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Vehículos

El Foro ‘Taxi Libre’ denuncia ante el Ayuntamiento la tiranía de los ciclistas y exige que suscriban un seguro de responsabilidad civil para afrontar los daños que puedan causar y que se matriculen las bicicletas para que sean identificables. Como peatón militante, y por tanto en un grado evolutivo superior al automovilista y al ciclista en la escala de Jacob de la movilidad sostenible, me cruzo a diario por las calles con bastantes (ojo, no estoy diciendo todos) ciclistas incívicos que no respetan ni la prioridad de paso del viandante ni el límite de velocidad en zonas compartidas, y con otros que por su impericia (su novelería se les nota a la legua) constituyen un peligro ambulante. Mi admirado Ricardo Marqués, gran impulsor de la bicicleta desde los viejos tiempos, decía que con los carriles bici por fin se había reconocido en Sevilla que aquéllas no son juguetes de paseo, sino vehículos para circular. Pues si las bicicletas son vehículos, en pura lógica y como piden los taxitas debe aplicárseles -a ellas y a quienes las manejan-  el Código de Circulación.

El sucedáneo del Metro

La Semana Santa ha estado marcada, por dos de los hitos que Monteseirín quería a toda costa que estuvieran en servicio como gran escaparate de su gestión: las setas y la prolongación del tranvía a San Bernardo.

Alcalde Metro Centro.previewEn ambos casos, la precipitación por cortar la cinta inaugural (con el tranvía no le dio tiempo a hacerse la foto oficial por haber entrado antes en vigor la nueva normativa electoral) ha sido la nota característica, hasta el punto de que Tussam hubo de reconocer que no tenía operativas todas las unidades el día señalado, Viernes de Dolores, por lo que los nuevos trenes circulaban a más velocidad de lo habitual para no perder la frecuencia de paso, aun en detrimento de la capacidad de frenada.

La empresa municipal también admitió que como los trenes no venían preparados para el clima de Sevilla -¡y eso que todavía no estamos en agosto!- había que someterlos a continuos reajustes, y que los fallos eran normales en un periodo de rodaje.

¿Imaginan que una aerolínea o cualquier otra compañía de transportes admita  que pone en servicio aviones o autobuses sin haber completado el proceso de rodaje? Como en la Sevilla de Monteseirín lo anormal es ya lo habitual, lo que sería motivo de escándalo en otra parte aquí se asume con resignación.

EL REPLICANTE

Del sucedáneo del Metro al Centro, el PA, en venganza por lo del ‘urbanismo bajo sospecha’, acuñó aquello de que iba “de ningún sitio a ninguna parte”. Ahora, una vez ampliado en 885 metros, ya sabemos a dónde va: al mismo sitio que el Metro, porque replica en superficie idéntico trayecto que bajo tierra realiza el suburbano. Nos hallamos así ante un despilfarro de recursos en la peor crisis económica reciente y que pone aún más en evidencia el sinsentido de la operación electoralista que fue el tranvía de cara a los comicios municipales de 2007.

Metro SevillaComo en el caso de las setas, el Ayuntamiento nunca ha revelado el coste de la ‘operación Metrocentro’. Generalmente se ha admitido como válida la cifra de más de 80 millones de euros para los 1,3 kilómetros iniciales entre la Plaza Nueva y el Prado, y de unos 15 millones de euros el coste de la prolongación  hasta los 2,2 kilómetros puestos en servicio el Viernes de Dolores.

En total, unos 100 millones, casi tanto dinero como el Metropol Parasol para tender una línea que se solapa con el Metro en todo su recorrido salvo en los 670 metros que distan de la Puerta de Jerez a la Plaza Nueva.

Ante la evidencia de que estando proyectado y en construcción el Metro por el mismo trazado (el 70% de la línea) que el tranvía,  éste carecía de sentido, Monteseirín trató alguna vez de justificar el ‘Metrocentro’ con el argumento de que tenía que ser el transporte de las personas mayores porque éstas tendrían miedo y/o dificultades físicas para bajar a tanta profundidad (-18 metros) por las escaleras mecánicas hasta el suburbano y se sentirían más seguras con un medio que se moviera en superficie (¿?).

POLÍTICA DE ‘GRANDEUR’

A finales del mes de marzo,  cuando hubo de improvisar una rueda de prensa dentro de una de las nuevas unidades del  tranvía para escapar del boicot del Sindicato Profesional de Policía y de los eventuales de Tussam, el alcalde adelantó que con la prolongación hasta San Bernardo se preveía incrementar la demanda en días laborables en un 15%, de forma que se capten 2.400 viajeros diarios más, hasta llegar a los 18.400 por jornada, mientras que para los festivos el incremento esperado es de un 10% . En total, los cálculos indican que se pasará de los actuales 4,6 millones de usuarios/año a 5,1 millones.

Así pues,  el Ayuntamiento se ha gastado 100 millones de euros en un tranvía de 2.200 metros que coincide en superficie con el Metro a lo largo de kilómetro y medio para transportar a 5.100.000 personas anualmente, a un promedio de 13.972 pasajeros diarios.

No hace falta, sin embargo, gastar 140 millones de euros para recuperar el mercado de la Encarnación, como ha gastado Monteseirín  con las setas y privatizando todo el espacio público para los próximos 40 años, ni 100 millones de euros para duplicar el itinerario del Metro y favorecer la movilidad hacia el casco antiguo. ¡Qué no se podría haber hecho en los barrios humildes y faltos de equipamiento de Sevilla con esos 240 millones de euros!

LOS CARRILES-BICI

En contraste con el tranvía, Torrijos, el socio de gobierno de Monteseirín, dio algunos datos en vísperas del Velocity 2011 sobre la red de carriles-bici que se ha construido en paralelo al ‘Metrocentro’ impulsado por el PSOE.

Torrijos biciEn este tiempo se han  trazado 127 kilómetros de carril-bici, a un coste estimado (cifra extraoficial) de unos 30 millones de euros; se ha pasado de 13.824 ciclistas diarios a 68.261 y el uso de la bicicleta ha evitado una emisión de CO2 equivalente a la cantidad que habría compensado la plantación de 36.000 árboles.

Gracias a esta red, un 70% más barata que el ‘Metrocentro’ y que da servicio a gran parte de la ciudad, por los Jardines de Murillo, punto de confluencia con el tranvía, circulan cada día laborable 4.903 ciclistas (el 35% de los pasajeros esperados para el ‘Metrocentro’), con la diferencia a favor de los usuarios de las bicicletas que no gastan en electricidad, ni en compra de trenes, ni en su mantenimiento y piezas de repuesto y tampoco en sueldos de conductores y revisores.

Schumacher sostenía que lo pequeño es hermoso, y es cierto: las humildes y ecológicas bicicletas impulsadas por Torrijos aportan mucha más movilidad a mucha más gente y a mucho menor coste que el sucedáneo de Metro de Monteseirín.

Dos ruedas

Yo, que en la escala evolutiva  me sitúo en la cúspide de la pirámide al haber adquirido la condición de peatón muchos años antes que Torrijos la de ciclista de salón, me felicito por que el Tribunal Supremo haya declarado que los viandantes podemos circular por las aceras al igual que los ciclistas. Interpreto el fallo judicial al revés que el Ayuntamiento, en línea con lo que pregonaba Suárez durante la Transición: hay que dar rango de ley a lo que es normal en la calle. Y aquí lo normal, dijera lo que dijera el TSJA con sus prohibiciones, es que los ciclistas incívicos, que desgraciadamente son legión por lo que observo a diario en mi deambular por la rúa, han tomado el carril bici, la calle y las aceras. Por tanto, ahora al menos se reconoce que unos y otros estamos en pie de igualdad y que los peatones podemos ser atropellados en las aceras por los ciclistas prepotentes, esos que te gritan que te apartes porque les estorbas, con todas las de la ley. La sentencia también da vía libre al amarre en los árboles. Si de verdad lo siento es por los naranjos.

Demagogia

El (sin) alcalde, hablando de la peatonalización,  dice que eliminó 11 líneas de autobús, y añade: “¿Y qué precio tiene volver a ver a jugar a los niños en la Plaza Nueva?”. Respuesta: ninguno, porque los niños han jugado allí antes y después de la peatonalización. Es más, cuando dejaron de jugar fue precisamente durante las obras de peatonalización, tiempo en que  Monteseirín la puso patas arriba. Si nos situamos en la fachada del Ayuntamiento, observaremos que el ‘statu quo’ no se ha modificado, ni para  niños ni para adultos. Donde antes había parada de autobuses desde Tetuán a Méndez Núñez ahora hay de bicicletas. El espacio reservado otrora a Tussam frente al hotel Inglaterra lo ocupan ahora paradas de taxis y del microbús eléctrico de la propia Tussam. Y el sitio de las paradas en el lateral de la Consejería de Gobernación está destinado a la del tranvía, con sus vías hasta casi la calle Zaragoza. Los niños tienen el mismo espacio ahora que antes porque Monteseirín ha logrado en la Plaza Nueva lo que no pudo Pellón en la Expo: el balance cero.

Como el arpa de Bécquer

Los sindicatos denuncian que, al igual que el arpa de la rima de Bécquer, del almacén en el ángulo oscuro, del alcalde tal vez olvidadas, silenciosas y cubiertas de polvo, se ven las bicis policiales. En el organigrama de la Policía  hay una Unidad Ciclista cuyo estreno eran tan inminente que le compraron diez bicicletas. Eso fue hace tres años, pero  la Unidad sigue sin constituirse y sus monturas de hierro se han quedado arrumbadas en uno de esos polígonos industriales. ¿Será éste uno de esos Servicios que, según nos advirtió Monteseirín, estaban en peligro por la crisis económica? La razón de su creación era la vigilancia del cumplimiento de la Ordenanza que regula la utilización de los carriles-bici, de lo que se infiere la escasa confianza municipal en el civismo de los ciclistas sevillanos, pues en caso contrario no hubieran pensado en un pelotón policial para vigilarlos. El caso es que el Consistorio gastó el dinero en bicicletas y al cabo de tres años aún carece de policías que se monten en ellas. A eso se llama empezar la casa por el tejado.