al reconocer sin ambages que el informe del INE es “la constatación de un fracaso de décadas”. Bretón ha recordado que en esta zona desfavorecida de la ciudad, en la que malviven unos 40.000 sevillanos, se han empleado muchos recursos públicos.

Efectivamente, sólo con cargo al Plan Urban se invirtieron 12 millones de euros  en obras de regeneración urbanística (insto al comisionado a que revele cuánto dinero se ha invertido allí a lo largo de estos años por todos los conceptos y a lo mejor nos llevamos una gran sorpresa), pero como dijo el otrora líder vecinal Rafael Pertegal, “no se trata de reconstruir pisos y de que todo siga igual”.

Tras diecisiete años de vigencia del Plan Integral del Polígono Sur (2003, con Monteseirín de alcalde), es hora, como ha dicho Bretón, de analizar los resultados de las políticas públicas -no es cuestión, aseveró, de incrementar los recursos, sino de saber redirigirlos para su mejor rendimiento y resultados objetivos- y de revertir algunas de ellas, cuestionar otras y dar un giro de 180 grados a muchas, porque si seguimos haciendo lo mismo obtendremos los mismos resultados”.

Jaime Bretón, comisionado del Polígono Sur

¿Y si en esa necesaria evaluación se incluye también la mismísima figura del comisionado? En noviembre de 2014, hará pronto seis años, la plataforma ‘Nosotros también somos Sevilla’ denunció que tanto el Plan Integral como su Oficina del Comisionado eran un fracaso porque no habían servido para el declarado objetivo de transformar el barrio, ya que la cuarta parte de sus habitantes sobrevivían “en la pobreza extrema, de las limosnas de Cáritas y de los vecinos”.

La plataforma abogó ya entonces por eliminar la figura del comisionado y sustituirla por una Autoridad Única, no por cuestionar las personas de sus sucesivos titulares y su labor cargada de buenas intenciones, sino porque carecían y siguen careciendo de capacidad ejecutiva y de presupuestos propios. Todos ellos, desde Maeztu hasta Bretón, pasando por Mar González, no han tenido otra opción, en opinión de los vecinos, que “ir pidiendo limosna a cada Administración y esperar a que cada una de las mismas se digne aportar o no”.

Y, quizás aún más importante, la plataforma puso el dedo en la llaga al pedir que se incrementen las exigencias a los propios vecinos, a los cuales no se les ha demandado ninguna responsabilidad a cambio de las ayudas hasta ahora otorgadas.

Es hora, transcurridos diecisiete años, de hacer balance del Plan Integral y de cambiar su rumbo rutinario hacia un nuevo norte, so pena de que en la próxima edición del informe del INE el Polígono Sur vuelva a aparecer como el barrio más pobre de España o alternándose el liderazgo de la pobreza con Los Pajaritos. 

«No sin mi tranvía»

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?