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Un queo

El salto a la modernidad que supuso el AVE hace 20 años con motivo de la Expo implicó, como prueba de confianza en el nuevo medio de transporte, el compromiso de puntualidad de Renfe, aún vigente. Si, salvo por causa de fuerza mayor, se producía un retraso superior a cinco minutos en el viaje entre Sevilla y Madrid, la compañía devolvía el importe íntegro del billete. A medida que el AVE se ha ido extendiendo, el compromiso de puntualidad se ha ido renovando, aunque sin la fiabilidad otorgada a la línea inicial. En las nuevas líneas la demora ha de ser superior a los 30 minutos para obtener la devolución completa del coste del viaje, y de más de 15 minutos para que la devolución sea del 50%. El compromiso no rige para el AVE Barcelona-Sevilla, no sé por qué. ¿Será por el denominado hecho diferencial catalán?

Ahora, los gestores de Tussam han imitado al AVE y anunciado durante la presentación de una aplicación para los teléfonos ‘inteligentes’ que devolverán el dinero a los usuarios si el autobús llega a una parada cinco minutos después del tiempo indicado por la ‘app’ que han desarrollado los ingenieros de la compañía pública y que ha merecido el padrinazgo del alcalde, al que tanto gustan estos ‘gadget’ tecnológicos.

El sistema no es tan revolucionario como lo pintan. De hecho, sin ninguna alharaca previa, los usuarios ya podíamos consultar desde hacía años los tiempos de espera del autobús conectando con la página web de Tussam, algo ‘chupado’ para los ‘smartphones’, o bien mediante un SMS, llamando a un número específico o por los paneles informativos en las paradas donde existan.

La mayor novedad, pues, consiste en el compromiso de puntualidad con el que se trata de aparentar que el autobús es como un AVE en pequeñito al anunciarse la devolución del precio del billete en caso de retraso. Ahora bien, Tussam se aplica a sí misma -nunca mejor dicho, ya que nos están hablando de aplicaciones- tantas cláusulas de salvaguarda en los casos de demora, que cuando ésta se produzca prácticamente nunca será por causa imputable a la compañía y no habrá motivo de devolución.

Además, impone un sistema tan burocratizado -fotos acreditativas del retraso, desplazamiento a la oficina del Prado o de la Avenida de Andalucía para exigir la devolución-, que es disuasorio para los usuarios: tantas molestias no compensan para cobrar 1,40 ó 1,60 euros que vale el billete.

Por éso, a mí lo de Tussam más que a aplicación me suena a, como vulgarmente se dice en nuestra tierra, un queo.

Guadaira

La Plataforma pro Parque Guadaira (a mí me gusta sin acento en la ‘i’, pese a Gutiérrez Limones), ya saben, el único parque del mundo proyectado desde su origen con una carretera por medio, ha pedido públicamente su cerramiento ante el riesgo de que sea “fagocitado” por los coches de los aficionados que acuden a los partidos del Betis. Miedo más que justificado. El sábado pasé por allí coincidiendo con el encuentro ante el Español y los automovilistas aparcaban incluso sobre el campo de fútbol del complejo deportivo municipal de la calle Ifni, sin que la invisible Policía se inmutara ni a Zoido se le ocurriera mandar la grúa, no vaya a ser que se le cabreen los votantes. Larga bula a los dos clubes sevillanos. Los gorrillas, que ahora están al aguardo de sus víctimas montados en bicicleta para que nadie se libre de pagarles el ‘impuesto revolucionario’, ya se frotan las manos ante la perspectiva que les ofrece el nuevo espacio explanado entre el Polígono Sur y Heliópolis. Mucho me temo que el Guadaira, más que parque va a ser el parking anexo al estadio del Betis.

 

Colores

En pleno siglo XXI, la única opción que nos da la empresa municipal de transportes, Tussam,  para distinguir entre un bonobús con transbordo y otro sin transbordo es pintarles encima  con bolígrafo o rotulador una señal diferencial que, dadas las características del plástico con que están fabricados, acaba emborronándose con el tiempo para dejarte las manos (y por extensión la ropa) manchadas de tinta. Protesté por el ‘teléfono rojo, volamos hacia Moscú’ que sólo uso para casos de emergencia  y me contestaron que era técnicamente inviable hacerlas bicolores. Pero hete aquí que ahora Juan Ignacio Zoido ha presentado junto a José María Del Nido y Miguel Guillén un bonobús verdiblanco y otro rojiblanco, destinados a los hinchas de los dos equipos futboleros de la ciudad, que así no tendrán necesidad de pintarraquearles encima una señal con el rotulador además de no utilizar el coche. Mientras el ciudadano de a pie ha de fastidiarse, está claro que para este Ayuntamiento, como para los anteriores y los que vendrán, el Sevilla y el Betis tienen un color especial.

Todos multados en dos años

Aprovechando las vacaciones, el Ayuntamiento ha cambiado la disposición de las plazas de aparcamiento de la zona azul en Marqués de Paradas, por lo que los vehículos que antes aparcaban en cordón ahora deben hacerlo en batería. Pueden estacionar unos 60 coches más, con el consiguiente incremento de recaudación para la empresa municipal (Aussa) que gestiona la zona azul, pero a costa de ocupar uno de los carriles de esta arteria que canalizar el tráfico hacia Torneo, la Cartuja, el Aljarafe y Huelva y que ahora se queda con tres carriles en vez de cuatro.

Las consecuencias para el tráfico se apreciarán mejor en septiembre, con la ‘rentrée’, pero para la calculadora municipal no hay vuelta de hoja: 60 plazas más en esta zona azul significan 21.900 más al año, que en función de la rotación de los vehículos por tramos horarios se pueden multiplicar por cifras de hasta dos dígitos.

 

Aunque con la crisis el tráfico ha caído en Sevilla alrededor de un 30%, y el calor y las vacaciones dejan semidesiertas muchas calles, no es ésta la percepción de la Policía Local, que argumentando “la saturación de vehículos estacionados irregularmente”, según reveló Chema Rodríguez, está aprovechando el estío para aplicar un nuevo método de control y sanciones: batidas por cada distrito de dos grúas y un patrullero para actuar conjuntamente e ‘ipso facto’ en la imposición de la multa y la retirada del vehículo mal estacionado hasta el depósito municipal.

A estas medidas hay que añadir las adoptadas previamente a lo largo del año:

1) La compra de 140 ‘Blackberry’ de última generación, provistas de impresoras portátiles, conectadas con la base de datos del Ayuntamiento y de la DGT y dotadas de cámaras fotográficas de alta resolución. Con estos aparatos se multiplica la productivicad sancionadora de los policías locales, que ya no tienen que perder tiempo llamando a la emisora municipal para recabar datos de los coches. Los agentes teclean el número de la matrícula, les aparecen todos los datos del propietario, toman la foto del coche mal aparcado y hasta imprimen sobre la marcha la multa y dejan una copia en el parabrisas, o una pegatina en el suelo si interviene la grúa para retirarlo.

2) La adquisición, por 60.000 euros, de un segundo coche ‘ponemultas’ con el programa informático más avanzado del momento, con lo cual la Policía podrá tener dos vehículos de este tipo batiendo las calles de la ciudad y multando instantáneamente, ya que su sistema está conectado con las bases de datos. Pese a que por sus numerosas averías el primer coche ‘ponemultas’ estuvo fuera de servicio durante meses el año pasado, el vehículo puso él solo 28.816 sanciones, frente a las 110.593 de toda la plantilla de la Policía Municipal. Con dos coches a pleno rendimiento se puede sustituir a medio cuerpo policial o incrementar en al menos un 50% la imposición de sanciones.

3) Recuperación  de ocho cámaras de videovigilancia, distintas de las del Plan Centro, para instaurar el sistema de foto-control de semáforos en rojo y retratar a los vehículos que se los salten. Se instalarán en las vías de mayor circulación y, por lo tanto, con mayores posibilidades de multar a los infractores: Avenida de Carlos III, en la isla de la Cartuja (dos cámaras), Ronda del Tamarguillo (otras dos), Avenida Alcalde Luis Uruñuela (dos más), Kansas City y Avenida Alberto Jiménez Becerril.

4) Rescate de las cámaras del Plan centro para, con el refuerzo del coche ‘ponemultas’ y una grúa en exclusiva, vigilar la ampliación de la red del carril-bus, que se ha empezado por la Avenida Ramón y Cajal, y sancionar a los automovilistas que no respeten el vial reservado al transporte publico.

La consecuencia previsible de esta ofensiva ‘por tierra, mar y aire’ contra los infractores será el incremento de las multas de tráfico en Sevilla capital, que en los últimos años han registrado la siguiente evolución:

Año 2007: 111.009 multas.

Año 2008: 117.922

Año 2009: 173.213

Año 2010: 117.361

Año 2011: 160.785

 

Tan previsible es que hasta el Ayuntamiento de Zoido ha calculado un 42% más de ingresos por sanciones a los conductores, al pasar de los 17,7 millones de euros/año que contemplaba Monteseirín a 25,2 millones para 2012. A este dinero se le suma otra estimación de 1,2 millones por infracciones al resto de Ordenanzas Municipales, lo cual arroja una cifra total de 26,4 millones de euros. Para llegar a este objetivo, el Ayuntamiento necesita recaudar cada día una media de 72.328 euros en multas, a razón de 50 euros por minuto.

Las previsiones se van a superar con creces  si se tiene en cuenta que, a pesar de la huelga de ‘bolís caídos’ que mantuvo en primavera la Policía Municipal, entre enero y mayo se habían tramitado por todo tipo de infracciones 149.938 multas, a una media de 1.000 diarias. A este ritmo, Zoido multará a todos los sevillanos por cualquier motivo en sólo dos años, cuando llegue al ecuador de su mandato, y todavía tendrá ocasión de volver a multarlos en una segunda vuelta durante sus dos últimos años como alcalde.

Naturalmente, el Ayuntamiento niega cualquier afán recaudatorio por este zafarrancho de cámaras, ‘Blackberry’, coche ‘ponemultas’, grúas y patrullas policiales. Demetrio Cabello, el delegado de Movilidad, ha declarado que sólo cumple con su deber y que frente a la “ciudad sin ley del PSOE nosotros queremos una ciudad ordenada”.

Lo curioso en toda esta estadística es que en el primer cuatrimestre del año las multas a los ‘gorrillas’ habían caído en un 93,6%. ¿Acaso porque son insolventes?

 

Obras contrarreloj en la carretera por el Parque del Guadaira

Vecinos de Heliópolis, Pedro Salvador y Bermejales se sienten

estafados y denunciarán el caso a la UE

 

Insisten en que la vía, de 10 metros y 8 rotondas, discurre por

una zona verde y que vulnera el PGOU vigente

 

La Plataforma pro Parque del Guadaira, compuesta por vecinos de Heliópolis, la barriada Pedro Salvador y Los Bermejales, denuncia que en las últimas semanas se está trabajando en exclusiva, en jornadas de hasta doce horas diarias, para terminar cuanto antes la carretera que cruza por mitad del futuro parque que se construye sobre el antiguo cauce del río, desde el Polígono Sur hasta la Avenida de La Raza, pese a tratarse de una zona verde y con la aquiescencia de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la vista gorda de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento.

 

El proceso de negociación abierto a instancias del Ayuntamiento, después de que Zoido visitara las obras, entre los vecinos de varios barrios del Sur de Sevilla y la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG), promotora de las obras del futuro parque sobre el viejo cauce del Guadaira, se da por fracasado después de que la Plataforma haya comprobado que la construcción de la polémica vía de circulación que parte en dos la zona verde no sólo no se ha paralizado, sino que continúa a marchas forzadas, en jornadas de sol a sol, con el claro propósito por parte de la empresa ejecutante de concluirla cuanto antes como un hecho consumado.

El único compromiso que en principio habrían alcanzado la CHG y la empresa con un sector de Heliópolis consistiría en no conectar la nueva vía de comunicación con las calles Ifni y Perú, a fin de que los antiguos hotelitos de la Exposición del 29 no sufran la invasión de los vehículos que crucen de Norte a Sur , entre el estadio y la ciudad deportiva del Betis, para enlazar con La Raza y los puentes del Centenario y Delicias.

Los vecinos opositores a la carretera exigen la paralización cautelar de esta vía rápida de 10 metros de anchura y 8 rotondas y denuncian la, a su juicio, complicidad del Ayuntamiento, ya que pese a tratarse de un proyecto conveniado con la CHG, a la Gerencia de Urbanismo le corresponde velar por el cumplimiento del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), en el cual el suelo que ocupará el asfalto estaría calificado como zona verde.

El proyecto original del Parque del Guadaira, cuyas obras se interrumpieron en 2007 por la incapacidad de la empresa constructora de continuarlas tras una bajada económica cercana al 40% del coste de salida, incluía un vial de servicio para el futuro parque colindante con la fachada Sur de Heliópolis y una gran zona verde y de esparcimiento, con lagos y cursos de agua  hasta el Guadalquivir. El presupuesto inicial era de unos 25 millones de euros, de los que el 75% correspondían a la Unión Europea.

Sin embargo, tras abandonar la primera empresa constructora, se redactó un modificado del proyecto para volverlo a licitar bajo la coordinación de la CHG y del Ayuntamiento. Así, se eliminaron partidas significativas, como el paso subterráneo por la Avenida de Holanda y la pasarela de la SE-30, que comunicaba el parque con la ribera original del Guadaira.

Para su sorpresa, los residentes en los barrios colindantes con el futuro parque comprobaron que lo que se estaba construyendo una vez reanudados los trabajos no se parecía ni al proyecto original ni a lo que dicen haberles prometido durante la modificación, porque en lugar de un vial de servicio que discurriera por el lateral de la zona verde más cercano a Heliópolis se está construyendo una vía rápida para el tráfico con ocho rotondas y por medio de los jardines, que quedan reducidos a una mera función de ornamentación y camuflaje de la carretera.

Según la Plataforma vecinal, ni la CHG ni la Gerencia de Urbanismo les enseñan el proyecto que se está ejecutando, y tampoco plasman ninguna promesa por escrito, al igual que cambian de versión continuamente. Así, denuncian que unas veces les dicen que la carretera va a ser para exclusivo uso peatonal, algo carente de sentido por la magnitud y coste de las obras, y otras que  se reservará para el uso del Servicio de Parques y Jardines del Ayuntamiento, cuyo representante en una de las reuniones reconoció que les bastaría con un vial de servicio de 3,5 metros de anchura, cuando se está hormigonando una anchura tres veces mayor.

Ante el avance a marchas forzadas de las obras, la Plataforma pro Parque del Guadaira ha decidido denunciar la actuación de la CGH y del Ayuntamiento a la Fiscalía, la Junta de Andalucía y la Unión Europea, ya que esta última subvenciona el 75% del coste del parque, por lo que existe el riesgo de que se repita un conflicto como el de la Biblioteca universitaria erigida sobre una zona verde en el Prado de San Sebastián, también con financiación europea y que tras la lucha de los vecinos de su entorno tendrá que ser demolida por sentencia judicial.

Micropolítica

Con Zoido se demuestra que es posible un giro a la izquierda que, paradójicamente, era inviable con Monteseirín. No me refiero a cuestiones ideológicas, sino de ordenación vial. Monteseirín, el (sin) alcalde que presumía de la contaminación evitada con la pseudopeatonalización de la Avenida, fomentaba las emisiones de CO2 en Los Remedios con la prohibición de que los automovilistas que circulaban por el puente de San Telmo giraran hacia el Paseo de Colón. Así, durante estos años, los miles de conductores procedentes de Triana y  República Argentina eran obligados a dar un rodeo por el Paseo de las Delicias y cambiar de sentido en la glorieta de los Marineros Voluntarios para poder embocar el Paseo de Colón, con el consiguiente gasto de gasolina y emisiones de gases de efecto invernadero. Ahora, Zoido ha acabado con esta prohibición ilógica y autorizado el giro a la izquierda en el puente de San Telmo, una simple medida de micropolítica que ahorra atascos y contaminación a Sevilla. ¿Que qué es esto de la micropolítica? Pues la aplicación del sentido común.

 

Atascos

Para que luego diga el PSOE que el PP le aplica el rodillo de sus 22 concejales a la oposición. Antes dice Espadas que Zoido no ha pisado la Tecnópolis durante su primer año de mandato y antes se reúne el alcalde con el Círculo de Empresarios de Cartuja-93. Los tecnológicos le dijeron al defensor de la torre Cajasol que temen un colapso circulatorio en la confluencia del rascacielos con la autovía a Huelva, el muro de defensa y la avenida Carlos III, por lo que exigen un plan especial de tráfico. Ah, pero ¿esos estudios y planes de impacto de la torre no se hicieron antes de conceder, al marchenero y monteseirinesco modo, la licencia de obras? ¿Y dónde estaban los empresarios, tan calladitos con Marchena y Monteseirín, que no dieron la voz de alarma cuando se hablaba del proyecto del rascacielos en la entrada/salida misma de Sevilla? ¿No temían entonces el colapso de tráfico que ahora ven de forma tan clarividente? En la memoria colectiva ha quedado el ‘atasco perfecto’ de aquel día por mor de Ikea. Las ciudades que olvidan la historia están condenadas a repetirla.

Hernando Colón

No sólo en el PSOE hay una corriente oficialista y otra crítica que le lleva la contraria, aunque con el tiempo se van turnando y trocándose en lo opuesto a lo que eran para así no aburrirse, sino que también en Aprocom pasa lo mismo. En todos lados cuecen habas.  La doctrina oficial de la Asociación Provincial de Comerciantes es que los coches deben entrar hasta la cocina, pero hete aquí que ha surgido una rama disidente: los comerciantes de Hernando Colón que, hartos de CO2, exigen con vehemencia al Ayuntamiento que su calle sea peatonalizada. En la bulla se ha colado, con todo el oportunismo del mundo, Monteseirín, el cual les ha mostrado su apoyo en Twitter después de que, como le han replicado los afectados, en su época de (sin) alcalde tanto él como Fran Fernández rechazaran sus pretensiones, él, que pasaba por ser el campeón de las peatonalizaciones. No sólo no peatonalizó Hernando Colón, sino que acabó convirtiéndola en una calle Baños bis, la calle de salida de buena parte de los coches que circulan por el Centro. Si no queríais Baños, dos tazas.

El parking

Al defender en el Pleno municipal el gran parking rotatorio en la Alameda, que Maximiliano Vílchez jura haber leído en el programa electoral del PP cuando estaba destinado en Cádiz sin que nadie más que él haya gozado de tan mística visión, Zoido declaró solemnemente que se hará “sin dar cabida a la especulación”. Es la primera vez que he oído la palabra “especulación” asociada a un aparcamiento. ¿Por qué dijo Zoido lo que dijo? ¿No resulta extraño? El gerente de Aussa, José Carlos Cabaleiro, no debió enterarse de la aseveración del alcalde, porque en el curso de una entrevista en Radio Sevilla calificó el futuro estacionamiento como “una oportunidad de negocio”. Aussa son las siglas de Aparcamientos Urbanos de Sevilla S. A., una empresa de mayoría municipal que, como su nombre indica, se dedica a la construcción y gestión de aparcamientos. ¿Lo van cogiendo? O sea, que el Ayuntamiento cambia el PGOU para hacer un parking que puede acabar siendo un gran negocio para una empresa del Ayuntamiento. A esto se le llamaría en mi pueblo ser juez y parte al mismo tiempo.

Contramano

El pasado febrero, Sevilla amaneció durante varios días cubierta por una ‘boina’, una
espesa capa negra contaminante que se atribuyó a la conjunción de las bajísimas temperaturas,
las emisiones del tráfico y las hogueras de los agricultores para salvar la cosecha del
melocotón.
Pero la alta contaminación de Sevilla no es una excepción. Tan sólo cinco meses antes,
un estudio global de la Organización Mundial de la Salud sobre la calidad del aire en 1.100
ciudades de 91 países reveló que las urbes con más contaminación atmosférica de España son
Zaragoza y Sevilla. El estudio analizaba, entre otros parámetros, la concentración de partículas
menores de diez micras conocidas como PM10, que emiten sobre todo las industrias, los
vehículos y las calefacciones. El aire de nuestra ciudad contiene más del doble de PM10 del
límite recomendado por la OMS (20 microgramos por m3). Dada la falta de industria pesada y
en que por nuestro clima tampoco usamos calefacción central con fuel, el agente causante de
esta contaminación, que cada año mata en el mundo a 1.340.000 personas, es el tráfico.
Además, Sevilla es la tercera ciudad española con más contaminación por ozono y ha
habido años en que se ha superado el nivel tolerable durante un centenar de días en el conjunto
de los puntos de muestreo, sobre todo en la zona Sur y en el Centro, debido a la combinación
calor+vehículos.
TRÁFICO RESTRINGIDO
Atendiendo a las recomendaciones de las organizaciones internacionales de medio
ambiente y salud, buena parte de las ciudades más avanzadas vetan o limitan el acceso del
tráfico privado a sus centros históricos. La estrategia de movilidad de la Comisión Europea
preconiza incluso la eliminación de los automóviles impulsados por combustible convencional
(gasolina, gasóleo) en las urbes del Viejo Continente.
Londres introdujo en 2003 un peaje a los vehículos privados que circularan por el
Centro, para reducir la contaminación atmosférica y la acústica, la ocupación de espacio público
y demás efectos perniciosos del tráfico. En 2008 dio una vuelta de tuerca al imponer una tasa
adicional a los vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Cuando acabe este año
olímpico, retirará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad, responsables de una
cuarta parte de la contaminación, con el objetivo de que todos sean eléctricos en 2020.
En 700 hectáreas del casco histórico de Roma sigue vigente su declaración como zona
de tráfico restringido: sólo circulan los residentes y quienes allí trabajan, previo pago de un pase
anual. París puede, en virtud de una norma que data de 1997, prohibir circular a la mitad de los
vehículos: un día los de matrícula par, otro los de matrícula impar.
¿NUEVAS TENDENCIAS?
En este contexto, sorprende que Zoido invoque “las nuevas tendencias de
peatonalización” (¿?) en los centros históricos para tratar de justificar la modificación del PGOU
y construir así un gran aparcamiento rotatorio en la Alameda y, ojo, también ya en cualquier otro
punto del Casco Antiguo. Las “nuevas tendencias” por él inventadas consisten, según sus
propias palabras, en que se pueda llegar al Centro en coche privado para luego desplazarse allí
por otros medios, cuando lo que rige en las ciudades avanzadas es justo lo contrario:
desplazarse al Centro en otros medios que no sean el coche particular, que o no se usa para tal
fin o se deja aparcado en la periferia.
Y sorprende también que su delegado de Urbanismo, Maximiliano Vílchez, diga que el
parking estaba en el programa electoral del PP. En tal caso podría ilustrar a la opinión pública
mostrando la página concreta de esa promesa electoral que nadie parece haber advertido antes
que él, pues el discurso oficial de Zoido frente a Monteseirín, al que acusaba de haber impuesto
su Plan Centro de tráfico sin diálogo con los sectores afectados, fue siempre el de que él
actuaría de forma opuesta y consensuaría con los vecinos medidas alternativas.
SIN CONSENSO
El diálogo ha brillado por su ausencia (las promesas electorales se las lleva el viento al
día siguiente de las elecciones) y el anuncio del gran parking rotatorio, pensado al servicio de
los comerciantes del Centro antes que como respuesta a una demanda vecinal jamás planteada
en los últimos años, ya ha suscitado una fuerte oposición de parte de los residentes.
Estos temen que se vuelva a abrir en canal la Alameda por otra larga temporada, tras
haber sufrido durante meses las obras de la desafortunada remodelación actual a un coste
oficial de entre 7 y 10 millones de euros (dinero que ahora se tiraría a la basura), y que el
antiguo bulevar y la calle Calatrava de acceso al mismo se conviertan en la nueva versión de la
Gavidia y Baños, por el efecto llamada del aparcamiento, al igual que sucede con el de El Corte
Inglés.
MINIMA OCUPACIÓN
Si el alcalde se molestara en consultar la página web de la empresa municipal
Aparcamientos Urbanos de Sevilla (Aussa) y viera la Memoria Económica allí colgada (la de
2008), comprobaría que los índices de ocupación de los aparcamientos rotatorios que gestiona
en el Centro y su periferia son los siguientes: El Arenal, 230 plazas y un 20,8% de ocupación
(13,69% en 2009, según datos oficiosos); Triana, 150 plazas y un 31% de ocupación; José
Laguillo (éste es de carácter mixto), 523 plazas y un 5,1% de ocupación.
A la vista de estos datos oficiales, que probablemente podrían extrapolarse a los
parkings de las empresas privadas, ¿pueden decir el Ayuntamiento y Aprocom que los
sevillanos no van a comprar al Centro porque no encuentran donde aparcar y que por éso hace
falta el estacionamiento de la Alameda?