Archivo de la categoría: Aparcamiento

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Dos dilectos colegas descubren ahora la auténtica razón del incumplimiento por la Delegación de (In)Movilidad del plan de parkings subterráneos: el Ayuntamiento adjudicó las obras de 11 aparcamientos en suelos que no eran suyos, Fran Fernández no se preocupó de averiguar la titularidad de los terrenos hasta dos años después y luego ha tratado de camuflar su incompetencia culpando a las constructoras del desatino o procurando camelarse al secretario y al interventor, que no se han dejado embaucar  ante tal sumatorio de imprevisiones. ¿Que parece increíble? Pues tiempo ha, a un constructor se le atragantó el desayuno al ver en los periódicos que el Ayuntamiento había inaugurado a bombo y platillo un parque  ¡en suelo de su empresa!. Como ha reconocido con total desparpajo el exconcejal Lolo Silva en el juicio que se le sigue por contratar a su primo, la práctica habitual del Ayuntamiento consiste en disparar primero y, si acaso, preguntar después, bastante después. Los pistoleros del salvaje Oeste se quedan en pañales al lado del Consistorio de Monteseirín.

Siete Puertas

3 respuestas

Si introducimos en ‘Google’ las palabras ‘Almacenes siete puertas’ veremos que aparecen 3.200.000 registros. Y si tecleamos ‘Siete puertas’ a secas aparecen 290.000. Casi da igual una cifra que otra porque está comprobado que los usuarios de Internet no pasan de la primera o segunda páginas que les ofrecen los navegadores en sus búsquedas en ese infinito océano que es la Red de redes, de ahí la pugna para  aparecer en la primera pantalla que muestra Google, dado su valor mercantil. Más allá es como si nada existiera.

He chequeado las diez primeras páginas de cada texto citado al principio y he encontrado referido a ‘Siete Puertas’ un restaurante barcelonés que data de 1836 y tiene, una página de magnífica factura; un colectivo de arte de Navarra; una canción de Pedro Guerra; referencias a otro restaurante, esta vez de Llanes, y hasta la sinfonía que Penderecki dedicó con el sobrenombre de ‘las siete puertas’ a Jerusalem por su trimilenario, plena de alegorías referidas al número siete, tan importante en la cultura hebrea.

BARCELONA Y SEVILLA

He hallado también bastantes referencias al cierre de los tradicionales almacenes sevillanos ‘Siete Puertas’, una de las noticias más comentadas de este verano, pero ninguna página propiamente dicha de ese histórico comercio al modo del ‘Restaurant 7 Portes’ catalán, por más que el consejero delegado de Google haya advertido de que “todo lo que en algún momento haya sido colgado en Internet permanece, aunque quizás en un lugar más recóndito de la Red’.

Es muy posible, pues, que ‘Siete Puertas’, fundado en 1923, ni siquiera haya tenido un escaparate en Internet desde el que promocionar sus productos, e incluso venderlos a través de una tienda electrónica, a un mundo globalizado de 6.000 millones de personas. No es una excepción. Se estima que más de la mitad de las empresas sevillanas y andaluzas carece aún de página web. Por contraste, el ‘Sete Portes’ catalán, que es casi cien años más antiguo que su cerrado homónimo comercio sevillano, dispone de una estupenda página en Internet  en la que de paso cuenta cómo dedica sillas a los ilustres visitantes que ha tenido a lo largo de su casi bicentenaria historia: los Reyes, Lorca, Picasso, Dalí, Alberti, Fleming, García Márquez, María Callas, Orson Welles, Kraus, Cela, Serrat…..

SIN EVOLUCION

¿Significa acaso que Siete Puertas ha cerrado por carecer de página web? Obviamente, no. Su cierre se habrá debido a un cúmulo de circunstancias, pero no debería atribuirse en exclusiva a la reduccionista excusa de la peatonalización o de los problemas de acceso al Centro, como se ha presentado de forma generalizada. De hecho, hasta donde mi memoria alcanza porque he sido vecino de esa collación, ‘Siete Puertas’ ha estado siempre en una zona peatonal, donde hay una silenciosa pero más frecuente de lo que parece renovación del tejido comercial por el mismo principio darwinista de la selección natural: el que no se adapta a los nuevos tiempos desaparece y su ‘nicho vacío’ es ocupado por otro establecimiento. Hoy es un bazar chino, pero ayer pudo ser un local de cintas de vídeo, una tienda de pantalones vaqueros, una sucursal de una multinacional o hasta una de productos dietéticos, según evolucionaran las modas y las costumbres.

Evolucionan modas y costumbres, pero los comercios tradicionales de Sevilla deben preguntarse si evolucionan en paralelo o se quedan anclados en el tiempo y en sus cada vez menores, por puro efecto biológico, clientelas de siempre; y si reaccionan o no a esas nuevas circunstancias del tráfico en la ciudad, que teóricamente deben favorecerles más que perjudicarles, como generalmente ocurre con las calles peatonales en las grandes ciudades europeas.

CULPA DE TERCEROS

La carencia de página web es sólo un síntoma más de otros muchos que podrían detectarse en un chequeo. Por ejemplo, ¿desde cuándo no veíamos un anuncio de ‘Siete Puertas’ en la prensa o en la radio tras su clásico ‘Siete, siete, siete Puertas. Usted tiene la ventaja’?. ¿Había expedido tarjetas de fidelización a sus clientes? ¿Les enviaba ‘newsletters’ sobre sus promociones? ¿Encargaba encuestas sobre el grado de satisfacción de su clientela? ¿Renovaba sus colecciones y escaparates cada temporada? ¿Organizó algún desfile o acto promocional para el gran público? ¿Se integró en el centro comercial abierto planteado en su día para su zona? ¿Creó, por sí o en asociación con otros un servicio de envío gratis a domicilio a partir de determinado importe de compra para contrarrestar las dificultades de acceso al Centro? ¿Regaló minutos de aparcamiento en los alrededores? ¿Qué hizo para atraer a un público joven que camina con el Ipod en los oídos y que asocia la calle Puente y Pellón con tiendas de viejo?

Y así podríamos seguir preguntándonos ‘ad infinitum’, tanto para ‘Siete Puertas’ como para muchos comercios tradicionales, cuyos dueños aún no han leído la fábula de Spencer Johnson ‘¿Quién se ha llevado mi queso?’ o no han comprendido que, como cantaba Dylan, ‘los tiempos están cambiando’. Para ellos, culpar de su crisis exclusivamente a  las peatonalizaciones es la coartada más fácil, porque les permite eludir cualquier atisbo de responsabilidad propia en su situación. La culpa siempre será de un tercero o del Ayuntamiento.

Comenté con alguien mucho más joven que yo la noticia del cierre de ‘Siete Puertas’. Cosa rara, aún le sonaba el nombre, y me respondió: ‘Ah, ¿pero no hacía tiempo que había cerrado ya?’.

Caducidad

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El Ayuntamiento ha ordenado a los policías locales que  sigan cursando multas  de tráfico pese a que los boletines estén caducados. Al parecer, se imprimieron con referencias a unas normas que ya han perdido su vigencia, por lo que a juicio de los agentes las multas podrían ser recurridas al ser nulas de pleno derecho: invocan una normativa prescrita. Por esta vez, y sin que sirva de precedente, creo que el Consistorio es quien tiene razón. Verán por qué. ¿No está acaso funcionando –es una licencia periodística- el Ayuntamiento con un alcalde al que Pepe Griñán declaró caducado, como los yogures, a finales del año 2009? Sabemos que el (sin) alcalde ya no pinta nada, aunque todos disimulamos y hacemos el paripé como si se creyéramos lo contrario, para no darle más sofocones al pobre, que por eso necesita viajar tanto, para huir de su depresión. Y, que se recuerde, Griñán ni siquiera utilizó un boletín homologado del PSOE, ni esperó a los tiempos reglamentarios del partido para enseñarle tarjeta roja a Alfredo. Le bastó un simple teletipo de Europa Press.

Tussam: pérdidas como 3 estadios olímpicos

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Monteseirín  cogió la empresa con el contador de pérdidas a cero

y en diez años acumula 384 millones en números rojos


Los gastos se dispararon a partir del convenio colectivo de las

35 horas semanales y las nuevas líneas internas de barrio


El menor número de horas trabajadas obligó a incrementar la

plantilla con hasta 69 personas en un solo año


A los 5 años de la llegada de Monteseirín los ingresos sólo

daban para pagar algo más de la mitad de las nóminas


Tussam debía 12 millones a los bancos hace diez años. Hoy

la deuda por todos los conceptos asciende a 130 millones


La empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) ha perdido durante la era de Monteseirín al frente del Ayuntamiento un total de 384.964.610 euros, dinero equivalente al coste de tres estadios como el ‘Olímpico’ de la Cartuja, y después de que durante la era de Soledad Becerril el Consistorio hubiera puesto a cero el contador financiero de Tussam. Los datos que aparecen en este informe son el resultado del cruce de informaciones, muchas veces contradictorias, entre los balances de la compañía, las memorias, la página web, las auditorías y los presupuestos municipales, incluyendo conversiones de pesetas de antiguos balances a euros para poder realizar una comparativa homogénea, por lo que podrían haberse deslizado errores por los que de antemano pedimos disculpas, aunque creemos que lo más importante no son las cifras consideradas de forma aislada, sino la visión de conjunto que ofrecen sobre  Tussam y las razones por las que ha desembocado en su actual situación.

Cuando Monteseirín asumió la Alcaldía de la ciudad a mitad del año 1999 en sustitución de Soledad Becerril estaba finalizando el plan 1996-1999 orientado a la consecución del saneamiento financiero de Tussam. En la memoria de la empresa correspondiente a este último ejercicio (1999) se decía que “por primera vez desde su constitución, una vez adoptado el acuerdo de aplicación de resultados que el Consejo eleva a la Junta General, la sociedad inicia un ejercicio libre de pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores”.

Se destacaba que también por primera vez la empresa no estaba incursa en causa de disolución por la cuantía de sus pérdidas (artículo 260 de la Ley de Sociedades Anónimas) y que por la exclusiva disposición de los fondos propios de la compañía las pérdidas generadas en el ejercicio serían íntegramente saldadas, sin necesitar de la inyección de nuevos fondos por el Ayuntamiento. La idea era que Tussam se financiara con fondos propios (un 48,10%) y con un endeudamiento a largo plazo en torno al 50% del capital social.

Se constituyeron unas provisiones por valor de 1.685 millones de pesetas ( 10 millones de euros) para proporcionar a la empresa municipal una cobertura razonable frente a futuras contingencias. “En consecuencia –puede leerse en la memoria-, la sociedad se inscribe en un marco de solidez financiera. Esta situación ha sido posible por el apoyo financiero del Ayuntamiento, que ha venido canalizando un flujo de fondos superior a los recursos aplicados en cada ejercicio, y para mantenerse en lo sucesivo será necesario no relajar el apoyo financiero de la Corporación (municipal) y contener los desequilibrios que se apuntan en la cuenta de resultados”.

Las pérdidas de aquel ejercicio se habían incrementado en un 14,08% y habían roto la tendencia sostenida de estabilidad en torno a 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros). Se atribuyó el mayor desequilibrio al mismo tipo de razones que se irán esgrimiendo a lo largo del decenio posterior:  crecimiento de la oferta (los autobuses acumularon 15.353.511 kilómetros frente a los 14.749.009 del año precedente), incremento del 4,93% en los costes salariales y subida del carburante (repercusión del 8,11% de la subida de los costes de explotación).

Tussam ya piensa en diversificar sus fuentes de ingresos y ese mismo año se activa la puesta en marcha de Aussa, filial para la gestión de las zonas reguladas de aparcamientos, servicio de la grúa municipal, parkings de la Feria….., que había constituido el 16 de noviembre de 1998 con un capital social de 4.808.096 euros.

VUELTA A LAS ANDADAS

En la memoria de 2000 se vuelve a reconocer  que en 1999, por primera vez en su historia,  la empresa había cerrado un ejercicio dando paso al siguiente libre de pérdidas acumuladas por la exlusiva disposición de los fondos propios, pero a partir de este año empieza a consolidarse una tendencia imparable: incremento de los costes por encima de los ingresos y ruptura del saneamiento de la compañía. Los números rojos superan los 23 millones de euros (+ 13,94%).

En el primer año completo de la era Monteseirín, Tussam está otra vez en situación de disolución por exceso de pérdidas, como será habitual ejercicio tras ejercicio, y es preciso disponer de los fondos corrientes del Presupuesto de 2001 para cancelar las pérdidas de 2000. El número de viajeros transportados cae (un 0,92%) pese a que se hacen más viajes (15.353.511 Kilómetros, con un sobrecoste de 505.811 euros) y se gasta más combustible (1.116.728 euros más de gasto).

Pero la clave empiezan a ser las ventajas laborales conseguidas por la plantilla: se reduce la jornada en 38 horas por trabajador, con lo que hay que contratar a más personas (70 ese año) y el coste salarial se va disparando (incremento del 4%, con una repercusión de 3.250.423 euros sobre la masa salarial previa).

Ante la situación, se dice que se van a adoptar medidas para corregir los desequilibrios: 1º) un contrato-programa con el Ayuntamiento que resuelva de forma convincente la aportación de fondos públicos marcando criterios de rigor para Tussam; 2º) un proyecto de mejora de productividad para reducir los costes de operación una vez firmado un convenio colectivo por tres años (2001-2003).

IMPACTO DE LAS 35 HORAS

Este convenio colectivo, sin embargo, va a tener un efecto demoledor en los balances de Tussam,  porque el equipo de Monteseirín, siguiendo el ejemplo de Francia apenas aplicado en ninguna otra parte, obliga a la empresa  a la implantación paulatina de las 35 horas semanales y a ajustar la jornada diaria a la jornada media.

La situación fue definida luego por una exdirectiva de la compañía como “la barra libre sindical”, una barra libre en virtud de la cual el comité de empresa ha conseguido de forma sistemática con amenazas de huelga en fechas clave (Semana Santa, Feria) y merced al miedo del Ayuntamiento que la subida salarial superara cada año la inflación.

A partir de ese convenio colectivo la dirección debe hacer juegos malabares para coordinar el trabajo de la plantilla de conductores, lo que obliga a seguir incrementado las contrataciones (32 más en 2001, con lo que se pasa de 1.121 operarios en 1999 a 1.234 en 2001), y a más gastos de personal, que se elevan ya a 37,8 millones de euros, cuando los ingresos de explotación sólo llegan a 27,6 millones. Sin el salvavidas de las inyecciones económicas del Ayuntamiento en los Presupuestos anuales de la ciudad, Tussam habría tenido que echar el cierre al final de cada ejercicio.

Monteseirín justifica en declaraciones a una emisora de radio la jornada de 35 horas en Tussam y los sueldos de los conductores con el argumento de que la Administración Pública debe dar ejemplo de protección social a los trabajadores y pagar más que el sector privado por ese mismo afán ejemplarizante.

El segundo elemento que más afecta al balance es la implantación de líneas de autobuses de barrio, como la B1 (Triana-Los Remedios-La Encarnación) y la B2 (Distrito Este), y otras igualmente de deficitarias como el Bus Noche (junio 2002), que funciona los viernes de 3 a 6 de la madrugada y los sábados y vísperas de festivos de 3 a 7 horas para atender a los jóvenes de la movida, el segmento que más apoyo electoral ha dado siempre a Monteseirín.

Estos vehículos incorporan equipos de sonido y monitores que emiten videoclips musicales. Las fuertes pérdidas tampoco son óbice para que se proceda a un cambio de imagen corporativa: la flota se pinta de carmesí y oro viejo para identificarla con los colores del pendón. En línea con la política de Monteseirín en las empresas municipales, Tussam también acabará creando una Fundación, otro lastre en su organigrama. Es curioso observar cómo en la memoria de Tussam se repiten año tras año las mismas quejas por la pérdida de viajeros derivada de las calles cortadas por obras municipales, el incremento del tráfico privado, falta de carriles-bus  y la persistencia de la doble fila, aun cuando el delegado de Tráfico, al que competen muchas de estas cuestiones, está en el Consejo de Administración de la compañía.

UN CIRCULO VICIOSO

Y este es el círculo vicioso en que cae Tussam. Año tras año se  incrementan los gastos de personal (+ 6,25% en 2002; + 12,17% en 2003) y la plantilla (17 trabajadores más en 2002; 69 más  en 2003; en 2004 se llega a una plantilla de 1.339 personas, 218  más de las existentes en 1999, si bien con 54 eventuales) como consecuencia de la aplicación del convenio colectivo de las 35 horas para los conductores, por lo que ya sólo la masa salarial y sin contar otros gastos (materiales, combustible, financieros) se va disparando de forma continua (40 millones de euros en 2002; 45 millones en 2003), muy por encima de todos los ingresos de explotación (27 millones en 2002;  28 millones en 2003), por lo que como las aportaciones del Ayuntamiento son insuficientes para equilibrar la cuenta de resultados (por ejemplo, incluye en el Presupuesto de 2002 una asignación de 21,6 millones de euros en concepto de transferencias corrientes y de ampliación de capital en las habituales ‘operaciones acordeón’), la empresa municipal debe recurrir a créditos bancarios y engorda cada vez más su deuda, con la agravante de que los créditos a corto plazo (23, 5 millones en 2002; 34,5 millones en 2003) pesan más que los de a largo plazo (19,2 millones en 2002 y 2003).

Por ende, hasta la Tesorería de la Seguridad Social tiene que otorgar un aplazamiento del pago de las cuotas patronales del verano de 2003 (2,8 millones de euros), que Tussam se compromete a abonar en doce mensualidades. La empresa cierra el período del convenio de las 35 horas con 36,4 millones de euros de pérdidas en 2003, cuando hasta 1999 los números rojos se movían en el entorno de los 18/20 millones de euros,  y ve también frustrada su esperanza de dar un gran ‘pelotazo’ con las cocheras del Porvenir al arrepentirse el Ayuntamiento de subastarlas y forzar su compra a la baja por la Gerencia de Urbanismo para construir VPO.

ESPEJISMO

Sorprendentemente, el balance de 2004 arroja unas pérdidas de tan sólo 14,8 millones de euros, pero ello es debido a la aplicación del beneficio extraordinario de 24,5 millones obtenido por la venta de las antiguas cocheras del Porvenir a la Gerencia de Urbanismo para la construcción de VPO tras haber renunciado el Ayuntamiento a una oferta de 43 millones para alzar viviendas de renta libre y previa anulación de la subasta convocada a tal efecto.

Las cuentas de 2004 son, pues,  un espejismo, porque al año siguiente ya no hay extraordinarios que aplicar y se vuelve a la situación anterior con unos números rojos superiores a los 37 millones de euros. En 2006 se supera la barrera de los 40 millones en pérdidas y desde 2007 a la fecha no hay año en que no bajen de 50 millones anuales.

El diámetro del círculo vicioso anteriormente descrito se va ampliando año tras año. Cae la velocidad media, desciende el número de viajeros y la divergencia entre los ingresos de explotación y los gastos salariales es cada vez mayor. El Ayuntamiento no cubre todo el ‘agujero’ por su magnitud y el recurso al endeudamiento bancario asfixia cada vez más a la empresa de transporte.

En 2004 las deudas con las entidades financieras ascienden a 27,4 millones tras el alivio que supuso la inyección de dinero por las cocheras del Porvenir, pero a partir de ese año las cifras no mejoran: 35,5 millones en 2005; 41,1 millones en 2006; 60,2 millones en 2007; 56,5 en 2008. A estas cantidades hay que sumar  deudas por el ‘leasing’ de autobuses, otros pasivos financieros y hasta los impagos a las Administraciones Públicas (Seguridad Social, por ejemplo), que alcanzan un pico de 5 millones de euros en 2007. Según han confesado los gestores de la compañía, 2009 se ha cerrado con una deuda acumulada de 130 millones de euros, de los que 88,7 millones son exigibles a corto plazo.

El año en que llegó Monteseirín a la Alcaldía la deuda de Tussam con los bancos era de sólo 12 millones de euros: 8 millones a corto plazo y 4 millones a largo plazo. En el balance de 2008 aparecían deudas bancarias por 56,5 millones.

Expertos independientes que han analizado los balances de estos diez años y medio de la era Monteseirín  coinciden en señalar que la situación de Tussam es insostenible: estructuralmente los gastos superan con creces a  los ingresos, gran parte del pasivo es exigible a corto plazo, el negocio es intensivo en personal, hay una plantilla muy elevada que tiene unos derechos adquiridos consolidados súper gravosos para la empresa y de rebote para las arcas municipales, el número de pasajeros crece muy poco cuando lo hace y luego desciende por efecto de las obras y otras causas y gran parte de las rutas son deficitarias aunque deben mantenerse por tratarse de  un servicio público.

En esta explosiva situación, con la empresa en bancarrota, el comité que convocó la huelga el Viernes de Dolores y ahora la Feria de Abril ya sólo quiere  negociar con Monteseirín y no con la directiva de la empresa,  para que aquél pare el conflicto laboral mediante alguna nueva concesión como las que han disfrutado en estos diez años de ‘barra libre sindical’ por la debilidad política del alcalde.

LAS PÉRDIDAS DE TUSSAM EN LA ERA MONTESEIRÍN

AÑO                                      PERDIDAS (En euros)

1999                                20.423.208

2000                               23.269.223

2001                               27.013.503

2002                               28.675.408

2003                               36.482.108

2004                               14.838.050

2005                               37.350.946

2006                               40.332.970

2007                               50.440.022

2008                               54.139.172

2009                               52.000.000*

TOTAL                          384.964.610

* En números redondos

UNA DECISIÓN POLÍTICA DEL ALCALDE

PRIVÓ A TUSSAM DE 17 MILLONES DE EUROS

Monteseirín anuló la subasta de las cocheras del Porvenir, por las que había una oferta de 43 millones, y forzó a Urbanismo a comprarlas por 25,8

El Ayuntamiento sobrevaloró el solar del Prado y el edificio de Diego de Riaño transferidos a la empresa de transportes

Tussam tuvo que hipotecar los activos transferidos y pedir a la Seguridad Social una moratoria de cinco años

El Ayuntamiento y/o Tussam han tratado de incrementar los ingresos de la empresa municipal de transportes y de evitar su declaración de quiebra con operaciones como la venta de las antiguas cocheras del Porvenir o la transferencia de edificios del patrimonio del Consistorio.

En diciembre de 2002, la Comisión de Contratación de Tussam convocó concurso para la enajenación por al menos 38 millones de euros de las antiguas cocheras y edificios de talleres ubicados en la calle Ramón Carande (El Porvenir) ante el traslado a las nuevas instalaciones del antiguo cuartel de San Fernando en la carretera de Málaga. Las ofertas presentadas superaban el tipo establecido. Dada su privilegiada situación en la nueva ‘milla de oro’, varias empresas pujaron por el solar. Umbella 4  presentó la mayor oferta en vísperas de las elecciones municipales de 2004: 43 millones de euros, dinero con el que casi se podría haber puesto de nuevo a cero el contador de la deuda de Tussam, que por entonces tenía créditos pendientes por valor de 53,7 millones de euros (19,2 millones a largo plazo).

En una de sus características marchas atrás (el frenazo al edificio de Moneo, en el Prado, inauguró la serie) Monteseirín decidió, sin embargo, anular el proceso de venta (el 14 de agosto de 2003, Tussam declaró desierto el concurso de venta) para anunciar la construcción de VPO en vez de pisos de renta libre. El caso acabó en un pleito en que el juez impuso una condena mínima al Ayuntamiento en una sentencia que fue todo un varapalo para el alcalde. Dijo el magistrado en su fallo que se había producido  “una falta de lealtad y quiebra de la buena fe” por “la ruptura unilateral provocada de forma consciente por la entidad demandada, quien primero quiere acudir al mercado a hacer caja con sus terrenos, convoca a los interesados en la adquisición, y luego modifica las condiciones de la cosa que se ofrece en venta para provocar precisamente el efecto contrario, es decir, su salida del mercado”.

Urbanismo  tuvo que salir al rescate del alcalde tras su frenazo y marcha atrás: rediseñó el solar del Porvenir en el PGOU para permitir 233 pisos de VPO y  el 11 de noviembre acordó comprarle a Tussam las antiguas cocheras para su incorporación al patrimonio municipal de suelo, estableciéndose como precio de la compraventa la valoración efectuada por la Sección de Adquisición y Gestión Municipal de Suelo, con fecha 4 de noviembre de 2004, ascendente a 25.802.448 euros (más IVA).  Por tanto, la decisión política del alcalde le costó a Tussam  17,20 millones de euros, aunque se apuntara en libros un beneficio extraordinario de 24,5 millones.

El 15 de diciembre de 2004 se suscribió la escritura de compraventa, procediéndose en el mismo acto y al objeto de efectuar la transmisión libre de cargas, a cancelar la hipoteca constituida sobre la finca a favor del Banco Santander en garantía de la devolución del préstamo de 19.201.135 euros para construir su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando.

APORTACIÓN EN ESPECIE

El pasado 30 de marzo, Tussam aprobó las cuentas de 2009 y, según la información facilitada por directivos de la compañía a los medios,  los auditores hicieron constar que se había quedado a unos 40 millones de euros de incurrir en causa de disolución, evitada gracias al traspaso que en su día le hizo el Ayuntamiento del edificio de Diego de Riaño y de un solar en el Prado de San Sebastián, con una tasación de más de 30 millones de euros. Sorprende esta cifra de tasación, cuando en su momento fue muy inferior e incluso fue objeto de salvedades por parte de Deloitte.

La Junta General de Tussam acordó el 27 de febrero de 2003 efectuar una ampliación de capital social por 7.431.344 euros que suscribió el Ayuntamiento mediante la transmisión como aportación no dineraria de la titularidad de la propiedad del edificio de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián y de la parte de la propiedad municipal del edificio de Diego de Riaño. La valoración de estos inmuebles se efectuó conforme a la tasación pericial realizada al efecto, por 5.050.000 euros y 2.381.344 euros, respectivamente.

Cuando en el año 2004 Deloitte empieza a auditar las cuentas anuales de Tussam en lugar de KPMG, refleja en su informe que Tussam es consciente de que el Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas  ha manifestado en situaciones análogas a ésta, en las que la operación de ampliación de capital se ha realizado en el entorno de entidades vinculadas, que no resultaría adecuado el registro contable de los activos materiales objeto de transmisión a un coste superior al valor previamente atribuido en las cuentas del Ayuntamiento de Sevilla. Dicho de otro modo: se sobrevaloraron esos activos. No obstante, Tussam contestó que  ante la disparidad del tratamiento contable, había adoptado el criterio de acogerse al procedimiento establecido en la norma de mayor rango, que en ese caso era la Ley de Sociedades Anónimas.

El 27 de diciembre de 2004, Tussam tuvo que constituir una hipoteca unilateral sobre estos dos activos sitos en el Prado de San Sebastián -en garantía del aplazamiento de pago de las cuotas patronales de la Seguridad Social desde los meses de febrero a diciembre de dicho año-, por valor de 11.107.646 euros (en la memoria de 2005 esta cifra se eleva a 11.816.962 euros) . El 28 de febrero de 2005, Tussam se vio obligada a pedir a la Tesorería General de la Seguridad Social un aplazamiento de pago durante  60 mensualidades (cinco años) de la deuda pendiente, solicitud que le fue aprobada el 25 de abril de 2005.

LOS INGRESOS NO CUBREN LOS GASTOS DE PERSONAL

AÑO   IMPORTE NETO DE LA        GASTOS                              PORCENTAJE DE LOS

CIFRA DE NEGOCIOS           PERSONAL                     GASTOS DE PERSONAL

QUE CUBREN LOS

INGRESOS

1999    24.469.420                             31.117.101                               78,63

2000    24.823.825                             34.367.524                             72,23

2001    25.875.077                             37.800.244                             68,45

2002    24.775.778                             40.161.895                             61,68

2003    25.791.678                             45.049.597                             57,25

2004    26.792.141                             48.140.470                             55,65

2005    31.698.671                             51.187.680                               61,92

2006    34.752.414                             54.848.887                               63,36

2007    36.411.127                             60.788.573                               59,89

2008    41.274.117                             63.135.377                               65,37

Nota.- Cifras en euros.

EVOLUCION DE LA PLANTILLA

AÑO          TRABAJADORES

1999                                1.121

2000                               1.191

2001                               1.234

2002                               1.251

2003                               1.320

2004                               1.339      (54)

2005                               1.348      (49)

2006                               1.434      (200)

2007                               1.519       (96)

2008                               1.483       (65)

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet.. Entre paréntesis figura el número de eventuales.

KILÓMETROS RECORRIDOS

AÑO               KILÓMETROS

1998                               14.749.009

1999                               15.353.511

2000                               15.513.198

2001                               15.400.000*

2002                               15.020.000*

2003                               14.960.000*

2004                               15.050.000*

2005                               14.970.000*

2006                               14.670.000*

2007                               15.100.000*

2008                               15.600.000*

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. El asterisco indica que se trata de un número redondeado.El incremento de kilómetros de 2007 se atribuye por la propia empresa a la inclusión de las líneas 37 y B5 y al fin de obras de “bastante envergadura”. Las quejas por el impacto de las obras municipales son una constante en los documentos oficiales de la empresa. Cómparese la evolución de la plantilla con el de kilómetros recorridos.

VIAJEROS TRANSPORTADOS

AÑO                VIAJEROS

1999                 88.200.000

2000                86.500.000

2001                               88.200.000

2002                               84.200.000

2003                               83.900.000

2004                               83.010.000

2005                               83.000.000

2006                               81.400.000

2007                               81.500.000

2008                               80.700.000

2009                               78.700.000*

Nota.- .- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. En algunas memorias no se da cifra alguna, sino meros porcentajes de crecimiento sobre algún dato previo, por lo que nos movemos muchas veces con estimaciones aleatorias. A título de ejemplo, en la memoria de 2002 se dice que se han transportado 84,2 millones de viajeros. En la de 2003, que son 83,9 millones, “prácticamente en el mismo volumen del año anterior, con un ligero aumento del 0,36%”, lo cual es imposible. En la memoria de 2007 se atribuye la caída de viajeros en 2006 y 2007 respecto de 2005 “a las obras de envergadura en la ciudad”. Todas las cifras son en números redondos. El dato de 2009 es una estimación a partir de la declaración de los directivos al presentar el balance del último año de que se han perdido dos millones de viajeros.

NUMERO DE AUTOBUSES

AÑO               AUTOBUSES

2004                               384

2005                               377

2006                               378

2007                               394

2008                               400

Nota.- Cómparese el número de autobuses con el de kilómetros recorridos y el de viajeros transportados.

VELOCIDAD COMERCIAL MEDIA

AÑO           Kms/hora

2000                               12,50

2001                               12,47

2002                               12,36

2003                               12,15

2004                               12,01

2005                               12,04

2006                               11,70

2007                               ¿

2008                               *

2009                               11,2*

Notas.- Las memorias no suelen reflejar este dato en los últimos años. Tussam dice respecto de 2008 simplemente que ha habido “un ligero incremento”. El dato de 2009 es estimativo.

EL ALCALDE ASCENDIÓ

EN TUSSAM A SU EXCOLEGA

DE CASTILLEJA

La historia de Francisco Carrero Fernández es un ejemplo de cómo Tussam es instrumentalizada en función de los intereses políticos del Ayuntamiento y de Monteseirín. Este antiguo conductor de la empresa municipal de transportes hizo carrera política dentro del PSOE, partido al que se afilió en 1970 y por el que fue elegido concejal del Ayuntamiento de Castilleja de la Cuesta en 1979. Entre 1983 y 1997 fue alcalde de este municipio de la cornisa, y entre 1983 y 1995, diputado provincial.

Tras su relevo al frente de la Alcaldía por Carmen Tovar, acaba de director gerente del Teatro Imperial en la calle Sierpes, actualmente reconvertido en una librería de la cadena Beta después de su cierre por falta de expectativas, por lo que pidió el reingreso en Tussam. Fue readmitido conforme a lo que era antes de que diera el salto a la política: conductor de autobús.

Sin embargo, según fuentes bien informadas de Tussam, Monteseirín presionó para que lo quitaran del volante y le dieran un puesto más cómodo. Al regidor sevillano le parecía poco que le dieran un puesto meramente administrativo y forzó para que lo nombraran director de Recursos Humanos y de Gestión de Personal. Este caso fue descrito internamente en la compañía como un ejemplo de que “el sindicato de alcaldes tenía todavía mucha más fuerza que el de conductores”.

Pero ésta no fue una excepción. Antes que Carrero quien fue designado para otro alto cargo en el departamento de Recursos Humanos fue Antonio Gómez, actual asesor de la Diputación, y que en su momento estuvo alineado con la facción política proclive al alcalde en sus batallas orgánicas dentro del PSOE.

LA NUEVA SEDE DE TUSSAM

El coste total de la sede de Tussam en el antiguo cuartel de San Fernando ha sido de 20.852.344 euros. Con fecha 16 de marzo de 2001, Se suscribió un crédito con el Banco Santander por valor de 19.201.135 euros para financiar las obras de la nueva sede social. Se aportó como garantía real la hipoteca de los terrenos del Porvenir. La operación se concertó por un plazo de cuatro años, con interés variable y reembolso del principal al vencimiento en 2005.

Tussam adjudica el 20 de febrero de 2001 las obras de la primera fase (a FCC, por 7.819.408 euros ) de su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando, con el fin de agrupar todas sus dependencias en un único centro operativo y hacer caja con las cocheras del Porvenir.

Todo sea por la pasta

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Primero lo intentaron con los trabajadores de Lipasam, y ahora, con los de la grúa. Los concejales socialistas han aprobado que los empleados de Aussa tengan la facultad de usar medios telemáticos para retirar vehículos. Cualquier gruista podrá desenfundar un teléfono móvil, tomar una foto de un coche que a su juicio esté infringiendo la norma y enviarla al cuartel de la Policía Local. Allí, un un agente sentado delante de un ordenador le dará el visto bueno para que el automóvil acabe en el depósito del Parque de los Príncipes y su dueño apoquinando la correspondiente multa. De golpe y porrazo Monteseirín ha regalado a los gruistas los galones de agentes de la autoridad sin necesidad siquiera de que superen las pruebas físicas, el test psicotécnico y las preguntas del examen que tuvieron que sufrir los policías locales, los únicos a los que hasta ahora se presuponía presunción de veracidad. Ya cualquiera es equiparable a un policía con tal de que se convierta en instrumento de recaudación para las arruinadas arcas municipales. Por la pasta vale todo.

El que no se mueve, sale en la foto….de la Policía

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El Ayuntamiento, tal como vimos anteriormente, se ha escudado en la crisis para reasignar partidas presupuestarias de elevado contenido social y Monteseirín ha llegado a amenazar con suprimir la prestación de servicios municipales por la falta de dinero. Faltan recursos para otras cosas pero no para seguir alimentando la televisión marchenera del alcalde o para comprar PDA ‘Blackberry’ de última generación a fin de que  la Policía Municipal pueda multiplicar el número de multas de tráfico y agilizar su tramitación de forma que se cobren cuanto antes. Contrasta esta preocupación del gobierno local por dotar con la última tecnología en materia de comunicaciones a los agentes con las frecuentes quejas de éstos por la falta de equipamiento básico. Por no tener, los uniformes de los policías de Tráfico no tenían ni bolsillos.

Ahora, sin embargo, Monteseirín no ha escatimado en gastos para que los sevillanos comprueben en sus propias faltriqueras la eficacia del sistema telemático de sanciones por aparcar en doble fila. Al coche ‘ponemultas’ se ha unido un comando especial de la Policía Local equipado con móviles que han costado unos mil euros cada uno y que están complementados con miniimpresoras con las que los agentes pueden imprimir ‘in situ’ la multa que colocan sobre el parabrisas del automóvil. Todo está pensado para imponer el mayor número de sanciones en el menor tiempo posible: la firma del policía ya está digitalizada en el teléfono; al teclear el número de la matrícula, el sistema identifica ‘ipso facto’ al titular del coche; mediante una cámara de fotos incorporada, se capta una instantánea del vehículo como prueba añadida….El agente, si quiere, no tiene ni que pararse a cumplimentar formularios de denuncia. Le basta con fotografiar todo coche infractor que se le ponga a tiro, cuantos más mejor, y luego volcar la información tranquilamente en un despacho. Incluso se omite el procedimiento de la notificación al conductor y se publica de inmediato la sanción en el Boletín Oficial de la Provincia: infinidad de sevillanos ignoran que han sido sancionados y que sus nombres han pasado a engrosar las páginas del BOP.

Con sólo cinco multas que imponga un policía por aparcamiento en doble fila, el Ayuntamiento ya ha amortizado el coste de una ‘Blackberry’ de última generación. Y a fe que está amortizando los aparatos. A pasos agigantados. La previsión de ingresos por multas era de 4 millones de euros para todo el año. En agosto, el Consistorio ya había recaudado 11 millones. El ejercicio puede cerrarse con más de 16 millones de euros en las arcas de la Hacienda municipal.

Atrapados en la ratonera

Los automovilistas sevillanos se han convertido en fácil carne de cañón para un Ayuntamiento que, sin dar alternativas previamente,  ha declarado la guerra al coche privado mediante la continua ampliación de calles peatonales, por una parte, y la supresión de numerosas plazas de aparcamiento en superficie debido a la implantación del carril-bici. Aparcar en Sevilla se ha convertido en una odisea por el efecto añadido de las 300 obras simultáneas decretadas por Monteseirín, con lo que otras tantas calles están cortadas con vallas y alambradas.¿Dónde se meten los coches, cuyos dueños pagan el sello de tráfico a la corporación municipal?

En diciembre de 2004, el Consistorio aprobó en Pleno un plan para construir 67 parkings subterráneos desperdigados por toda la ciudad y con una inversión superior a los 350 millones de euros. Cinco años después, el grado de cumplimiento de esta promesa municipal es mínimo, pero Monteseirín ya ha proclamado que no hacen falta más aparcamientos porque los sevillanos “no tienen cultura de pagar por aparcar”. El alcalde ha utilizado una estadística de los empresarios de parkings rotatorios según la cual éstos están desocupados el 55% de las horas del día. Los comerciantes de Aprocom replican que si los parkings existentes no se llenan es porque no facilitan a los ciudadanos que lleguen a donde tienen que llegar. Con la crisis económica como trasfondo en una ciudad con un 18% de parados y una renta per cápita inferior a la media nacional, el automovilista sevillano ya es que se las ve y se las desea hasta para aparcar en doble fila: las obras no le dejan espacio; carece de parkings alternativos, no se puede permitir continuos desembolsos en los rotatorios y es acosado por el ‘ponemultas’ y el ‘comando Blackberry’ de la Policía Local.

Vista gorda

El furor sancionador de la Policía Local ha llegado a tales extremos que hasta el comité de empresa de Tussam la acusa de multar “de forma indiscriminada” a los conductores de los autobuses municipales y le pide que tenga en cuenta atenuantes  como “las circunstancias del tráfico, la ocupación de las vías y las dimensiones de los vehículos, sobre todo los articulados”.

¿Acaso no podría invocar los mismos atenuantes cualquier automovilista sevillano? Por más que el comité diga que en ningún caso pretende quedar exento de cumplir las normas de la circulación, la mera emisión del comunicado ya es un intento de obtener un trato de favor.

Y mientras tanto, la sección del Sindicato Profesional de Policías Municipales de España (Sppme)  ha denunciado que un número indeterminado de patrulleros de la Policía sevillana circula con la ITV caducada porque el Ayuntamiento no tramitó las citas a tiempo.

¿Se multará la Policía Local a sí misma por infringir la ley o se hará la vista gorda?

Ustedes, ¿qué creen?

Las 300 de Monteseirín

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La película ‘300’ se inspiró en una novela gráfica en la que el dibujante Frank Miller rindió homenaje a Leónidas, rey de Esparta. Este, junto con los 300 hombres de su guardia, resistió en el desfiladero de las Termópilas el ataque de los 300.000 soldados de Jerjes  para dar tiempo al ejército griego a reorganizarse y resistir la invasión persa. Trescientos es también el número de las obras que simultáneamente, o a la misma vez, como diría Lopera, ha llegado a tener el alcalde para convertir parte de Sevilla en otro  desfiladero de las Termópilas, con infinidad de calles reducidas a una angostura delimitada por vallas y alambradas, cual si la ciudad hubiera sido declarada en estado de sitio. Prueben a otear el panorama de obras que se divisa desde un autobús de línea circular y cómo cada día supone una odisea griega desplazarse por esta urbe; da igual que sea en coche privado que en transporte público.

Por definición, toda obra debe implicar una mejora sobre la situación preexistente, de ahí que ‘a priori’ se comprenda que el corte de calles sea el precio a pagar por las mejoras urbanísticas. Es el caso, por ejemplo, del paso subterráneo entre la Palmera y Cardenal Bueno Monreal, un proyecto más que necesario y que contribuirá a descongestionar la circulación. La irritación ciudadana, empero, deviene del hecho de que Monteseirín ha puesto buena parte de la ciudad patas arriba simultáneamente y la ha convertido en una ratonera, y por los fallos y los retrasos en la ejecución de los trabajos. Por ejemplo, el levantamiento del carril bici en San Jacinto dos semanas después de su terminación al descubrirse que se encharcaba. Otra  chapuza más.

No es la primera vez, pero si en esta ocasión ha colmado la paciencia de los sevillanos, para él puede ser la última. Ya hizo coincidir los trabajos de los aparcamientos de Cristina y Paseo Colón con los de Virgen de Luján. Posteriormente,  destruyó los hornos almohades de la Puerta de Jerez (¿verdad, Martínez Salcedo?),  al levantar sin miramiento alguno desde el Prado hasta la Plaza Nueva para su tranvía electoralista. Y aunque hizo propósito de enmienda, de nuevo somete a la ciudad a un zafarrancho a año y medio de otras elecciones municipales. Tal como estableció Paracelso, la diferencia entre un remedio que cura y un veneno que mata radica en la dosis. Monteseirín, que se reclama colega de Paracelso cuando le interesa, sigue sin percatarse de que somete Sevilla a una sobredosis de obras. Y la sobredosis puede  tener para él un efecto electoral tóxico.

A buenas horas….

En  medio de esta vorágine es ahora y no antes cuando se le ocurre al edil Gómez de Celis  pedirle a la Universidad un manual de actuación municipal para que los comerciantes y hosteleros no sufran los efectos de las obras. El Consistorio, para el que directamente o a través de sus empresas trabajan cinco mil personas, encarga el trabajo a la Hispalense en vez de a algunos de sus millares de técnicos, esos en los que luego se escuda cuando estalla algún escándalo que pone en solfa la actuación de los concejales. ¿Para qué están entonces los funcionarios municipales?

El avance dado a conocer de esta guía de buenas prácticas es tan obvio que, con todos mis respetos para su autor,  lo podría haber suscrito cualquier persona con sentido común, el menos común de los sentidos, tal como cada día demuestran nuestros munícipes. Por ejemplo, aconseja cosas elementales, querido Watson, como mejorar la información pública sobre las obras, aplazar el pago de impuestos (ya se hace, con el IAE) y mejorar las señalizaciones provisionales de tráfico. Y dice que para elaborar un calendario sobre el impacto de los trabajos se preguntará previamente a los comerciantes sobre cuáles son para ellos las fechas más críticas. No hace falta preguntar nada porque es de dominio público: Navidad, Semana Santa, la Feria y la época de rebajas.

Y lo mejor es la propuesta de crear el “interlocutor-mediador” para coordinar la información sobre las obras y escuchar las quejas de los comerciantes. ¿Otra figura más para cobrar de las arcas públicas y para que sirva de pararrayos al Ayuntamiento? Me imagino a Celis preguntando a los comerciantes como a aquel embajador de Gran Bretaña que tenía una manifestación bajo la ventana por el tema de Gibraltar y al que llamó el ministro para preguntarle si le enviaba más policías. Respuesta del diplomático: “Me conformo con que no me mande más manifestantes”.

-¿Le envío más interlocutores-mediadores, señor presidente de Aprocom?, le preguntará Celis a Cañete.

Y Cañete bien podría responderle como aquel embajador al ministro:

-No, señor delegado de Urbanismo, bastaría con que no me cortara más calles con calicatas y vallas.

Digo y Diego

Monteseirín dijo hace unas semanas que Sevilla no necesitaba más aparcamientos porque “los sevillanos no tienen cultura de pagar por aparcar”. El alcalde invocó un estudio de Asepan según el cual sólo el 45% de las plazas de los parkings rotatorios se ocupan en hora punta y el resto del tiempo están vacías.

Ahora, el delegado de (in)Movilidad, Francisco Fernández, rescata el viejo proyecto de parking bajo la glorieta del Cid con el argumento de que es “prioritario” por  las carencias de estacionamientos en la corona del Centro.

Ni entre ellos mismos se aclaran. Al igual que a Fernando VII, así se las ponen desde el PSOE a Zoido, para que éste, basándose en sus contradicciones, diga  que Monteseirín “no tiene modelo de ciudad”.