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El ‘dragado’ ferroviario

El dragado del río acumula en un año el rechazo de la Unesco, el Supremo y la UE

Con sólo invertir en una terminal ferroviaria el puerto abarataría el transporte en un 30%

 

La Comisión Europea envió en vísperas de la Semana Santa al Gobierno de España un dictamen motivado por considerar que no ha examinado con detalle, tal como exigen las normas de la UE, el impacto ecológico del proyecto de dragado del Guadalquivir en los espacios protegidos cercanos, especialmente en Doñana.

El Tratado de la UE, revisado el 1 de enero de 2013, especifica en su artículo 258 que “si la Comisión estima que un Estado miembro ha incumplido una de las obligaciones que le incumben en virtud de los Tratados, emitirá un dictamen motivado al respecto, después de haber ofrecido a dicho Estado la posibilidad de presentar sus observaciones”.

Se deduce, pues, que previamente el Gobierno de España ha tenido la posibilidad de presentar sus observaciones en defensa del dragado que promueve la Autoridad Portuaria de Sevilla pero que han sido desestimadas por la Comisión

La fase siguiente que ahora se abre la marca el segundo párrafo del artículo citado, que dispone al respecto: “Si el Estado de que se trate no se atuviese a este dictamen en el plazo determinado por la Comisión, ésta podrá recurrir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.

El plazo dado a España para adoptar medidas sobre el dragado es de dos meses, por lo que expiraría el 26 de mayo, tan sólo dos días después de celebradas las elecciones municipales.

EL ESTUDIO DEL CSIC

La Comisión basa su dictamen motivado en el estudio sobre el estuario del Guadalquivir realizado por investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y Universidades andaluzas, los cuales llegaban a la conclusión de que el río está agonizando ecológicamente y de que acometer un dragado de tal calibre en sus actuales condiciones sería totalmente contraproducente. Preconizaban una Autoridad Única que coordinara y/o ejecutara una serie de actuaciones de recuperación del Guadalquivir, sólo tras la cual se podrían reevaluar los efectos de lo que podría ser otro dragado muy distinto del que ahora promueve la Autoridad Portuaria, sin una visión integral de todas las funciones que cumple el río y considerándolo únicamente como una autovía fluvial para el transporte de mercancías.

Este estudio científico es el mismo que ha citado recientemente el Tribunal Supremo en su sentencia contraria a la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir, y también el que motivó el año pasado una resolución del Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco en la que advertía al Gobierno de España que “los valores excepcionales por los que Doñana fue declarada Patrimonio de la Humanidad están en riesgo por las muchas presiones a las que está sometido el espacio natural”.

Por tanto, el proyecto de dragado de profundización acumula en un solo año dos reveses internacionales que comprometen el prestigio de España (por parte de la Unesco y de la Unión Europea) y un fallo judicial en contra del organismo jurídico más importante de nuestro país después del Tribunal Constitucional, el Tribunal Supremo.

REACCIÓN DEL PUERTO

La resolución de la Unesco, el dictamen motivado de la Comisión Europea y la sentencia del Supremo apuntan a la misma cuestión de fondo: el dragado no debe acometerse mientras no se cumplan las recomendaciones del estudio científico en el sentido de recuperar primero el río ecológicamente , una recuperación que precisa de años de aplicación de medidas concretas para evaluar sus efectos y que por tanto no va a producirse en los dos meses de plazo que Bruselas ha dado a España.

Ante estos reveses, la Autoridad Portuaria ha reaccionado de dos formas: una irreal y otra realista. La irreal es seguir empecinándose en ejecutar el dragado anunciando que volverá a pedir financiación para su proyecto el año que viene a la Unión Europea, el mismo organismo que en el dictamen motivado emitido por su brazo ejecutivo, la Comisión,  dice que “el dragado del canal de navegación tendría efectos negativos graves sobre la forma del estuario y su biodiversidad, que repercutirían sobre los sitios naturales protegidos”.

La Autoridad Portuaria debería adherirse al Plan de acción coordinado recomendado por los científicos y trabajar al alimón con el resto de implicados en la mejora del río (puertos, arroceros, pescadores, pueblos ribereños, ecologistas, Consejo de Participación de Doñana, CSIC…), ya que de esta recuperación del Guadalquivir depende de que pueda ejecutar un dragado de profundización, aunque probablemente en otras condiciones. Cuanto más se dilate en dar ese paso, más tiempo transcurrirá  sin que pueda realizarlo, y ya lleva así diez años.

REPROGRAMACIÓN

Como a la fuerza ahorcan, la decisión realista ha venido motivada al ver que tras la sentencia del Supremo corría el riesgo, antes incluso de conocerse el dictamen motivado de la Comisión Europea, de quedarse sin los fondos de Bruselas para el dragado…. que Bruselas cuestiona.

A nueve meses del final del año, la Autoridad Portuaria ha reprogramado su plan de inversiones para destinar los 37,5 millones de euros de los fondos Feder de la UE a otras obras antes del 31 de diciembre y que cabe preguntarse cómo no se han acometido en todos estos años. Por ejemplo, la duplicación de la carretera de la esclusa, que puede llegar a soportar el paso de 4.000 camiones. O la mejora de la terminal de cruceros, el turismo de mayor poder adquisitivo y en el que aún estamos en mantillas. O la mejora del muelle Norte, sin remozar desde hace casi medio siglo…

Veamos un caso sintomático: la Autoridad Portuaria quiere destinar 14 millones de euros a cerrar el anillo interior de comunicaciones y ampliar la terminal ferroviaria para que entren trenes de 750 metros en vez de los actuales de 450. El de Sevilla es ya el cuarto puerto de España en tráfico de mercancías por ferrocarril y el noveno en tráfico de contenedores por barco. En 2013 llegaron al puerto 1.018 trenes con un total de 22.395 vagones y que pudieron transportar unas 400.000 toneladas de mercancías en números redondos.

Si esos mismos trenes hubieran medido 750 metros, su capacidad de transporte se habría incrementado en un 66% y habrían transportado 685.000 toneladas en vez de 400.000. Si según los cálculos de la Autoridad Portuaria con un tren de 750 metros se reduce en un 30% el coste del transporte de mercancías, imagínese la rentabilidad que obtendría el puerto con una parte de la inversión de 14 millones de euros para que puedan entrar ese tipo de trenes.

De lo cual se infiere que casi tan importante como el dragado del río es este otro ‘dragado’, el ferroviario, mucho más barato que el fluvial, que multiplica el potencial de nuestro puerto y que además no suscita oposición alguna.

Conflicto de poder

Los medios de comunicación han interpretado que con la publicación, el sábado 25 de octubre, de una nueva Orden en el BOE el Ministerio de Hacienda ha corregido el error que cometió el 28 de julio, cuando dejó fuera del consorcio de la Zona Franca a la Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio, una omisión señalada en aquel entonces por Viva Sevilla y que ha tenido como consecuencia el bloqueo del futuro recinto aduanero durante estos tres meses.

Tanto el Ministerio de Hacienda como el Ayuntamiento dejaron correr la especie de que aquella omisión se había debido a un error u olvido involuntario, el cual sería subsanado de inmediato con la publicación de una nueva disposición en el Boletín Oficial.

En el BOE se han registrado numerosos casos de correcciones de errores, admitidos como tales y resueltos en el plazo de 24 horas o de a lo sumo unos días. ¿Es normal que se haya tardado tres meses en publicar una nueva Orden ministerial para incluir en el consorcio de la Zona Franca a la Autoridad Portuaria y a la Cámara de Comercio?

No parece normal, máxime si se trata de la promesa-estrella de Zoido para su mandato como alcalde, luego debe haber algo más.

UNA COARTADA

¿Y si no se trató realmente de un error? ¿Y si el ‘error’ no fue más que una coartada para encubrir un conflicto de poder?

Vamos a retrotraernos a finales de julio y ver los actos programados para aquellas fechas.

El 29 de julio, martes, estaba convocado un Pleno municipal extraordinario para debatir sobre el estado de la ciudad antes de las vacaciones de verano, probablemente el último debate global previo a las próximas elecciones municipales, que se celebrarán en primavera. Zoido no podía llegar a ese Pleno con las manos vacías en el sentido de que más de tres años después de su investidura como alcalde su proyecto-estrella, la creación de una Zona Franca en el puerto, seguía sin visos de materializarse por falta de andamiaje jurídico, que dependía del Ministerio de Hacienda.

Así pues, el alcalde precisaba con urgencia que el ministro Montoro publicase en el BOE la Orden ministerial que permitiera activar la tramitación administrativa de un proyecto que él había presentado como vital para el futuro de la ciudad y como generador de miles de empleos.

ACTO EMPRESARIAL

El acuerdo ya habría sido pactado con el ministro, hasta el punto de que para la víspera del Pleno municipal, el lunes 28 de julio, los dos iban a comparecer en un acto en el Real Alcázar al que se había invitado a 200 empresarios sevillanos para presentarles conjuntamente la Orden ministerial que días antes o en esa misma fecha, en último extremo, iba a aparecer en el BOE para dar luz verde a la Zona Franca de Sevilla.

Esa Orden era la HAP/1358/2014, de 25 de julio (datada el viernes previo), por la que se autorizaba la constitución del consorcio de la Zona Franca de Sevilla y se aprobaban sus estatutos. Podría haberse publicado el sábado 26 de julio, pero no aparece en el BOE hasta el lunes 28, justo el mismo día en que Montoro viajó a Sevilla a anunciar la buena nueva conjuntamente con Zoido a los empresarios convocados al Alcázar, unos empresarios entre  los que a partir de ese momento empieza a  correrse la voz de que el ministro ha dejado fuera a la Autoridad Portuaria y a la Cámara de Comercio.

El olvido aparente se presenta como error subsanable pero la Orden cumple el objetivo político de salvarle la cara al alcalde durante el Pleno del debate sobre el estado de la ciudad, en que la oposición no puede ya reprocharle el fracaso en su proyecto-estrella porque Zoido puede enseñar el BOE, aunque la tramitación administrativa y jurídica se dilate durante un tiempo, un tiempo que nadie podría imaginar se prolongaría durante tres meses.

COMPARACIÓN

Si se compara la Orden de la supuesta corrección de errores, publicada en el BOE el pasado sábado (25 de octubre), con la original del 28 de julio y analizamos los ‘errores’ corregidos podemos llegar a algunas interesantes conclusiones.

Se modifica el artículo 2 para incluir en el consorcio a la Autoridad Portuaria y a la Cámara de Comercio, que no figuraban en la Orden del 28 de julio.

Bien, pero la clave radica en la modificación del artículo 10, sobre la composición del pleno del consorcio, que ahora queda integrado por: el alcalde; tres representantes del Ayuntamiento elegidos entre concejales que formen parte de la Junta de Gobierno local; el delegado especial del Gobierno, nombrado por Hacienda; el delegado regional de Aduanas; tres representantes de la Autoridad Portuaria y uno de la Cámara de Comercio (hay también un secretario, con voz pero sin voto, salvo que actúe como tal uno de los anteriores). En total hay 10 miembros (sin contar al secretario).

En la Orden original, la del 28 de julio, sólo había 5: el alcalde, dos concejales y los dos delegados por parte del Estado. Vemos que, aparte de la inclusión de los representantes de la Autoridad Portuaria y de la Cámara, el Ayuntamiento tiene ahora uno más que antes: cuatro de un total de diez.

OLVIDO REVELADOR

Volvamos a la Orden original, la del 28 de julio, artículo 11. Reza así: “El Consorcio podrá en cualquier momento, mediante acuerdo del Pleno y con al menos nueve votos favorables, proponer la modificación de la forma de representación de las entidades…..”.

¿Nueve votos? ¡Pero si en el artículo 10 sólo aparecen como miembros del Pleno cinco personas: el alcalde, dos concejales y dos delegados del Estado! ¿Cómo se va a adoptar un acuerdo por 9 votos cuando hay sólo 5 posibles?

Saldrían nueve votos si hubiesen aparecido en el artículo anterior como miembros del consorcio los tres representantes de la Autoridad Portuaria y el de la Cámara de Comercio, y por eso en el artículo 11 se habla de 9 votos y no de 5.

¿Qué pudo haber ocurrido? Recordemos: la Orden se redactó un viernes y el acto de presentación de Montoro y Zoido ante los empresarios había sido convocado para el lunes siguiente. Verosímilmente, el Ayuntamiento, que conoció el texto previamente, no estaba dispuesto a quedar en pie de igualdad con la Autoridad Portuaria (tres representantes cada uno), pese a ser ésta la dueña de los terrenos de la Zona Franca. Ese rechazo obligaba a cambiarlo todo, pero con un fin de semana por medio y con los actos programados para el lunes y el Pleno municipal para el martes ya no daba tiempo a rehacer en profundidad la Orden ministerial antes de publicarla tal como estaba redactada.

SOLUCIÓN

La solución de emergencia habría consistido en eliminar de un plumazo la parte final del artículo 10 (donde figuraban los representantes de la Autoridad Portuaria y de la Cámara de Comercio), pero con las prisas se olvidaron de corregir la discordancia reveladora de los 9 votos a que hacía referencia el artículo siguiente.

Y para salvar la situación, cuando la omisión fue descubierta se presentó como un error u olvido lo que en realidad era un conflicto de poder que habría planteado el Ayuntamiento por mantener el control del proyecto-estrella del alcalde.

Por eso la nueva Orden no se limita a corregir la mera inclusión de la Autoridad Portuaria y de la Cámara de Comercio: incorpora nueve modificaciones a la anterior del 28 de julio. La principal es que ahora el Ayuntamiento tiene un representante más (cuatro) que la Autoridad Portuaria (tres) y que se cambia en su beneficio la redacción del artículo 11. Si antes debía haber unanimidad (9 votos) en el Pleno del Consorcio para modificar la forma de representación de la entidades integrantes, ahora bastan 6 votos favorables (los que sumarían los 4 del Ayuntamiento más los dos de los delegados del Estado).

EL VOTO DEL ALCALDE

Anteriormente (artículo 15), se especificaba que los acuerdos “podrán ser tomados por mayoría; en caso de empate decidirá el voto del presidente”. Ahora ya no es potestativa sino obligatoria esa mayoría en la nueva redacción, y como en caso de empate decide el voto del presidente, el que en calidad de tal tendrá la última palabra en el consorcio será siempre Zoido mientras sea alcalde. Y para que haya empate, al Ayuntamiento le bastará sumar el apoyo de tan sólo un solo representante a los cuatro suyos.

También se modifica la composición del Comité Ejecutivo, que funcionará como brazo del consorcio. Si antes estaba formado por los dos delegados estatales más dos miembros nombrados por el pleno, ahora éstos se amplían a tres para hacer un hueco a la Autoridad Portuaria, pero siempre quedarán dos más, en la órbita del Ayuntamiento.

En resumen, la nueva Orden ministerial está diseñada para reforzar el control del Ayuntamiento y de Zoido sobre la Zona Franca, aunque ello haya supuesto un retraso de tres meses que ha frustrado el inicio de las obras en 2014 y que por su  duración (8 meses para el vallado) se prolongarán probablemente más allá de la fecha límite fijada en el BOE: el 31 de agosto de 2015.

Hacienda sigue condicionando la Zona Franca al Plan de Ajuste

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, se desplazó el lunes hasta Sevilla para anunciar junto al alcalde y en presencia de unos 200 empresarios de la ciudad la Orden que también el mismo día había publicado el Boletín Oficial del Estado y por la que se autoriza la constitución del Consorcio de la Zona Franca de Sevilla y se aprueban sus estatutos.

Hacienda ha dado una de cal y otra de arena a la ciudad, ya que en el artículo 4º de la Orden condiciona la constitución del Consorcio a que el Ayuntamiento acredite la concurrencia de los requisitos previstos en la Disposición Adicional novena de la Ley de Bases de Régimen Local, un cumplimiento que a su vez deberá ser acreditado por el propio Ministerio de Hacienda.

El texto, pues, no puede ser más paradójico: Hacienda aprueba unos estatutos de un Consorcio que no se puede constituir hasta que no cuente con el informe favorable del propio Ministerio, de lo que se colige que ese informe aún no existe porque ha de superarse previamente un escollo legal al que hace referencia la Orden: la ley de Régimen Local.

Y esa Disposición novena prohíbe que ayuntamientos como el de Sevilla constituyan nuevas empresas, organismos y consorcios, como es el caso del de la Zona Franca, durante el tiempo de vigencia de su plan económico financiero o su plan de ajuste. Ahora, Hacienda y el Ayuntamiento deberán buscar una fórmula jurídica que permita superar esta prohibición.

A expensas de que el Consorcio pueda constituirse con la celebración de su primer Pleno y la Zona Franca entrar en funcionamiento, puntos ambos condicionados tal como subraya de nuevo el artículo 5º de la Orden, al cumplimiento de la exigencia anterior, Hacienda ha avanzado los trámites administrativos con la aprobación de los estatutos del Consorcio, en los que se ratifica otra sorpresa incluida en la disposición: el Ministerio ha dejado fuera de la Zona Franca al puerto de Sevilla y a los empresarios, al no reflejar representación alguna ni para la CES ni para la Cámara de Comercio.

Sólo forman parte del órgano de gobierno del Consorcio el propio Ministerio y el Ayuntamiento, aunque Hacienda deja la puerta abierta a futuras incorporaciones previa modificación de los estatutos y conforme, una vez más, lo que decida ella misma.

El Consorcio tendrá su sede en el pabellón de Marruecos de la Expo del 29, lo presidirá el alcalde y su vicepresidente y auténtico hombre fuerte como titular del Comité Ejecutivo será el delegado especial que nombre Cristóbal Montoro. Además, formarán parte del Consorcio dos ediles del Ayuntamiento que sean miembros de la Junta de Gobierno local y el titular de Aduanas en Andalucía, más un secretario con voz pero sin voto.

Un triple Nervión Plaza

Sevilla Park tendrá el mayor complejo comercial de Andalucía, con 65.000 m2, y el vigésimo de España

Los promotores plantean la construcción de torres de hasta 40 metros de altura a orillas de la dársena

 

El jueves 3 de julio, Zoido, acompañado de su delegado de Urbanismo -Maximiliano Vílchez-, trató de acaparar protagonismo en relación con el proyecto de macrocentro comercial ‘Sevilla Park’, al que con su entusiasmo habitual llegó a calificar de “proyecto de Estado”. A tal efecto había convocado una rueda de prensa en el Ayuntamiento, cuyo inicio demoró durante media hora porque, según se dijo, estaba realizando las últimas llamadas a las Administraciones implicadas.

El alcalde anunció que la Junta de Gobierno prevista para el día siguiente iba a tramitar por vía de urgencia la aprobación inicial de la modificación puntual del Plan Especial del puerto para permitir su implantación, que se complementaría con un auditorio para eventos musicales y deportivos y una terminal para el atraque de cruceros turísticos.

Zoido agradeció a la Junta de Andalucía, el Gobierno y, especialmente, a la Autoridad Portuaria su colaboración para sacar adelante el proyecto y, sobre todo, a la iniciativa privada su apuesta por elegir Sevilla. Según dijo el alcalde, supondrá una inversión de unos 200 millones de euros y creará más de 2.500 empleos. En su momento, los promotores hablaron de 180 millones de euros de inversión y 2.000 empleos, de los que 1.000 serían únicamente durante la fase de construcción.

INICIATIVA DEL PUERTO

¿Gracias a la colaboración de la Autoridad Portuaria por su colaboración o más bien al revés? Porque éste no es un proyecto digamos propio del Ayuntamiento, al margen de que lo sean todos los que se ejecuten en la ciudad, sino de aquélla y del Estado, del que depende el puerto, como prueba el hecho de que fue el antiguo presidente de dicho organismo, Manuel Fernández, quien el pasado 15 de enero remitió a Vílchez un extenso documento de 230 páginas sobre la modificación puntual del Plan Especial del puerto e implantación del nuevo artículo XXXIV. Area AP-18. Deportivo-Ocio-Cultural y Gran Superficie Minorista.

Pero según algunas interpretaciones en materia urbanística, dado el régimen especial del puerto de Sevilla y la redacción del PGOU de la ciudad (2006), la Autoridad Portuaria tendría autonomía urbanística para redactar una innovación del Plan Especial, de competencia estatal, y al Ayuntamiento únicamente le correspondería validarla, sin necesidad del proceso iniciado por Manuel Fernández, mucho más lento y que ha equivalido a no ejercer su especial status portuario.

Dicho de otro modo, es como si no hubiera diferencia alguna entre Altadis y el puerto a la hora de tramitar sus respectivas modificaciones urbanísticas, cuando en el caso de este último la vía más corta era la mera modificación del articulado del Plan Especial. Al margen de todo ello, si algo está claro es que quien inicia los trámites para la instalación de Sevilla Park en la ciudad no es Zoido, como incluso ha lllegado a titularse, sino Manuel Fernández, en su momento presidente de la Autoridad Portuaria.

TREINTA AÑOS PRORROGABLES

Y es que ésta, necesitada de ingresos alternativos al margen de su actividad ordinaria, es quien recibirá en sus arcas los jugosos canon de ocupación y de explotación del suelo del que es propietaria en la margen derecha del río por su cesión a Sevilla Park por un plazo de 30 años prorrogables a 35, mientras que el Ayuntamiento cobrará por las licencias de obra que expida y, luego, por los tributos de carácter local.

Pese a las prisas para que el proyecto empiece a construirse después del verano y antes de las elecciones y sea una realidad en 2015 (¿alguien puede creerse que 80.000 m2 de edificabilidad pueden rematarse en sólo 12 ó 15 meses?), no ha habido tanta alfombra roja como podría pensarse extendida a los pies de los inversores, cuatro empresas ligadas al sector del ocio y de los espectáculos: Octagon, Live Nation, RIM y Last Tour.

Estas han tenido que redactar siete informes específicos en respuesta a los requerimientos técnicos de la Gerencia de Urbanismo desde que en enero la Autoridad Portuaria solicitó la modificación del Plan Especial, requerimientos que han ido dilatando la tramitación hasta que el 4 de julio se aprobó oficialmente el inicio de los trámites para aprobar la modificación del Plan Especial.

DE PUNTILLAS

Llama poderosamente la atención que en su rueda de prensa el alcalde omitiera, más allá de palabras genéricas -al igual que en las filtraciones periodísticas previas- detalles sobre la esencia del proyecto, un macrocomplejo comercial al borde de la dársena, ya que se ha tratado de poner siempre el foco exclusivamente  sobre el Auditorio. El macrocomplejo se despachaba con la expresión “zona de compras” o “zona comercial”. ¿Por qué se oculta esta circunstancia si el proyecto se atiene a la legalidad urbanística y tanto se pondera la magnitud de la inversión y los miles de empleos a crear?

Sevilla Park no será un Auditorio con zona de compras anexa, sino tal como describe la Autoridad Portuaria en el documento presentado en enero a Urbanismo, el mayor complejo comercial de Andalucía (65.000 m2 de superficie) con un Auditorio anexo, que no es lo mismo: “Esta nueva Superficie Comercial, por sus dimensiones y oferta de plazas de aparcamiento es -puede leerse- una de las mayores de España y la mayor de Andalucía, triplicando la S.B.A. (Superficie bruta arrendable) del Centro Comercial Nervión-Plaza, situado también en Sevilla, y superando asimismo el centro Plaza Mayor de Málaga, que hasta la fecha era el mayor de los analizados en Andalucía”.

Efectivamente, será el más grande de la región al superar los 53.107 m2 del centro malagueño y los 22.000 del Nervión Plaza sevillano, y el vigésimo de España, tras el Thader de Murcia (67.000 m2) y por delante del Max Center (59.773 m2) de Baracaldo (Vizcaya).

COMERCIAL MÁS QUE CULTURAL

Dado que la gran superficie comercial minorista ocupa el 81,25% de la edificabilidad solicitada para el proyecto, frente a tan sólo el 18,75% del Auditorio, Sevilla Park es sobre todo un complejo comercial y no cultural como se ha tratado de presentar, por acción u omisión, desde el Ayuntamiento, que en paralelo tramita también la recalificación para usos terciarios (comercios, hoteles, oficinas) de la cercana fábrica de tabacos de Altadis en la misma margen derecha del río.

Cabría, pues, pensar, con Ikea-2 en el horizonte igualmente, que Sevilla puede sufrir aún mayor saturación de centros comerciales y preguntarse si habrá suficiente tarta para todos en la ciudad y su área de influencia, un riesgo que en todo caso deberán correr sus promotores en una economía de libre mercado. Sin embargo, la tesis de que la explotación del macrocomplejo tres veces más grande que el Nervión Plaza es fundamental para asegurar la viabilidad económica del Auditorio demuestra entonces la infundada idea de que Sevilla, con su área de influencia y su turismo, es un mercado de suficiente tamaño como para organizar la actuación de grandes estrellas de la música pop durante todo el año bajo techo.

TORRES DE 40 METROS

Los promotores no sólo piden 65.000 m2 de edificabilidad terciaria más a orillas de la dársena hasta un total de 80.000, sino también que les autoricen a construir torres de 30 metros de altura, y de 40 metros en casos singulares, con lo que habría una prolongación de las torres de 30 metros previstas en Altadis y de los grandes bloques ya existentes en la avenida Presidente Adolfo Suárez. Se creará un nuevo ‘skyline’ en la margen derecha del Guadalquivir.

Dado que la construcción de la línea 4 del Metro, que pasaría por el entorno, no se adivina factible a medio plazo, la accesibilidad a esta franja de suelo junto a la dársena a través del único punto existente, el puente de las Delicias, se antoja como el gran talón de Aquiles de Sevilla Park.

Los promotores prevén que atraiga a 24 millones de visitantes/año, el 74% de los cuales lo hará en coche privado y generará un tráfico de 6,1 millones de vehículos. Esto significa un promedio de 16.712 vehículos/día que añadir a los 40.384 que ya circulan (cifra más baja debido a la crisis) por la Avenida de Juan Pablo II y a los 15.587 que lo hacen por la carretera de la esclusa.

Va a haber, pues, 6,1 millones de coches más por el embudo del puente de las Delicias, en una situación similar, si no peor, de la temida por Zoido por el efecto de la torre Pelli. El alcalde no deja de reivindicar que la Junta le autorice a construir un puente entre Torneo y la Cartuja para aliviar el tráfico atraído por el rascacielos, mientras que Fomento apuesta por el transporte público y los carriles-bici.

Curiosamente, en el caso de Sevilla Park el alcalde elude hablar de los previsibles problemas de tráfico y subraya que los promotores proyectan extender un carril bici a las inmediaciones. En un caso la bicicleta se critica por insuficiente y en otro se presenta como la solución a los problemas de movilidad.