Todas las actuaciones e inversiones propuestas en el PMUS sólo conseguirían reducir en 3,4 minutos el tiempo medio de viaje actual en los autobuses de Tussam

Un desplazamiento en coche por Sevilla apenas supone un ahorro de tiempo de seis minutos en comparación con el autobús

Cabe preguntarse si no es más rentable invertir en mejorar a bajo coste la red de Tussam que hacer un gasto multimillonario en tranvía y Metro

Los redactores del PMUS tratan de primar la velocidad comercial eliminando paradas y sacrificando la función vertebradora de los barrios que hace Tussam

Los autobuses de una de cada cuatro líneas de Sevilla circulan a una velocidad superior a la media de los autobuses de España

La combinación de todas las medidas e inversiones propuestas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS), desde construir pasos subterráneos hasta crear una red de alta capacidad compuesta por varias líneas de tranvía en superficie y 6,9 kilómetros de Metro soterrados a un coste de 1.048 millones de euros, sólo conseguiría para el año 2030 que el tiempo medio de viaje en transporte público fuera 3,4 minutos menos que en la actual red de autobuses de Tussam aun sin aplicarle a ésta ninguna mejora, como serían más carriles reservados o prioridad de paso en los semáforos.

Los redactores del nuevo PMUS que impulsa Espadas dedican una parte del documento de Propuestas (página 171 y siguientes) a realizar “recomendaciones para la mejora de la velocidad comercial del transporte público”, especialmente de la red de autobuses de Tussam. El título del epígrafe ya lo dice todo. No se trata de mejorar el servicio desde una concepción global de la red y de la compañía municipal, sino sólo la velocidad, con lo cual se reduce Tussam a una cuestión de más o menos kilómetros a la hora y se ignora cuál es su auténtica misión: transportar a los vecinos (amén de a los turistas) del centenar de barrios que componen la ciudad y, al conectarlos entre ellos, vertebrar Sevilla.

Parten de la idea de que si los autobuses circulan a mayor velocidad tardarán menos tiempo en realizar el trayecto, serán más atractivos de utilizar, se incrementará la demanda y se reducirá el uso del vehículo privado. Por ello recomiendan incluso que se eliminen paradas que supuestamente se duplican por dar servicio a más de una línea, y ponen como ejemplo el caso de las líneas 3, 6 y B4.

Los vecinos se oponen a la eliminación del 60% de las paradas de la línea 3 que recomienda el nuevo PMUS

Es otra de sus contradicciones: ven un contrasentido que haya líneas de autobús con paradas duplicadas o compartidas pero justifican la millonaria ampliación del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa que duplica en superficie el trayecto que bajo tierra realiza el Cercanías de Renfe, sin contar las líneas de autobús de Tussam que ya hacen lo propio.

Según los técnicos del PMUS, el tiempo medio de viaje en un autobús de Tussam es de 27,5 minutos frente a los 21,3 minutos de un vehículo privado. El dato me parece sumamente favorable para la compañía municipal de transporte. Yo al menos firmo tardar tan sólo 6,2 minutos más en desplazarme en autobús que en coche para, en este segundo caso, perder todavía más tiempo dando vueltas en busca de un estacionamiento en la calle o uno de pago, con limitación temporal, en la zona azul o en un aparcamiento rotatorio. Y por eso justamente soy fiel usuario de Tussam y apenas utilizo el coche en ciudad.

Y atención al dato que aparece en la página 54 del documento Evaluación del Plan: el tiempo de viaje en transporte público sería en el año 2030 de 24,1 minutos en el mejor de los escenarios posibles (el número 5) propuesto por los autores del informe. Consistiría en toda una batería de acciones conjuntas: crear la zona de tráfico restringido (el Plan Centro bis) en el Casco Histórico y Triana; construir diversos pasos subterráneos (no se ha evaluado el coste); reordenar sentidos en avenidas; reordenar el estacionamiento regulado en superficie (subzona verde y subzona azul) y crear una red de transporte de alta capacidad (la alternativa Nº 6, que vimos en anterior informe, compuesta por una red de tranvías y tan sólo 6,9 kilómetros de Metro subterráneo, al coste de 1.048 millones de euros).

Cuadro del PMUS sobre el tiempo medio de viaje en cada sistema de transporte en 2030 en función de las actuaciones

Así pues, con los propios datos del PMUS y gastando una millonada de dinero sólo se conseguiría para dentro de un decenio reducir en 3,4 minutos el tiempo medio de viaje en un transporte público en comparación con el tiempo actual en la red de autobuses de Tussam y sin haberle aplicado a esta última ninguna de las posibles medidas que exponen los técnicos, como más kilómetros de carriles-bus, por ejemplo.

¿No sería mucho más barato y rápido invertir en la red de Tussam y conforme se fuera incrementando la DEMANDA REAL (no esas estimadas e hipotéticas sobre el papel que lo justifican todo) ir poniendo en servicio medios de transporte de mayor capacidad de viajeros en vez de encontrarnos al cabo de más de diez años con un tranvía y un Metro que pese sus multimillonarios costes no alcanzan los níveles mínimos exigidos internacionalmente?

EL CRITERIO, LA VELOCIDAD

En su obsesión por la velocidad comercial de los autobuses de Tussam, los técnicos del PMUS afirman que es de 13,1 kilómetros/hora y mejorable, si bien reconocen a continuación que se encuentra en el entorno de la media de otras grandes ciudades como Madrid o Barcelona, y en la media nacional (13,8 km/h), y que hay cierto margen de mejora.

Si la media nacional está en 13,8 Km/hora, en 2019 la superaron once líneas de Tussam (la 3, 22, 28, 35, 37, 38, 53, B4, EA, LE y N), lo que supone el 24% del total o casi una de cada cuatro , conforme a la Memoria de la compañía:

Curiosamente, a los técnicos, tan obsesionados con la velocidad comercial de los autobuses, no les llama la atención que el tranvía, la apuesta de Espadas y de este PMUS, sea el medio con menos velocidad comercial de toda la red de Tussam: 8,58 Km/hora.

El dato de los 13,1 Km/hora de velocidad media no lo he hallado en ninguna de las Memorias de Tussam de los últimos once años. A partir de las mismas he elaborado un cuadro comparativo del número de viajeros transportados y de la velocidad comercial, en el que se aprecia que no existe necesariamente una relación directamente proporcional entre aumento de velocidad y aumento de viajeros: hay años en que se incrementa la velocidad pero baja el número de usuarios, y viceversa.

Por tanto, la velocidad, aun siendo importante -como es obvio-, no es el factor esencial a la hora de decantarse por el autobús. De hecho, la velocidad ha disminuido en los tres últimos años -probablemente porque tras el final oficial de la crisis financiera volvió a aumentar el tráfico y esto ralentizó al autobús-, pese a lo cual el número de pasajeros creció en ese mismo periodo en 3,52 millones.

OBSTÁCULOS

Algunos de los aspectos de la red actual que penalizan la velocidad comercial de los autobuses urbanos son, a juicio de los técnicos del PMUS, los siguientes:

-La existencia de tramos con una anchura inferior a la mínima recomendada (3,2 metros) en la red de carriles reservados al transporte público existente; asimismo, la red actual de 35,2 kilómetros se encuentra inconexa en algunos puntos, siendo escasa en la zona sur de la ciudad.

-La falta de disciplina viaria en los carriles reservados al transporte público por el resto de los usuarios de la vía, principalmente por la ocupación de estos por vehículos parados en doble fila al no existir prácticamente carriles reservados protegidos en la actualidad.

-Excesivo número de paradas en algunas líneas, o recorridos complejos debido a la falta de cultura de trasbordo, como por ejemplo las líneas 3, B4 y 6 con las siguientes características:

-La ubicación de intercambiadores es central, por lo que algunas relaciones entre barrios exteriores se ven penalizadas, si bien estas son mínimas teniendo en cuenta que los principales focos de atracción de viajes son el Casco Antiguo y Nervión.

ELIMINACIÓN DE PARADAS

Entre las medidas propuestas para mejorar la velocidad comercial, los técnicos abogan por eliminar buena parte de las paradas de las líneas 3, 6 y B4. Sin esperar siquiera al periodo de información pública del PMUS (se pueden presentar alegaciones hasta el 3 de febrero de 2021) y a las aportaciones de los sevillanos, Espadas se basó en esta propuesta y presentó en octubre de 2020 un denominado ‘Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte’, tal como vimos en su día:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/la-linea-rapida-de-tussam-que-en-vez-de-acercar-a-los-estudiantes-a-los-bermejales-los-alejara/

Según el alcalde, en el caso de la línea 3, al eliminar 35 de las 58 paradas se reducirá el tiempo de viaje en 28 minutos y se conectará mejor el Norte de la ciudad (Pino Montano ) con el Sur (Los Bermejales y Bellavista). Este anuncio, que incurre en el error conceptual del PMUS de primar la velocidad de los autobuses de Tussam sobre la vertebración de los barrios sirviendo al máximo número de sus vecinos, provocó de inmediato protestas tanto en el Norte como en el Sur.

El Plan que aboga por convertir en una línea exprés la 3 de Tussam

Así, las asociaciones vecinales de la Papachina, centro cultural de El Higuerón, ‘Pino Montano dice Basta’ y activistas de la plataforma “Barrios Hartos” de San Jerónimo y Pino Montano lamentaron la “mutilación” de dicha ruta cuando la misma funciona “satisfactoriamente”.

“Para el caso de la zona norte, esa mutilación significaría dejar sin comunicación directa a Pino Montano, El Higuerón y San Jerónimo”, afirmaron, después de que varias asociaciones de los barrios de Reina Mercedes, Heliópolis y Los Bermejales, correspondientes al tramo sur de esta línea, se opusiesen también a la reducción de paradas de la misma.

“Si la propuesta de cambio prosperase, los usuarios (de la línea 3 vecinos del distrito Norte) se verían obligados a hacer complicados transbordos para unos desplazamientos que ahora hacen de forma directa y rápida”, señalaron los citados colectivos.

HECHOS DESTACABLES

Ni los redactores del PMUS ni el alcalde, que viaja en coche oficial, han tenido en cuenta lo siguiente:

-La línea 3 es la más larga de toda la red, ya que recorre 39,52 kilómetros (19,76 en cada sentido), por lo que sus 58paradas suponen una media de una cada 340 metros. Ya que el tranvía es el canon del PMUS, entre la parada del Archivo de Indias y la de la Puerta de Jerez hay 311 metros.. ¿Por qué, con el mismo criterio, no proponen los técnicos del PMUS que se elimine a ver si así mejora la escasa velocidad comercial del tranvía? ¿O es que no se puede quitar porque está junto al hotel Alfonso XIII, de cinco estrellas?

-La velocidad comercial de la línea 3 es, según la Memoria de Tussam del año pasado, 14,08 kilómetros/hora, superior a la media de Tussam, a la media nacional y, por supuesto, a la media del intocable tranvía (8,58 Km/hora). Dicho de otro modo, la velocidad de la línea 3 es un 64% superior a la del tranvía.

-Los autobuses de la línea 3 son , en esa misión vertebradora de los barrios de la ciudad desde el Norte hasta el Sur, los que más kilómetros recorren de toda la red: ¡más de un millón al año!

-Y transportan casi tantos pasajeros anualmente como el tranvía: 3.651.192 por 3.681.710.

-Pese a que los redactores del PMUS excluyen a los sencillos autobuses de Tussam de la futura red de transporte de alta capacidad, en la que sí incluyen al tranvía, un vehículo de la línea 3 transporta en cada vuelta una media de 139 viajeros. El tranvía, por mucho que se destaque que en el mismo caben hasta 260 personas, sólo 97.

-Recuérdese que la línea 3 se creó durante el mandato de Zoido como alcalde. Desde entonces, su número de viajeros ha crecido año tras año salvo en 2019. En un sexenio el número de usuarios se ha incrementado en millón y medio (1.490.558), como se aprecia en el siguiente cuadro, demostrativo de que es un éxito porque cumple su función vertebradora al unir dos de los extremos de Sevilla:

El objetivo no es que el autobús vaya más rápido sino que dé servicio al mayor número de personas posible, y se demuestra prácticamente año tras año que la línea 3 lo hace. ¿Cumpliría esa misión vertebradora de los barrios si se eliminaran el 60% de sus paradas y se incrementara la distancia entre las mismas pese a que ya están separadas en una media de 340 metros? ¿Qué va a hacer Espadas, ponerles a los vecinos una parada cada 700 o más metros para que así el autobús circule más rápido pero sin poder recoger a buena parte de los residentes con los que ahora se nutre?

COBERTURA DE LA RED

Hasta los redactores del PMUS reconocen que el nivel de cobertura de la red de Tussam es “muy bueno”, del 90% en un radio de 300 metros de parada y de un 70% a 150 metros. ¿A qué nivel de cobertura quiere llevar entonces el alcalde la línea 3, la 6, la B4 y otras que se les ocurra a los redactores del PMUS al incrementar la distancia entre paradas? Mientras los técnicos del PMUS se basan en futuribles proyecciones de población, no tienen en cuenta el dato REAL de la pirámide de edad de Sevilla. A niños menores de 9 años y a personas mayores de 60 les costará un sobreesfuerzo andar mucho más para coger un autobús si a la línea, como en el caso de la 3, se le quitan el 60% de sus paradas actuales. Mi pregunta es: ¿cogen el autobús Espadas y los técnicos del PMUS?

He aquí la pirámide de población según edad y sexo de Sevilla a 1 de enero de 2016, publicada por el Ayuntamiento, la última que he podido encontrar, y en la que reflejo la población que más se vería afectada, a mi juicio, por la eliminación de paradas de autobús, vivan en el barrio en que vivan:

En ciudades donde hay más de una línea de Metro se considera una ventaja la existencia de paradas de correspondencia, es decir que permiten tomar un convoy de distintas líneas. Para los redactores del PMUS, el hecho de que haya paradas en las que coincidan líneas diferentes de autobús es un solapamiento (no así el de la línea del tranvía con el Metro o/y el Cercanías, naturalmente) que hay que eliminar para que los autobuses de una línea no se detengan y se obligue al usuario a caminar muchos más metros hasta otra parada única y exclusiva pero más lejos.

EL PRINCIPIO INSPIRADOR

Este es el principio inspirador del derivado ‘Plan de Mejora de la Movilidad en Macarena y Norte’, que afecta especialmente a la línea 3 de Tussam, tal como vimos anteriormente y vuelvo a recordar:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/10/la-linea-rapida-de-tussam-que-en-vez-de-acercar-a-los-estudiantes-a-los-bermejales-los-alejara/

Veamos un ejemplo aún más concreto. En la glorieta existente en la confluencia de la avenida de Holanda con la de Italia, entre Heliópolis y Los Bermejales, existe una parada compartida (¿o es solapada?) por las líneas 3 y 34 de Tussam. La avenida de Italia mide 896 metros de una punta a otra. Quien viva hacia la mitad de la misma puede dirigirse a la parada de la glorieta, que le queda a unos 200 metros de distancia.

Con la idea de incrementar la velocidad de la línea 3 (Pino Montano-Bellavista), los ideólogos del Plan han propuesto suprimir la parada existente en dicha glorieta (se quedaría sólo para la línea 34, que rinde viaje en el Prado), lo que obligaría al usuario del ejemplo a caminar bien hasta la parada de Lyon/Paseo de Europa, bien hasta la de Doctor Fleming, dos que se mantendrían. Ambas les quedarían a unos 800 metros de distancia. Se le multiplica el camino a recorrer por cuatro. Pensemos en si el cliente de Tussam forma parte de la pirámide de población citada; pensemos en una madre con su hijo pequeño en un carrito teniendo que caminar cuatro veces más.

Glorieta en la confluencia de las avenidas de Holanda e Italia, entre Heliópolis y Los Bermejales

Para no tener que andar 800 metros, si va en dirección Pino Montano le queda la opción de tomar el 34 en la glorieta y hacer transbordo 600 metros después en Doctor Fleming a un autobús de la línea 3, pero entonces el viaje le costará más caro que si no tuviera que hacer transbordo. ¿Será ésta la razón última de la propuesta, la de multiplicar la venta de tarjetas o billetes con transbordo e incrementar la facturación de Tussam?

Pero como los redactores del PMUS recomiendan la construcción de varios aparcamientos en la ruta hacia Pino Montano, entre Marqués de Paradas y el hospital Virgen Macarena, la persona del ejemplo podría pensar que en vez de andar 800 metros o de tener que esperar dos autobuses para hacer transbordo y comprar un billete más caro, quizás le compensara irse en su coche y aparcar en uno de los nuevos estacionamientos en Torneo o su entorno avalados por los técnicos del PMUS. Y si coge el coche entonces se incumplen los objetivos del PMUS de favorecer el transporte público.

OTRAS MEDIDAS

En vez de eliminar el 60% de las paradas de una línea, se puede y se debe intentar mejorar la velocidad comercial mediante otras medidas como las que de forma mucho más acertada recomiendan los autores del informe: ampliación en 12,2 kilómetros de la red de carriles-bus, especialmente en la zona Sur (recorrida en parte por la línea 3), con separadores del resto; limitación del ancho de vía para evitar el aparcamiento en doble fila que obstaculiza la marcha del autobús; paradas salientes en vez de retranqueadas; prioridad de paso en los semáforos y mejora de los sistemas de pago.

En amarillo, los nuevos carriles-bus propuestos en el PMUS

Con la implementación de estas otras medidas se podría incrementar la velocidad comercial y emplear menos tiempo en los trayectos sin necesidad de dejar desconectadas de una parada a muchas de las personas que ahora la tienen a una distancia razonable porque en Tussam ha imperado la idea de dar servicio al máximo número posible de sevillanos y de vertebrar la ciudad, no de convertir las líneas en una carrera contra el reloj.

*Anteriores artículos publicados sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible:

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-tampoco-fue-capaz-en-2020-de-aprobar-su-plan-de-movilidad-urbana-sostenible-pmus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-plan-de-movilidad-de-espadas-desautoriza-indirectamente-la-ampliacion-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-plan-de-movilidad-pmus-se-basa-en-una-proyeccion-de-sevilla-con-720-009-habitantes-en-2030/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-nuevo-pmus-infla-entre-un-37-y-un-240-las-previsiones-de-viajeros-en-futuros-barrios-de-sevilla/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-pmus-de-espadas-esta-lleno-de-trucos-para-favorecer-el-tranvia-como-la-solucion-para-la-movilidad-en-sevilla/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-tranvia-es-el-1-fijo-en-la-quiniela-del-pmus-de-espadas/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-se-enreda-el-solo-en-su-laberinto-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-plan-de-movilidad-recomienda-medianas-arboladas-en-cuatro-avenidas-o-rondas-mientras-justifica-eliminar-la-de-san-francisco-javier-para-la-ampliacion-del-tranvia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/plan-de-movilidad-de-sevilla-la-trampa-de-calificar-como-disuasorios-aparcamientos-de-rotacion-ignorando-su-efecto-llamada/

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