El delegado de Movilidad puso de ejemplo a Londres cuando anunció que desde septiembre el Centro será dividido en cuatro zonas con accesos independientes y vigilados por cámaras para identificar los vehículos. Los no residentes podrán entrar y salir sólo por una zona y serán multados con 90 euros si se exceden más de 45 minutos, salvo que estacionen en un parking de pago.

Londres es el referente: la ciudad más grande del mundo con un sistema de tarifas o peaje por congestión del tráfico como el que quiere imitar Sevilla. Hay, sin embargo, diferencias sustanciales. La primera es que mientras Sevilla carece de una red de transporte público suficiente, la londinense era -y es- cuando se instauró el peaje una de las más extensas del planeta.

Su Metro, con 408 kilómetros, tenía 247 estaciones y la frecuencia de paso de los trenes era de uno cada tres minutos. Además, había 50 estaciones para trenes en superficie y más de 20.000 autobuses. Aun así, se ampliaron éstos en un 40%, se multiplicaron los carriles-bus y se incrementó el número de trenes ligeros. Para incentivar el uso del transporte público, el Ayuntamiento decretó su gratuidad para los mayores de 60 y menores de 16 años, a un coste para las arcas públicas de 340 millones de euros.

Sevilla sólo tiene una línea de Metro con 18 kilómetros al margen del casco antiguo  y 21 estaciones operativas, un tranvía de menos de dos kilómetros que duplica en superficie el trazado del suburbano y unos 400 autobuses, sin previsión de que Tussam, por su deuda de 150 millones de euros, incremente la flota ni extienda el billete gratuito a los menores.

Negociación e información

El Ayuntamiento de Londres decidió implantar el peaje porque el Centro sufría una enorme congestión viaria: la velocidad se había reducido a 12 kilómetros/hora y se perdía en atascos la mitad del tiempo. Esta situación era incorregible con más infraestructuras. La única solución consistía en  gestionar de forma sostenible la movilidad. El gobierno londinense no anunció esta decisión de la noche a la mañana,  sino que estudió previamente la predisposición de sus ciudadanos.

Los sondeos evidenciaron que la opinión pública estaba dividida, si bien se veía la necesidad de “hacer algo” para reducir los atascos. El Ayuntamiento, gobernado entonces por el laborista Ken Livingstone, negoció con los agentes sociales durante 18 meses y realizó una intensa campaña en los medios y en Internet. Puso un teléfono específico de información y páginas web y repartió 3 millones de folletos.

Balance

Los resultados de la experiencia son controvertidos y varían según la época y la fuente informante. Estas son las estimaciones:

-El tráfico privado se redujo en un 30% inicialmente y después el nivel de reducción se estabilizó en  un 18%. De este 18% de automovilistas que ya no cruzan por el Centro, la mitad utiliza transporte público, la cuarta parte ha buscado rutas alternativas y el otro cuarto se las ha ingeniado para compartir vehículo, circular fuera del horario de prohibición o se ha pasado directamente a la moto o la bicicleta.

-La congestión ha disminuido en un 30% y se ha pasado de una demora media de 2,3 minutos para cubrir un kilómetro a 1,6 minutos.

-Disminución de un 13% de las emisiones de nitrógeno y de un 16% de las de CO2.

-Aumento de la velocidad comercial de los autobuses, cuyo número de usuarios ha crecido significativamente, incluso por trasvase de viajeros desde el Metro.

-Las zonas limítrofes (cuatro años después el sistema se amplió al Oeste, pero el nuevo alcalde, conservador, anunció un referéndum para mantenerlo o eliminarlo) sufren ahora una mayor congestión de tráfico.

-Los residentes en el Centro están satisfechos por la mejora de su calidad de vida, pero se quejan por la falta de aparcamientos y los excesivos controles de la Policía (imponía al principio hasta 100.000 multas/mes) y, he aquí la paradoja: no han modificado sustancialmente el hábito de usar el coche privado.

-El Consistorio sostiene que el peaje no ha afectado significativamente (a veces se ha reconocido una afección del 0,5%) al comercio ni al valor de la vivienda en el Centro. Sin embargo, los comerciantes aseguran que las ventas han bajado hasta en un 5%, con pérdida de ingresos. Una cadena  denunció una caída de ventas del 8% en su céntrico local de Oxford Street mientras aumentaban en sus locales de fuera. Afirman que tampoco han notado una mejora en la carga y descarga. Dos años después de implantado el peaje, el Ayuntamiento redujo en 30 minutos su horario con el fin de “impulsar los teatros, restaurantes y cines”, prueba evidente de que algún impacto sí ha tenido.

Resumiendo: el Ayuntamiento de Londres sondeó a sus ciudadanos, negoció durante 18 meses con los agentes sociales, realizó masivas campañas informativas y reforzó extraordinariamente sus ya de por sí amplios y variados transportes públicos. El de Sevilla lanza una iniciativa que podría ser positiva sólo 6 meses antes de aplicarla, con medidas que incumplen la Ordenanza, sin respaldo de los servicios jurídicos y sin dotar a la ciudad de una alternativa suficiente de transporte público. Monteseirín, que ni siquiera informó a su socio de gobierno,  proclama ante los empresarios que su modelo de ciudad es incuestionable y dice luego  que aplicará una política de hechos consumados y que a medida que la aplique irá viendo que los servicios jurídicos le den el visto bueno.

Salta a la vista que Sevilla no es Londres.