Archivo de la etiqueta: Tráfico

Contramano

El pasado febrero, Sevilla amaneció durante varios días cubierta por una ‘boina’, una
espesa capa negra contaminante que se atribuyó a la conjunción de las bajísimas temperaturas,
las emisiones del tráfico y las hogueras de los agricultores para salvar la cosecha del
melocotón.
Pero la alta contaminación de Sevilla no es una excepción. Tan sólo cinco meses antes,
un estudio global de la Organización Mundial de la Salud sobre la calidad del aire en 1.100
ciudades de 91 países reveló que las urbes con más contaminación atmosférica de España son
Zaragoza y Sevilla. El estudio analizaba, entre otros parámetros, la concentración de partículas
menores de diez micras conocidas como PM10, que emiten sobre todo las industrias, los
vehículos y las calefacciones. El aire de nuestra ciudad contiene más del doble de PM10 del
límite recomendado por la OMS (20 microgramos por m3). Dada la falta de industria pesada y
en que por nuestro clima tampoco usamos calefacción central con fuel, el agente causante de
esta contaminación, que cada año mata en el mundo a 1.340.000 personas, es el tráfico.
Además, Sevilla es la tercera ciudad española con más contaminación por ozono y ha
habido años en que se ha superado el nivel tolerable durante un centenar de días en el conjunto
de los puntos de muestreo, sobre todo en la zona Sur y en el Centro, debido a la combinación
calor+vehículos.
TRÁFICO RESTRINGIDO
Atendiendo a las recomendaciones de las organizaciones internacionales de medio
ambiente y salud, buena parte de las ciudades más avanzadas vetan o limitan el acceso del
tráfico privado a sus centros históricos. La estrategia de movilidad de la Comisión Europea
preconiza incluso la eliminación de los automóviles impulsados por combustible convencional
(gasolina, gasóleo) en las urbes del Viejo Continente.
Londres introdujo en 2003 un peaje a los vehículos privados que circularan por el
Centro, para reducir la contaminación atmosférica y la acústica, la ocupación de espacio público
y demás efectos perniciosos del tráfico. En 2008 dio una vuelta de tuerca al imponer una tasa
adicional a los vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Cuando acabe este año
olímpico, retirará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad, responsables de una
cuarta parte de la contaminación, con el objetivo de que todos sean eléctricos en 2020.
En 700 hectáreas del casco histórico de Roma sigue vigente su declaración como zona
de tráfico restringido: sólo circulan los residentes y quienes allí trabajan, previo pago de un pase
anual. París puede, en virtud de una norma que data de 1997, prohibir circular a la mitad de los
vehículos: un día los de matrícula par, otro los de matrícula impar.
¿NUEVAS TENDENCIAS?
En este contexto, sorprende que Zoido invoque “las nuevas tendencias de
peatonalización” (¿?) en los centros históricos para tratar de justificar la modificación del PGOU
y construir así un gran aparcamiento rotatorio en la Alameda y, ojo, también ya en cualquier otro
punto del Casco Antiguo. Las “nuevas tendencias” por él inventadas consisten, según sus
propias palabras, en que se pueda llegar al Centro en coche privado para luego desplazarse allí
por otros medios, cuando lo que rige en las ciudades avanzadas es justo lo contrario:
desplazarse al Centro en otros medios que no sean el coche particular, que o no se usa para tal
fin o se deja aparcado en la periferia.
Y sorprende también que su delegado de Urbanismo, Maximiliano Vílchez, diga que el
parking estaba en el programa electoral del PP. En tal caso podría ilustrar a la opinión pública
mostrando la página concreta de esa promesa electoral que nadie parece haber advertido antes
que él, pues el discurso oficial de Zoido frente a Monteseirín, al que acusaba de haber impuesto
su Plan Centro de tráfico sin diálogo con los sectores afectados, fue siempre el de que él
actuaría de forma opuesta y consensuaría con los vecinos medidas alternativas.
SIN CONSENSO
El diálogo ha brillado por su ausencia (las promesas electorales se las lleva el viento al
día siguiente de las elecciones) y el anuncio del gran parking rotatorio, pensado al servicio de
los comerciantes del Centro antes que como respuesta a una demanda vecinal jamás planteada
en los últimos años, ya ha suscitado una fuerte oposición de parte de los residentes.
Estos temen que se vuelva a abrir en canal la Alameda por otra larga temporada, tras
haber sufrido durante meses las obras de la desafortunada remodelación actual a un coste
oficial de entre 7 y 10 millones de euros (dinero que ahora se tiraría a la basura), y que el
antiguo bulevar y la calle Calatrava de acceso al mismo se conviertan en la nueva versión de la
Gavidia y Baños, por el efecto llamada del aparcamiento, al igual que sucede con el de El Corte
Inglés.
MINIMA OCUPACIÓN
Si el alcalde se molestara en consultar la página web de la empresa municipal
Aparcamientos Urbanos de Sevilla (Aussa) y viera la Memoria Económica allí colgada (la de
2008), comprobaría que los índices de ocupación de los aparcamientos rotatorios que gestiona
en el Centro y su periferia son los siguientes: El Arenal, 230 plazas y un 20,8% de ocupación
(13,69% en 2009, según datos oficiosos); Triana, 150 plazas y un 31% de ocupación; José
Laguillo (éste es de carácter mixto), 523 plazas y un 5,1% de ocupación.
A la vista de estos datos oficiales, que probablemente podrían extrapolarse a los
parkings de las empresas privadas, ¿pueden decir el Ayuntamiento y Aprocom que los
sevillanos no van a comprar al Centro porque no encuentran donde aparcar y que por éso hace
falta el estacionamiento de la Alameda?

Sí pero no

Deja un comentario

El portavoz de la Oposición, Espadas, tachó la derogación del Plan Centro de “imposición” y medida “objeto de campaña electoral”. Es una “imposición” en la misma medida en que lo fue su aprobación por Monteseirín, y es “objeto de campaña electoral” ‘a posteriori’ por cuanto supone el cumplimiento del programa con el que el alcalde concurrió a las municipales.

Desmintiendo la cínica frase del socialista Tierno Galván de que las promesas electorales se hacen para no cumplirlas (de este tipo de actitudes deviene el desprestigio de la clase política), Zoido ha sido consecuente al derogar el Plan y en este sentido se diferencia de los políticos que hacen lo contrario de lo que dijeron.

Se ha intentado que incumpliese su programa electoral esgrimiendo un sondeo de tan sólo 440 encuestas telefónicas del Centro Andaluz de Prospectiva en el que el 53,8% de los encuestados se mostraba a favor del Plan. Ese porcentaje son 236 sevillanos, frente a los 166.000 que apoyaron el programa de Zoido en las urnas. Quienes citan el sondeo obvian un dato revelador: en el ditrito Centro, el sufridor/beneficiario del Plan, sólo cuatro de cada diez encuestados se muestra partidario de mantenerlo. Es decir, apoyan el Plan desde fuera quienes menos se ven afectados por sus medidas.Monteseirín dio alas a los sectores contrarios a la limitación del tráfico, una tendencia irreversible en Europa, al aplicarla de forma precipitada e improvisada, marca de la casa, y sin haber creado previamente las alternativas de transporte y aparcamientos que habrían permitido su implantación sin división social.El clamoroso fracaso en la construcción de 60 aparcamientos en el entorno del Centro es la mejor demostración de su huida hacia adelante. A ello hay que añadir que, al contrario que en la mayoría de las ciudades europeas con planes similares, no existe un Metro que penetre en el casco antiguo, sino que lo bordea. También los autobuses dejaron de acceder hasta lugares estratégicos como la Encarnación y la Magdalena.

La reordenación del tráfico se ha hecho de tal forma que para trasladarse de un punto a otro del casco antiguo primero hay que salir a la Ronda. Los taxistas ponían como ejemplo una carrera de la calle Feria a la Alameda. Otrosí, los sentidos únicos obligan a tener que circular por la periferia para llegar desde ciertas zonas del Centro hasta la Macarena.

La pretensión de los impulsores del Plan de que los conductores y los profesionales podían realizar una gestón en tan sólo 45 minutos era irreal, hasta el punto de que fontaneros y electricistas han preferido dejar de hacer pequeñas reparaciones en el Casco Antiguo por temor a sanciones de 70 euros si sobrepasaban el tiempo de estacionamiento.

DEFICIENCIAS

Prueba de las deficiencias del Plan es que el propio Espadas había propuesto su modificación para que se incrementara el tiempo de circulación de 45 a 60 minutos, la disminución del horario restrictivo en una hora (desde las 8 a las 21), la introducción de permisos especiales para los profesionales y bonificaciones para los familiares de los residentes en el Centro y trabajadores y clientes de los parkings.

Además, Monteseirín ha hecho un uso torticero del Plan, como demuestra el hecho de que entre diciembre, fecha de su inicio, y marzo impuso 7.000 multas a infractores y que a partir de primavera dejó de tramitar sanciones porque faltaban dos meses para las elecciones de mayo y no era cuestión de irritar a los votantes.

Por eso tiene razón Zoido cuando dice que ‘de facto’ Monteseirín ya había derogado el Plan, aunque como los automovilistas no lo sabían se siguieron comportando como si siguiera vigente. Pese a sus deficiencias, el Plan ha cumplido el objetivo de reducir la afluencia de vehículos, como reconoce el nuevo director de Movilidad: “Desde 2007 a 2011 se ha producido un descenso del 48% del tráfico de vehículo particulares a la zona Centro de Sevilla”. Un informe de la anterior Delegación realizado en febrero estimaba que se había pasado de unos 200.000 vehículos diarios a 97.900. De esta cantidad, 22.000 sobrepasaban el límite de tiempo. Además, esta disminución del tráfico habría redundado en la eliminación de 3.800 toneladas de CO2.

Es indudable, pues, que la reducción del tráfico ha mejorado la calidad de vida en el Centro (menos contaminación, menos ruido, más seguridad) y que si Zoido tenía razones (su programa electoral) para derogarlo, Espadas, Torrijos y los 23 colectivos que han abogado por su mantenimiento previa corrección de sus errores también tenían argumentos para defenderlo, en línea con las políticas internacionales de movilidad. Cabe preguntarse hacia dónde va el sentido de la historia, si por que los coches sigan tomando el centro de las ciudades o al contrario.

Una vez cumplida su promesa, el reto de Zoido debe consistir en crear cuanto antes las condiciones que permitan disfrutar de un Centro sin automóviles. En su apresurada derogación del Plan por la misma vía del decreto con que Monteseirín lo implantó (pese a lo cual, un error político al darle munición a la Oposición por sustraerse al debate), sorprende su anuncio de que estudiará la alternativa después del verano, cuando se suponía que la debería tener más que estudiada desde su etapa en la oposición. Las asignaturas troncales nunca deben dejarse pendientes para septiembre.

Costumbres

Deja un comentario

El hombre es un animal de costumbres. (In)Movilidad había acostumbrado a los conductores sevillanos a desviarse por el Puesto de los Monos hacia la avenida de La Raza (dicho a la usanza tradicional, sin las eses políticamente correctas de Sánchez Monteseirín) para rodear las interminables obras del túnel de La Palmera/Bueno Monreal, un tapón que puede convertir el acceso a la Feria en la segunda calle del Infierno, si no la primera. Pues ahora, cuando llega la fiesta, el plan de tráfico de (In)Movilidad consiste en obligar a los sevillanos a que hagan lo contrario de la fuerza de la costumbre: quienes quieran acceder al Real desde la zona Sur tendrán ahora que desviarse por la avenida Manuel Siurot y orientarse, como los forasteros, por las rayas de colores pintadas en el suelo. El plan ha sido elaborado tan a última hora, entre los ruidos de las excavadoras, que no dará tiempo a comunicarlo a los policías locales –y menos aún a los ciudadanos- hasta mañana, con la Feria ya empezada. La improvisación de este Ayuntamiento es marca de la casa, para no perder la costumbre.

Tres rondas y un Metro

Deja un comentario

¿Cuánto vale construir un kilómetro de autovía/autopista? Depende de numerosos factores: si discurre por terreno llano o montañoso; si ha de salvar accidentes geográficos con puentes, viaductos o túneles; si se aplican excepcionales medidas ecológicas, como en la Jerez-Los Barrios….La media normal estimada es de 6 millones de euros por kilómetro.

La nueva ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, de 77,6 kilómetros de longitud, tiene un presupuesto de 1.400 millones de euros. Cada kilómetro cuesta un promedio de 18 millones de euros, tres veces más de lo habitual, debido a la necesidad de construir el viaducto de La Rinconada y el túnel de los Atlantes para cruzar sobre o bajo la superficie el río Guadalquivir.

Con estos datos a modo de patrón-oro de la construcción, ya podemos comprender la auténtica dimensión de las inversiones previstas en Sevilla (en torno a 435 millones de euros) en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2011.

LA SE-40 COMO PARADIGMA

El secretario provincial del PSOE, José Antonio Viera, ha declarado tirando de argumentario que los PGE “contienen suficientes partidas económicas para que no se detengan los proyectos estratégicos que la provincia necesita para salir de la crisis”, y también que “contemplan partidas para todos los proyectos que constituyen el soporte para el presente y el futuro de Sevilla”.

Ya que hay general coincidencia en que la SE-40 es el proyecto más estratégico de todos, si aplicamos los patrones de coste citados anteriormente a los 82,5 millones destinados a la Ronda la conclusión es que sólo permiten construir entre 4,5 y 14 kilómetros, en el mejor de los casos.

En el mejor no, en el híper óptimo, porque si ya este año se han tenido que paralizar tres de los siete tramos adjudicados (son doce en total) porque no llegaba el dinero pese a que se contaba con 226 millones de euros en los PGE anteriores, ¿qué previsión podrá cumplirse cuando las partidas se le han reducido en un 63%?

Y si se repara en que para los dos tramos de la SE-40 por el Aljarafe que ya fueron adjudicados en 2009 se han consignado cuatro millones de euros, la perspectiva no puede ser más descorazonadora: ese dinero da sólo para sacar a las excavadoras de excursión.

EL CERCANÍAS DEL ALJARAFE

No se trata sólo de la SE-40. Para la duplicación, que no desdoble (palabro inventado por los políticos y que no recoge el Diccionario de la Academia), de la A-49 entre Dos Hermanas y Los Palacios hay una partida de 240.000 euros: menos aún de lo que costaba un kilómetro de autovía en el 92, hace 18 años (1,8 millones de euros). Y todavía nos ‘venden’ que con los 5 millones reservados para el tercer carril de la A-49 Sevilla-Huelva, la de los atascos en el Aljarafe, se podrán continuar las obras hasta Benacazón y redactar el proyecto para su futura ampliación hasta Huévar y Chucena.

Salvo que se recurra al manido ardid de aprobarle en las Cortes enmiendas al PSOE de Sevilla para incrementar las dotaciones y permitirle así rentabilizar políticamente la jugada ante la opinión pública al presentarse como el salvador ‘in extremis’, con los futuros PGE sólo se podrá aspirar a rematar una única obra: el Cercanías ferroviario del Aljarafe (hay 50 millones de euros), gracias a la infraestructura ya existente y a que el ministro de Fomento comprometió públicamente su palabra durante su visita a Sevilla.

Hay partidas para todas las obras, como dice Viera -que entre bastidores reconoce que bastante ha luchado para que el tijeretazo no fuera aún peor-, pero partidas para aparentar que ninguna de ellas se paraliza, si bien las apariencias no engañan a nadie, porque para que no se frenen tendrán que acometerse necesariamente a cámara lenta, so pena de consumir los escasos fondos a las primeras de cambio.

MALTRATO A SEVILLA

Como ya somos adultos, por edad y vigencia de la Democracia, sobran ese tipo de mensajes triunfalistas y/o eufemísticos que tanta credibilidad restan a los políticos. Habría bastado con reconocer que son los Presupuestos de la crisis, quizás los únicos posibles en las actuales circunstancias, aunque Viera también ha dicho algo más, digno de reflexión: estos Presupuestos de la austeridad todavía dejarán en Sevilla más dinero que los de 2004, cuando en plena bonanza económica el PP estaba en el Gobierno.

Y es que si algo caracteriza a Sevilla es que ha sido maltratada sistemáticamente en los PGE por todos los Gobiernos de la nación, tanto del PP como del PSOE, desde 1990, vísperas de la Exposición Universal, cuando era el prestigio de todo el país el que se hallaba en juego por el compromiso internacional de España. En los veinte años transcurridos desde entonces, sólo ha habido uno, 2008 (848 millones en los PGE), en que la inversión per cápita del conjunto de las Administraciones Públicas en nuestra provincia fue superior a la media nacional.

El profesor Francisco Ferraro ya estimó que sólo entre 2000 y 2007 Sevilla acumuló un déficit en inversiones públicas de 4.915 millones de euros, debido a que las licitaciones de obra pública en la provincia supusieron la mitad que la media del país. Con ese dinero se podrían haber construido el equivalente a tres rondas como la SE-40 y aún habrían sobrado 715 millones, más que suficientes para otra línea de Metro (la 1 ha costado 658 millones).

Alemania ha tardado 91 años en pagar la factura del Tratado de Versalles. Sevilla lleva 20 años pagando la factura por haber albergado la Expo-92.

La otra Ronda

Deja un comentario

Torrijos ha programado para los domingos a partir de ahora (dos al mes, en principio) el cierre de 4,5 kilómetros de la Ronda histórica para, inspirándose en Bogotá hace 30 años, organizar marchas en bicicleta, exhibiciones de patinaje, actuaciones de malabaristas y piratas, cuentacuentos, pasacalles y otras actividades lúdicas y deportivas.

Según Torrijos, este corte no generará molestias (serán sus usuarios y los vecinos quienes lo dirán con más propiedad, pacificará el tráfico y reducirá la contaminación (no, porque a la postre aquél se desviará por otros sitios) y hará más amable la ciudad (relativamente, ya que será más irritable aquella parte de la urbe que sufra la descongestión parcial de la Ronda).

En suma, ésta es la proclama de Torrijos: “Hay que fomentar una nueva cultura de ocupación y aprovechamiento de los espacios públicos”.

LA ALTERNATIVA

¿Por qué imitar a Bogotá, cortar la Ronda, pagar más horas extra a la Policía para que vigile a los conductores despistados, crear problemas a la circulación de autobuses y coches y usar tan sólo 4,5 kilómetros y únicamente dos días al mes, cuando Sevilla tiene una alternativa que no tiene Bogotá? Tiene otra Ronda hasta ocho veces más larga y que podría aprovecharse los 365 días del año.

Esa Ronda son las márgenes del Guadalquivir, pues sólo desde San Jerónimo hasta el puente de las Delicias por la margen izquierda y desde el Alamillo hasta la Feria por la derecha hay al menos 8 kilómetros de riberas urbanizadas y semiurbanizadas con escasísimo aprovechamiento por parte de los sevillanos.

Esos 8 kilómetros en cada ribera suman 16, y si reparamos en que hay dos niveles, el superior (Vg.- el Paseo Alcalde Marqués del Contadero), y el inferior (Vg.- el Muelle de la Sal), al final Sevilla podría gozar de un circuito de muchos más kilómetros donde albergar y desarrollar todo tipo de actividades, sin afecciones al resto de la ciudad.

POSIBILIDADES

Al borde del río se podrían haber reutilizado, tal como preconizó García Camarasa, jardinero mayor de la Expo, los 8 kilómetros de pérgolas que maravillaron al mundo por su original simplicidad, belleza floral y eficacia en la Muestra y que proyectaban 50.000 m2 de sombra. Otros 30.000 m2 se consiguieron mediante cubiertas y toldos, un método barato e igual de eficaz que también podría haberse imitado junto al Guadalquivir. Sin embargo, la falta de imaginación y desidia de las Administraciones es tal, que las pérgolas que aún no han sido saqueadas por los vándalos para venderlas como chatarra, siguen tiradas en los terrenos inundables de la Cartuja.

Las orillas del Guadalquivir podrían ser un atractivo de primer orden para nativos y turistas con puestos permanentes de artesanía y comida típica como los que tiene Roma junto al río Tíber, desde el castillo de Sant Angelo a la isla Tiberina. O con ‘bouquinistes’ (pequeños puestos de libros de ocasión y souvenirs) como los de París en muelles del Sena y que incipientemente aparecen en el Prado de San Sebastián. El borde de nuestro río podría acoger hasta piscinas y playas fluviales, tantas veces prometidas antes de cada elección municipal y nunca realizadas, pese a que es posible verlas en otras capitales centroeuropeas sin el tórrido calor de Sevilla.

PEOR QUE ANTES

La recuperación de las orillas sigue siendo la asignatura pendiente de la ciudad. Lo ha dicho hasta el arquitecto sevillano Vázquez Consuegra, premio de la Arquitectura Española 2005 por haber reordenado para los habitantes de Vigo dos kilómetros de borde marítimo. Sevilla tiene esta asignatura pendiente pese a que en el PGOU figuraba la devolución a los sevillanos de la margen derecha del Guadalquivir, ocupada por bares, restaurantes y clubes privados y que según el redactor del Plan, Fustegueras, debe ser tan importante para la ciudad como la playa de la Victoria para Cádiz.

¿Qué ha hecho, sin embargo, el Gobierno de progreso PSOE-IU/ Monteseirín-Torrijos? Tal como describe el profesor Leandro del Moral en su informe sobre la ría del Guadalquivir, “la realidad está dominada por el mantenimiento de las instalaciones privadas. La enajenación por el Estado de parte de los suelos de los concesionarios privados situados en la ribera de la calle Betis –añade- resucitó la vieja disputa patrimonial entre la administración central y el ayuntamiento. La postergación del desmantelamiento de la comisaría y de las actividades hosteleras, que incluso se han incrementado (erección del restaurante Abades, por ejemplo) han constituido nuevos golpes a la promesa de liberación de la ribera de la calle Betis. Se descarta o posterga el traslado de los clubes deportivos y se crea un pacto de silencio en torno a la Fábrica de Tabacos….La única operación positiva realizada, aguas arriba de esta zona, es la conversión en transitable del paseo de la O (entre los puentes de Triana y Chapina). Más al sur, el único punto que se ha cumplido es el desmantelamiento, posiblemente innecesario, y posterior traslado, seguramente infausto, del puente de Alfonso XIII”.

Y como el Ayuntamiento que se proclama de izquierdas no se atreve a tocar los intereses privados en suelo público de la margen derecha, pese a lo que preveía el PGOU, ofrece ahora el sucedáneo de construir ¡una pasarela flotante sobre el agua! Mientras organiza pasacalles y paseos en bici por la Ronda, Torrijos huye de fomentar en la orilla de Triana y Los Remedios esa cultura de ocupación y aprovechamiento de los espacios públicos que predica. Torrijos sólo dispara con balas de fogueo.

No sin mi coche

Deja un comentario

El Gobierno británico de coalición entre conservadores y liberales ha anunciado esta semana un ‘tijeretazo’ de unos 7.300 millones de euros. Sólo en gastos de viaje y de consultorías externas ahorrará 1.350 millones. Entre las medidas ejemplarizantes figura la prohibición a los empleados públicos de viajar en primera clase tanto en sus desplazamientos interiores como al exterior, lo que supondrá un ahorro de 11,6 millones, y la supresión de los coches oficiales asignados a ministros y secretarios de Estado.

Los ministros tienen dos opciones: compartir sus propios automóviles o viajar en autobús, tranvía o el Metro con un billete comprado en taquilla como cualquier ciudadano, por lo que no podrán pillarlos en el mismo renuncio que a aquel candidato a las elecciones presidenciales francesas durante un debate televisivo. El avezado político estaba lanzando el típico mensaje de promesas de ‘todo para el pueblo pero sin el pueblo’, cuando el moderador le hizo una sencilla pregunta, cuya falta de respuesta lo dejó en evidencia e hizo trizas todo su discurso falsamente populista:

-¿Cuánto vale el billete del autobús?

Gracias a que los ministros van a viajar en bus en vez de en coche oficial, el Gobierno británico va a ahorrarles 5,8 millones de euros a los contribuyentes y de paso a engrosar las arcas de las equivalentes londinenses a nuestra Tussam.

EL VEHÍCULO POR DELANTE

Mientras un Gabinete de derechas deja en el Reino Unido sin coche a los ministros, aquí, gracias a la investigación de Chema Rodríguez y María Rionegro, sabemos ya que Monteseirín no renuncia al suyo ni a tiros. El Ayuntamiento difundió que el alcalde viajaba a Barcelona a gastos pagados por el Sevilla F. C. para ver la final de la Copa del Rey y representar así a los sevillanos que por la crisis no podían permitírselo, pero ocultó que previamente había ordenado que le enviaran a la ciudad condal su automóvil oficial: un Renault Vel Satis, el coche de representación de la marca francesa.

Un conductor y un escolta tuvieron que hacer un viaje de ida y vuelta a Barcelona (2.000 kilómetros), gastar 400 euros en combustible más el dinero correspondiente a comidas, alojamientos y dietas (un total de 1.200 euros) para que el alcalde socialista de Sevilla pudiera seguir subido al coche oficial de lujo en sus desplazamientos por Barcelona, que cuenta con toda una moderna red de transporte público: taxis, tranvía, Metro y autobús.

El supuesto adalid de la ciudad de las personas y de las peatonalizaciones, que ha declarado la guerra al coche privado en Sevilla y se hace fotos de cara a la galería en el día de la bicicleta o sin automóvil, ha quedado así plenamente desenmascarado. Que inventen ellos, decía Unamuno. Que renuncien al coche ellos, proclama con sus hechos Monteseirín. ¿Qué credibilidad, si es que aún le queda alguna, puede tener ya el alcalde que va de ‘progre’ cuando preconiza cerrar el Centro al tráfico privado y recomienda a los sevillanos que se pasen al transporte público para hacer una Sevilla más sostenible? Por sus obras los conoceréis.

SIEMPRE HA HABIDO CLASES

Los 5.459 funcionarios y personal laboral del Ayuntamiento verán rebajadas sus nóminas en junio entre un 0,06% y un 10,55%, según los casos, en aplicación del ‘tijeretazo’ de Zapatero. Sin embargo, las plantillas de las empresas municipales mantendrán sus actuales ingresos, ya que han quedado fuera del recorte. Esto significa que, conforme reveló El País, seguirán con sueldos ‘superdesproporcionados’ en opinión del PSOE(A) los hombres de confianza de Monteseirín en las empresas públicas. De los 75 directivos del Consistorio, 21 cobran más que el presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán.

A la cabeza de todos figura el valido del alcalde y consejero delegado de Emasesa, Manuel Marchena, que ha ocupado cargos directivos durante la era Monteseirín sólo gracias a su amistad con el regidor y pese a carecer de experiencia previa en el sector privado que lo acreditara como un gran gestor empresarial. Marchena declaró el año pasado unos emolumentos de 170.749 euros. Esta cifra equivale prácticamente a la suma (173.137 euros) de lo que cobran Zapatero (91.982 euros) y Griñán (81.155) antes de aplicarse sus respectivos recortes.

Cuando años atrás, sospechándose tan sólo la elevada soldada de Marchena, se le preguntó por esta cuestión al alcalde, Monteseirín declaró que a él le parecía todavía poco lo que cobraba, “dada su valía” (sic).

AUTONOMÍA SEGÚN CONVENGA

Y ahora, cuando ya es público que Marchena declara ganar, al margen de las ventajas y prebendas de que goza en el seno del Consistorio, casi tanto como Zapatero y Griñán juntos, Monteseirín ha dicho que estaba a la espera del acuerdo que pudiera adoptar la Ejecutiva Federal del PSOE para tomar una decisión sobre los ‘superdesproporcionados’ (Rafael Velasco dixit) sueldos de los directivos de las empresas municipales de Sevilla.

Osea que Monteseirín, que tanto clama por la autonomía municipal, necesita que le den una orden desde el partido para aplicar una política de austeridad a sus altos cargos, pese a que el Gobierno en pleno se rebaja el sueldo; la Junta anuncia lo propio para sí misma y todas sus empresas, y la FEMP y la FAMP predican rebajas a gogó.

Y mientras el valido y otros directivos siguen cobrando más de cien mil euros anuales, Monteseirín anuncia un recorte “brutal” de los gastos corrientes, que se traduce en que no haya ya –denuncia UGT- ni lejía para limpiar los colegios.

SE-30

El alcalde ha recurrido a otro de sus habituales señuelos relacionados con el tráfico para entretener a los sevillanos con un nuevo debate: reducir la velocidad de circulación desde los actuales 50 kilómetros/hora a 30, en línea con lo que ya hace Barcelona, habitual espejo en que se mira un Ayuntamiento con complejo de inferioridad y que se limita a copiar lo de fuera sin analizar las circunstancias específicas de cada uno, como hacían aquellos japoneses del anuncio al disparar su cámara fotográfica sobre todo lo que veían al grito de “¡Imital!”.

Monteseirín aboga por reducir la velocidad en calles con un solo carril, tramos con más accidentes, carriles laterales de las grandes vías y hasta en zonas con un sentido único, como la Ronda y Luis Montoto. La casuística es tan amplia que prácticamente no hay lugar a la excepción, por lo que la medida sería aplicable en toda la ciudad.

Subliminalmente, el alcalde utiliza de forma oportunista el reciente y trágico accidente en el Paseo de Colón, causado por un temerario bebido y de madrugada, para deslizar que el objetivo de su nueva vuelta de tuerca a los automovilistas es incrementar la protección de los peatones (tienen reservadas las aceras) y de los ciclistas (tienen reservados sus propios carriles) y que su impacto será mínimo: “En un trayecto medio de 15 minutos, el límite de 30 Kms./hora –ha dicho Monteseirín- sólo supone un minuto más en la duración del trayecto”.

CALCULOS ERRONEOS

A diferencia del alcalde, sus concejales y demás políticos que van en coche oficial y hasta con patrullas de motoristas abriéndoles el paso cuando lo creen necesario, quien suscribe es viandante, usuario habitual de Tussam y poco dado al automóvil, pero todo ello no significa que me trague a pie juntillas los argumentos de Monteseirín en su cruzada contra los conductores.

Por ejemplo, su tesis de que una velocidad de 30 Kms./hora sólo supone un minuto más en un trayecto que se cubre habitualmente en un cuarto de hora me parece errónea. Aunque a los de Letras no se nos dan bien los números, tirando de calculadora podemos llegar a otras conclusiones.

A una velocidad de 50 Kms./hora, se recorrerían 833 metros cada minuto, luego en 15 minutos se cubrirían 12.495 metros en números redondos.

A una velocidad de 30 Kms./hora se recorrerían 500 metros cada minuto, luego en 15 minutos se cubrirían 7.500 metros.

La diferencia entre viajar a 50 Kms./hora y hacerlo a 30 Kms./hora es dejar de recorrer 4.995 metros cada periodo de 15 minutos.

Como a 30 Kms/hora se necesita un minuto para recorrer 500 metros, la repercusión de pasar de 50 Kms./hora a 30 Kms/hora es de diez minutos más para recorrer la misma distancia, y no sólo de un minuto como dice el alcalde.

Y MAS OBRAS

El tiempo es dinero. Imaginen la repercusión económica que tendría el plan de Monteseirín para el transporte (paquetería, mensajería, carga y descarga….) y el comercio si por cada actual cuarto de hora se necesitaran diez minutos más en realizar el mismo servicio con los motores quemando combustible. Al igual que en el Parlamento se exige que cada nueva ley incorpore una memoria sobre su financiación, cada ocurrencia de Monteseirín debería ir acompañada de un estudio de costes, como ahora es preceptivo el previo de impacto ambiental.

El Consistorio también ha dejado caer que no bastará con llenar las calles de nuevas señales de prohibición, con el consiguiente coste de retirada de las viejas y de instalación de las nuevas, sino que harían falta más obras para implantar medidas restrictivas, que podrían comprender ensanchamiento de aceras, bandas sonoras, badenes artificiales, pasos sobreelevados, etcétera, etcétera (más y más dinero).

La ciudad tiene un sistema arterial en que parece lógico que en vías de penetración, rondas y grandes avenidas se circule a 50 Kms./hora, que tampoco p

Sevilla no es Londres todavía

Deja un comentario

El delegado de Movilidad puso de ejemplo a Londres cuando anunció que desde septiembre el Centro será dividido en cuatro zonas con accesos independientes y vigilados por cámaras para identificar los vehículos. Los no residentes podrán entrar y salir sólo por una zona y serán multados con 90 euros si se exceden más de 45 minutos, salvo que estacionen en un parking de pago.

Londres es el referente: la ciudad más grande del mundo con un sistema de tarifas o peaje por congestión del tráfico como el que quiere imitar Sevilla. Hay, sin embargo, diferencias sustanciales. La primera es que mientras Sevilla carece de una red de transporte público suficiente, la londinense era -y es- cuando se instauró el peaje una de las más extensas del planeta.

Su Metro, con 408 kilómetros, tenía 247 estaciones y la frecuencia de paso de los trenes era de uno cada tres minutos. Además, había 50 estaciones para trenes en superficie y más de 20.000 autobuses. Aun así, se ampliaron éstos en un 40%, se multiplicaron los carriles-bus y se incrementó el número de trenes ligeros. Para incentivar el uso del transporte público, el Ayuntamiento decretó su gratuidad para los mayores de 60 y menores de 16 años, a un coste para las arcas públicas de 340 millones de euros.

Sevilla sólo tiene una línea de Metro con 18 kilómetros al margen del casco antiguo y 21 estaciones operativas, un tranvía de menos de dos kilómetros que duplica en superficie el trazado del suburbano y unos 400 autobuses, sin previsión de que Tussam, por su deuda de 150 millones de euros, incremente la flota ni extienda el billete gratuito a los menores.

Negociación e información

El Ayuntamiento de Londres decidió implantar el peaje porque el Centro sufría una enorme congestión viaria: la velocidad se había reducido a 12 kilómetros/hora y se perdía en atascos la mitad del tiempo. Esta situación era incorregible con más infraestructuras. La única solución consistía en gestionar de forma sostenible la movilidad. El gobierno londinense no anunció esta decisión de la noche a la mañana, sino que estudió previamente la predisposición de sus ciudadanos.

Los sondeos evidenciaron que la opinión pública estaba dividida, si bien se veía la necesidad de “hacer algo” para reducir los atascos. El Ayuntamiento, gobernado entonces por el laborista Ken Livingstone, negoció con los agentes sociales durante 18 meses y realizó una intensa campaña en los medios y en Internet. Puso un teléfono específico de información y páginas web y repartió 3 millones de folletos.

Balance

Los resultados de la experiencia son controvertidos y varían según la época y la fuente informante. Estas son las estimaciones:

-El tráfico privado se redujo en un 30% inicialmente y después el nivel de reducción se estabilizó en un 18%. De este 18% de automovilistas que ya no cruzan por el Centro, la mitad utiliza transporte público, la cuarta parte ha buscado rutas alternativas y el otro cuarto se las ha ingeniado para compartir vehículo, circular fuera del horario de prohibición o se ha pasado directamente a la moto o la bicicleta.

-La congestión ha disminuido en un 30% y se ha pasado de una demora media de 2,3 minutos para cubrir un kilómetro a 1,6 minutos.

-Disminución de un 13% de las emisiones de nitrógeno y de un 16% de las de CO2.

-Aumento de la velocidad comercial de los autobuses, cuyo número de usuarios ha crecido significativamente, incluso por trasvase de viajeros desde el Metro.

-Las zonas limítrofes (cuatro años después el sistema se amplió al Oeste, pero el nuevo alcalde, conservador, anunció un referéndum para mantenerlo o eliminarlo) sufren ahora una mayor congestión de tráfico.

-Los residentes en el Centro están satisfechos por la mejora de su calidad de vida, pero se quejan por la falta de aparcamientos y los excesivos controles de la Policía (imponía al principio hasta 100.000 multas/mes) y, he aquí la paradoja: no han modificado sustancialmente el hábito de usar el coche privado.

-El Consistorio sostiene que el peaje no ha afectado significativamente (a veces se ha reconocido una afección del 0,5%) al comercio ni al valor de la vivienda en el Centro. Sin embargo, los comerciantes aseguran que las ventas han bajado hasta en un 5%, con pérdida de ingresos. Una cadena denunció una caída de ventas del 8% en su céntrico local de Oxford Street mientras aumentaban en sus locales de fuera. Afirman que tampoco han notado una mejora en la carga y descarga. Dos años después de implantado el peaje, el Ayuntamiento redujo en 30 minutos su horario con el fin de “impulsar los teatros, restaurantes y cines”, prueba evidente de que algún impacto sí ha tenido.

Resumiendo: el Ayuntamiento de Londres sondeó a sus ciudadanos, negoció durante 18 meses con los agentes sociales, realizó masivas campañas informativas y reforzó extraordinariamente sus ya de por sí amplios y variados transportes públicos. El de Sevilla lanza una iniciativa que podría ser positiva sólo 6 meses antes de aplicarla, con medidas que incumplen la Ordenanza, sin respaldo de los servicios jurídicos y sin dotar a la ciudad de una alternativa suficiente de transporte público. Monteseirín, que ni siquiera informó a su socio de gobierno, proclama ante los empresarios que su modelo de ciudad es incuestionable y dice luego que aplicará una política de hechos consumados y que a medida que la aplique irá viendo que los servicios jurídicos le den el visto bueno.

Salta a la vista que Sevilla no es Londres.

El que no se mueve, sale en la foto….de la Policía

Deja un comentario

El Ayuntamiento, tal como vimos anteriormente, se ha escudado en la crisis para reasignar partidas presupuestarias de elevado contenido social y Monteseirín ha llegado a amenazar con suprimir la prestación de servicios municipales por la falta de dinero. Faltan recursos para otras cosas pero no para seguir alimentando la televisión marchenera del alcalde o para comprar PDA ‘Blackberry’ de última generación a fin de que la Policía Municipal pueda multiplicar el número de multas de tráfico y agilizar su tramitación de forma que se cobren cuanto antes. Contrasta esta preocupación del gobierno local por dotar con la última tecnología en materia de comunicaciones a los agentes con las frecuentes quejas de éstos por la falta de equipamiento básico. Por no tener, los uniformes de los policías de Tráfico no tenían ni bolsillos.

Ahora, sin embargo, Monteseirín no ha escatimado en gastos para que los sevillanos comprueben en sus propias faltriqueras la eficacia del sistema telemático de sanciones por aparcar en doble fila. Al coche ‘ponemultas’ se ha unido un comando especial de la Policía Local equipado con móviles que han costado unos mil euros cada uno y que están complementados con miniimpresoras con las que los agentes pueden imprimir ‘in situ’ la multa que colocan sobre el parabrisas del automóvil. Todo está pensado para imponer el mayor número de sanciones en el menor tiempo posible: la firma del policía ya está digitalizada en el teléfono; al teclear el número de la matrícula, el sistema identifica ‘ipso facto’ al titular del coche; mediante una cámara de fotos incorporada, se capta una instantánea del vehículo como prueba añadida….El agente, si quiere, no tiene ni que pararse a cumplimentar formularios de denuncia. Le basta con fotografiar todo coche infractor que se le ponga a tiro, cuantos más mejor, y luego volcar la información tranquilamente en un despacho. Incluso se omite el procedimiento de la notificación al conductor y se publica de inmediato la sanción en el Boletín Oficial de la Provincia: infinidad de sevillanos ignoran que han sido sancionados y que sus nombres han pasado a engrosar las páginas del BOP.

Con sólo cinco multas que imponga un policía por aparcamiento en doble fila, el Ayuntamiento ya ha amortizado el coste de una ‘Blackberry’ de última generación. Y a fe que está amortizando los aparatos. A pasos agigantados. La previsión de ingresos por multas era de 4 millones de euros para todo el año. En agosto, el Consistorio ya había recaudado 11 millones. El ejercicio puede cerrarse con más de 16 millones de euros en las arcas de la Hacienda municipal.

Atrapados en la ratonera

Los automovilistas sevillanos se han convertido en fácil carne de cañón para un Ayuntamiento que, sin dar alternativas previamente, ha declarado la guerra al coche privado mediante la continua ampliación de calles peatonales, por una parte, y la supresión de numerosas plazas de aparcamiento en superficie debido a la implantación del carril-bici. Aparcar en Sevilla se ha convertido en una odisea por el efecto añadido de las 300 obras simultáneas decretadas por Monteseirín, con lo que otras tantas calles están cortadas con vallas y alambradas.¿Dónde se meten los coches, cuyos dueños pagan el sello de tráfico a la corporación municipal?

En diciembre de 2004, el Consistorio aprobó en Pleno un plan para construir 67 parkings subterráneos desperdigados por toda la ciudad y con una inversión superior a los 350 millones de euros. Cinco años después, el grado de cumplimiento de esta promesa municipal es mínimo, pero Monteseirín ya ha proclamado que no hacen falta más aparcamientos porque los sevillanos “no tienen cultura de pagar por aparcar”. El alcalde ha utilizado una estadística de los empresarios de parkings rotatorios según la cual éstos están desocupados el 55% de las horas del día. Los comerciantes de Aprocom replican que si los parkings existentes no se llenan es porque no facilitan a los ciudadanos que lleguen a donde tienen que llegar. Con la crisis económica como trasfondo en una ciudad con un 18% de parados y una renta per cápita inferior a la media nacional, el automovilista sevillano ya es que se las ve y se las desea hasta para aparcar en doble fila: las obras no le dejan espacio; carece de parkings alternativos, no se puede permitir continuos desembolsos en los rotatorios y es acosado por el ‘ponemultas’ y el ‘comando Blackberry’ de la Policía Local.

Vista gorda

El furor sancionador de la Policía Local ha llegado a tales extremos que hasta el comité de empresa de Tussam la acusa de multar “de forma indiscriminada” a los conductores de los autobuses municipales y le pide que tenga en cuenta atenuantes como “las circunstancias del tráfico, la ocupación de las vías y las dimensiones de los vehículos, sobre todo los articulados”.

¿Acaso no podría invocar los mismos atenuantes cualquier automovilista sevillano? Por más que el comité diga que en ningún caso pretende quedar exento de cumplir las normas de la circulación, la mera emisión del comunicado ya es un intento de obtener un trato de favor.

Y mientras tanto, la sección del Sindicato Profesional de Policías Municipales de España (Sppme) ha denunciado que un número indeterminado de patrulleros de la Policía sevillana circula con la ITV caducada porque el Ayuntamiento no tramitó las citas a tiempo.

¿Se multará la Policía Local a sí misma por infringir la ley o se hará la vista gorda?

Ustedes, ¿qué creen?