El 17 de octubre de 2019, dentro de ocho años, se conmemorará el centenario del Metro de Madrid, que desde aquella lejana fecha no ha parado de crecer en kilómetros y en líneas en servicio. Actualmente su red se extiende a lo largo de 293 kilómetros, distribuidos entre doce líneas subterráneas y un ramal. Como apéndice tiene un Metro ligero en superficie, con una longitud de 27,78 Kms. 
Al año siguiente, en 2020, la efemérides centenaria será la del Metro de Barcelona, la segunda ciudad de España. El suburbano catalán se compone de once líneas, tres de ellas totalmente automatizadas, y sus vías cubren un total de 123,661 kilómetros. Lo lógico en esta secuencia cronológica es que en 2021 se festejara el centenario del suburbano de la que tantos años fue la tercera ciudad más importante del país, Sevilla, pero no será así porque aunque su ley del Metro fue aprobada por las Cortes el último día del año 1975, en el tiempo transcurrido desde entonces la han adelantado por la derecha y por la izquierda Valencia, Bilbao y hasta Palma de Mallorca.
El Metro de la capital del Turia data de 1988 y lo conforman seis líneas (más el tranvía), con un total de 146,77 Kms. y la mitad de ellas parcialmente automatizadas. El suburbano de Bilbao es, por sus vicisitudes, el más parecido al de Sevilla, ya que su proyecto constructivo se aprobó en 1977 (sólo dos años después que la ley del Metro sevillano), pero las obras no comenzaron hasta 1988 después de agrias polémicas y la primera línea no se inauguró hasta 1995. Aun así, los bilbaínos no han perdido el tiempo en estos dieciséis años y ya disfrutan de tres líneas con un recorrido total de 43,31 Kms.; tienen una de 5,88 Kms. en construcción; otra de 6 Kms. con el estudio totalmente redactado y otra más de 6,6 Kms. en avanzada fase de redacción, por lo que a medio plazo podrán utilizar una red de 65,98 Kms.
También se le adelantó a Sevilla la capital balear, Palma de Mallorca: su única línea, de 7,2 Kms., se proyectó a finales del año 2002 y se inauguró en abril de 2007.
Y por fin llegamos a nuestra ciudad en este recorrido histórico por los ferrocarriles metropolitanos. Desde la citada ley del Metro, de 1975, se ha tardado 34 años en abrir una sola línea, de 18 kilómetros. ¿Cuántos años tardaremos en abrir la siguiente? ¿Será plena o en gran parte subterránea o quedará reducida a un Metro ligero para seguir ahorrando costes?
Alguna de las previsiones atribuidas a la Junta de Andalucía indicaban una apertura parcial de alguna línea nueva para el año 2017, pero este hipotético calendario ha quedado en el aire con los ‘Presupuestos de la crisis’ presentados por el Gobierno andaluz, en los que no se concreta partida alguna para nuevos desarrollos del Metro en la capital de la comunidad autónoma y tampoco cuánto dinero se invertirá en la provincia por todos los conceptos. Es la primera vez en la historia reciente que la Junta no ‘provincializa’ los Presupuestos, obviamente con el fin de no agraviar al electorado con el recorte de inversiones productivas que ha practicado (aunque el monto total se haya incrementado en un 1,1% merced a mayores gastos sociales) cuando están en juego las elecciones generales del 20 de noviembre y las autonómicas de la próxima primavera.
Los astros siempre se alinean de forma tal que Sevilla acabe pagando con tijeretazos a sus nonatas infraestructuras las facturas de las crisis económicas. Le ocurrió tras las dos Exposiciones (la Iberoamericana de 1929 y la Universal de 1992) , que habían creado ‘a priori’ las condiciones para su definitivo despegue como la gran metrópolis del Sur de Europa; le pasó con la crisis del petróleo, la de los años 80 y ahora con la de las hipotecas-basura y la de la deuda soberana de la Eurozona.
Siempre hay una causa sobrevenida que paraliza algo o casi todo, ya sea el canal Sevilla-Bonanza, la Ciudad de la Justicia, las nuevas líneas del Metro, el túnel del AVE al aeropuerto, el eje ferroviario…..
Con la tesis de que hay que priorizar el gasto en educación y sanidad, la Junta ha convertido la otrora consejería clave de Obras Públicas en una de las ‘marías’ del organigrama al asignarle sólo 609 millones de euros en los Presupuestos, con un recorte del 25,3%. Si a ello le sumamos la reducción del 9,9% en Medio Ambiente (788 millones), los dos brazos inversores en infraestructuras apenas tienen capacidad de maniobra en una región con más de un millón de parados y necesitada más que nunca de estímulos keynesianos en forma de obra pública.
En los Presupuestos se contempla la continuidad de las obras ya en marcha y hasta el inicio del proceso de licitación de las tres líneas pendientes del Metro, pero hay truco. No aparecen detalladas las partidas específicas para el suburbano hispalense, los Metros de Granada y Málaga y el tranvía de la Bahía de Cádiz, sino un ‘totum revolutum’ de algunos centenares de millones de euros que se manejará según convenga o allí donde haya que apagar fuegos por intereses políticos.
De momento, el mayor incendio está en Granada, donde las empresas que tienen la ciudad cortada por las obras del Metro (¿nos suena?) no han cobrado a la fecha ninguna certificación del año 2011 (la deuda de la Junta asciende ya a 55 millones de euros) y ya se reconoce oficialmente un retraso de un año como mínimo en la inauguración del suburbano.
Con este precedente, la invocación a la colaboración público-privada para iniciar al menos los trabajos en sólo un tramo de la línea 3 del Metro sevillano (Pino Montano-Prado) suena a brindis al sol. Salvo que recojan el guante las grandes constructoras del país, parece improbable que empresas andaluzas se embarquen en una operación de alto riesgo, por la morosidad de la Junta. Fadeco, la patronal andaluza de la construcción, estima que el Gobierno de Griñán le debe 1.000 millones de euros.
Si además el grifo del crédito está cada vez más cerrado por la necesidad de la banca de recapitalizarse, los recortes aplicados por la Junta a la obra pública con estos Presupuestos van a darle la puntilla a un sector que hasta hace tan sólo tres años aportaba el 17% del PIB regional.
Con este panorama, la movilidad seguirá siendo la gran asignatura pendiente en la ciudad. Es probable que Madrid y Barcelona conmemoren los centenarios de sus respectivos Metro antes de que en Sevilla se abra aunque sólo sea un tramo de cualquiera de las tres líneas pendientes.
Al igual que en el Parlamento andaluz, la mayoría socialista en la Diputación ha tumbado una iniciativa de la Oposición en defensa del proyecto original de la SE-40 y contraria al recorte de dos de los cuatro túneles que deben salvar el Guadalquivir entre Coria y Dos Hermanas, acordado por Fomento para ahorrarse un dinero a costa, una vez más, de Sevilla. Al PSOE le parece de perlas que nos metan las tijeras porque –argumenta- la Administración “debe optimizar sus recursos”. Igual de bien lo ha acogido uno de los alcaldes afectados por la poda (aunque sarna con gusto no pica), el de Dos Hermanas. Este Toscano que aplaude que el Gobierno le deje un cuello de botella en la SE-40 que puede crear aún más embotellamientos que el puente del Centenario, es el mismo que se opuso a que se inaugurara la línea 1 del Metro hasta que no se remataran las tres últimas estaciones (Montequinto, Europa y Olivar de Quintos), sitas en su término municipal, y aunque el suburbano estuviera siete meses más parado. Supongo que a ese parón lo llamaba él “optimización de los recursos”.
Cuando estalló la polémica sobre Ikea y Max Vílchez pretendió darle lecciones de Urbanismo a Espadas diciendo que el tema lo despachaba él con una mera modificación puntual del PGOU, el portavoz municipal del PSOE le reconvino con argumentos de autoridad y justificó sus conocimientos de los procedimientos administrativos por su condición de exconsejero de la Junta. Ahora, Espadas recoge firmas entre los vecinos de Pino Montano para que insten a Zoido a que concierte cita con la consejera de Obras Públicas y le pida que las obras del Metro empiecen ya y por ese barrio. ¿Y por qué tiene que mover ficha el alcalde si la competencia sobre el Metropolitano es de la Junta? Espadas no puede ignorar con el Metro los procedimientos sobre los que alardeaba con Ikea, pero, listillo él, se hace el tonto (útil) para que a ojos de los sevillanos parezca que la culpa de que no se reanude el Metro es de Zoido y no de Griñán o la Villalón. Espadas, como Monteseirín, se pliega a su partido y a la Junta. Sigue pensando en clave de consejero antes que como concejal de Sevilla.
Desde que en el año 1975 se aprobó en las Cortes Generales de la Nación Española la ley específica del Metro de la ciudad de Sevilla, por ende capital de Andalucía por más que muhos no quieran admitirlo, todas las Administraciones Públicas, del signo que fueran, procuraron escaquearse y darle a la ciudad gato por liebre con eufemismos lingüísticos para camuflar como Metro desde el incompleto Anillo de Cercanías de la era Aznar, al que presentaron como Metrotrén, hasta el tranvía de la era Monteseirín, al que denominaron Metrocentro. Ahora que ha costado Dios y ayuda rematar una escuálida línea con casi 40 años de retraso, la Junta, siempre rácana con Sevilla, sigue erre que erre alabando las excelencias del Metro ligero (un eufemismo más, que oculta un tranvía) con tal de ahorrarse un suburbano, que por definición es subterráneo y del que disponen otras grandes urbes, en algún caso desde hace más de un siglo. Por eso hace bien Zoido en plantarse y exigir un Metropolitano de verdad que vertebre la ciudad y llegue a los barrios más alejados, ya que, tal como dice el nuevo alcalde, si somos poco reivindicativos tendremos el sucedáneo de una red de tranvías y una vez más nos habrán dado Metrogato por liebre.
