“Nuestras propuestas reflejan claramente que en España no todo tiene que pasar por el centro”. Con estas palabras, alusivas a nuestras redes con kilómetro cero en Madrid, anunció Siim Kallas, comisario europeo de Transportes, la inclusión del corredor ferroviario del Mediterráneo en la lista de prioridades de la Red Básica Intraeuropea que unirá por alta velocidad el Sur del Viejo Continente con el Norte, desde Algeciras hasta Estocolmo.
Bruselas ha aprobado los cinco ejes ferroviarios propuestos por España, pero sólo el mediterráneo y el central (que sí pasa por Madrid) serán prioritarios para obtener fondos europeos, porque forman parte de los diez grandes pasillos de importancia continental.
La nueva articulación del transporte en Europa a partir del año 2030, plazo en el que se espera esté concluida, es una cuestión estratégica que condicionará el futuro de las ciudades que se queden fuera de su área de influencia, de ahí la vital importancia que tiene para Sevilla su inclusión tanto en el corredor central (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Córdoba-Sevilla-Antequera-Algeciras) como en el mediterráneo (Barcelona-Valencia-Almería-Granada-Antequera/Sevilla-Algeciras). Y como minicorredor específico para nuestra ciudad, el fluvial del río Guadalquivir, reconocido por vez primera por Bruselas.
Sevilla se incorpora así a la redefinición económica del mapa de Europa, un fenómeno de cuya trascendencia sólo seremos conscientes dentro de varios decenios, a medida que la prevista inversión global en nuestro país de 51.300 millones de euros permita un nuevo auge del Mediterráneo y el mundo mediterráneo (tan bien historiado por F. Braudel en su clásica obra sobre el reinado de Felipe II) tras el cambio geoestratégico que supuso el Descubrimiento de América, origen del esplendor de Sevilla como puerto y puerta del Nuevo Mundo durante varias centurias.
El siglo XXI es el del definitivo despertar de China, llamada por Napoleón “el gigante dormido”, como superpotencia global merced a su capitalismo de Estado, su conversión en el gran fabricante planetario a bajos precios y mayor acumulador de divisas del mundo y primer prestamista de Occidente. China es desde hace tiempo el origen del mayor tráfico marítimo de la Tierra (más de la mitad de los fletes) y uno de sus principales clientes es la Unión Europea.
Los chinos han copiado del Imperio Británico la estrategia de colonizar, ya más económica que militarmente (aunque también cuando les es posible), los puertos útiles para su penetración comercial desde el Índico hasta Europa pasando por el canal de Suez, un rosario de puntos que llaman “el collar de las perlas”.
Por eso la naviera ‘China Shipping Container Lines’ (CSCL) ha iniciado este verano sus actividades en Algeciras y el segundo operador de terminales portuarias del mundo, la china Hutchison Port Holding (HPH) está invirtiendo 500 millones de euros en una terminal de contenedores de 100 hectáreas ganadas en el puerto de Barcelona tras el desvío del río Llobregat, con una capacidad inicial para mover 2,65 millones de contenedores/año.
Hasta ahora, el grueso de las mercancías chinas que arriban a Europa lo hacen por el puerto holandés de Rotterdam tras bordear los barcos la Península Ibérica debido a la nula conexión ferroviaria de los mucho más cercanos puertos españoles (el ferrocarril apenas transporta el 4% de las mercancías en nuestro país, frente al 20% de la media europea).
Y es que España es una isla ferroviariamente hablando, tanto por la preponderancia que ha dado al costoso y contaminante transporte por carretera, que explica nuestra mayor dependencia energética por la importación de combustibles, como al ancho ferroviario ibérico, que ha impedido históricamente la interconexión allende los Pirineos.
La futura construcción de los corredores central y mediterráneo, de los que afortunadamente Sevilla formará parte pese a su posición excéntrica a los mismos, supondrá un cambio copernicano en el transporte de mercancías y propiciará un nuevo florecimiento del Sur y del Este de Europa en detrimento de su fachada atlántica, porque los puertos del Levante español podrán convertirse en las terminales del tráfico marítimo con origen en Extremo Oriente, China y el Próximo Oriente y destino a los mercados europeos sin necesidad ya de que los buques rindan viaje 2.000 kilómetros más lejos en Rotterdam.
MOVIMIENTOS EN EL TABLERO
Las ciudades ya han empezado a mover ficha para convertirse en perlas del collar marítimo chino. El Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio, Caixabanc, Casa Asia y Esade han organizado hace sólo unos días el primer evento ‘China at Barcelona summit’, con el objetivo de potenciar la Ciudad Condal como la mejor opción de las futuras inversiones orientales en España y Europa. En el encuentro han participado las agencias de inversión y empresas punteras de Pekín, Shanghai, Shandong y de la provincia de Chongqing.
Marruecos, por su parte, está acelerando la construcción en aguas profundas de un nuevo complejo portuario, industrial, energético y comercial en la ciudad mediterránea de Nador, próxima a Melilla, para, junto con el puerto de Tánger, posicionarse en el nuevo mapa de las rutas marítimas internacionales.
Mientras, Sevilla continúa a su aire, incapaz siquiera de rematar el nuevo Fibes y de redefinir su Plan Estratégico ante la oportunidad de convertirse no ya en puerto y puerta de América como antaño o en otra perla del collar chino, sino en la puerta de Europa hacia Africa.
La cantinela del PP desde que llegó al Ayuntamiento con sus veinte concejales por banda es que Monteseirín no sólo había dejado una deuda de 700 millones de euros, sino que también había casi agotado los Presupuestos para todo el año 2011. A título de ejemplo, la nueva corporación citó dos casos sangrantes: sólo había 8.000 euros en caja para afrontar el arreglo de los colegios antes del inicio del curso y 200.000 euros para todos los parques, una cifra tan insuficiente que algunos como el del Tamarguillo, Miraflores y Guadaira quedarían abandonados a su suerte en pleno verano.
Por tanto, este dinero no contribuye a la sostenibilidad porque no queda ninguna planta viva. Al contrario, es un gasto suntuario, un lujo en las actuales circunstancias. Y no sólo el nuevo Ayuntamiento ha incurrido en esta práctica, sino también la corporación anterior con Eva Patricia Bueno al frente de Parques y Jardines, cuando se gastaron grandes partidas en plantas y en siembras efímeras. Esta tendencia que aún se mantiene entre nosotros y aumentada por el nuevo Ayuntamiento ha sido ya corregida en otras ciudades europeas y, en España, en Barcelona, por su elevado coste, insostenible en un escenario de crisis y cuando la política generalizada es la de ahorrar como sea para reducir el déficit público. En congresos de jardinería se está constatando que los expertos abogan por trabajar a favor de la Naturaleza y no forzando su ritmo con la implantación de flores fuera de temporada u obtenidas en invernaderos a un elevado coste, por lo que propugnan la siembra en los jardines públicos de especies vivaces. Estas permanecen en el terreno tras su floración habitual, que ofrecen de nuevo a la temporada siguiente, por lo que así no hay que gastar dinero año tras año en la compra de macetas que sólo duran unas semanas.
Ante esta disputa política, me pregunto en cuánto valorarían el Ayuntamiento, la Diputación y la Junta un evento que:
Actualmente se están desarrollando infinidad de aplicaciones basadas en la energía solar, desde la moda (bolsos, gorros, guantes y ropa con células solares flexibles y lavables que generan energía para recargar el móvil, el iPad y demás) hasta la informática (ordenadores solares que no necesitan ser enchufados); desde la sanidad (hospitales móviles abastecidos por el sol) hasta la agricultura (minietiquetas solares para el seguimiento del ganado mediante radiofrecuencia) y el transporte, ámbitos en que las noticias, al margen de las termosolares, se producen fuera de Sevilla y donde no es que estemos perdiendo terreno, es que no hemos entrado aún en ellos.
Pero antes de llegar a ese extremo hay que preguntarse hasta qué punto es “muy positivo” para la propia Cajasol y Sevilla el rascacielos y si tiene lógica económica, al margen de cómo se haya otorgado la licencia y del debate patrimonial.
La carta de Zoido al Gobierno en la que planteaba la asunción de responsabilidades por el rascacielos, es lógica a la luz de estos datos porque ¿tiene sentido que a través del FROB se inyecten mil millones de euros a Cajasol/Banca Cívica debido al riesgo inmobiliario contraído para que esta entidad incremente ese mismo riesgo destinando 353 millones de euros a construir una torre de oficinas? ¿Tiene sentido gastar por un lado 353 millones en un rascacielos mientras que por otro se aplian 327 millones del FROB a reducir la plantilla en 1.100 empleados? ¿Crea empleo Cajasol/Banca Cívica con la torre Pelli o más bien lo destruye para seguir construyéndola?
La consejera de Hacienda, Carmen Martínez Aguayo, en sintonía con el delegado del Gobierno, ha responsabilizado del problema exclusivamente al Ayuntamiento:“Lo que haya que decidir sobre eso recae sobre la Administración que concede la licencia, que no es la Junta de Andalucía”.
Cuando trascendió que el “algo parecido” a la torre Bofill podía ser un rascacielos de 50 plantas y un máximo de 225 metros (finalmente rebajados a 178), el delegado de Cultura de la Junta ya no veía pega alguna a la altura. Bernardo Bueno declaró que el rascacielos no tendría problemas con las leyes de Patrimonio en ese sentido siempre que no tocara la lámina del río.
Se ha acusado a Zoido de ser una especie de Jano bifronte que lo mismo ejerce de alcalde que de opositor, tanto al gobierno de Monteseirín por inercia como a la Junta. En el primer caso, por denunciar públicamente al menos una vez cada tres días (y serían por tanto más de 30) algún despilfarro, desmán, escándalo, irregularidades…. de la corporación anterior. En el segundo, por recordar a Griñán en la famosa carta de los siete folios al menos 16 ó 17 asuntos en los que la Junta no ha cumplido aún con Sevilla.
Y está supliendo la falta de medios y de otras iniciativas de mayor calado con sus clásicos ‘zafarranchos’, para los que le basta con la movilización general del personal y de la maquinaria municipales, infrautilizados en la etapa de Monteseirín: de limpieza (desde el Vacie hasta las murallas de la Macarena, pasando por los parques y jardines), contra los ‘gorrillas’, contra las prostitutas, contra la doble fila…..
A esta cantidad se añaden otros 12 millones pendientes de pago, por lo que el difrendo entre el Ayuntamiento y las empresas ha provocado la ralentización/paralización de las obras y amenaza con dirimirse en los tribunales y eternizar un proyecto que se anunció en mayo del año 2000. Con Fibes se cumple una vez más la maldición que pesa sobre Sevilla de que ninguna gran obra verá la luz antes de un decenio, con la excepción de la que se preveía la más improbable de todas para estar en plazo: la Expo (1984-1992). En abril de 2002, el Ayuntamiento presidido por Monteseirín y la Diputación aprobaron el coste de la ampliación de Fibes para acoger congresos de hasta 3.000 personas: 39 millones de euros. La mitad la aportarían ambos organismos y la otra mitad –se dijo- la Junta mediante fondos Feder. Esos 39 millones se han convertido ya en 100.
Cuando en julio de 2003 el jurado del concurso de ideas convocado al efecto aprobó la ‘Propuesta rojo y plata’ presentada por Vázquez Consuegra, el entonces delegado municipal de Economía, Celis, declaró que el nuevo edificio se convertiría en un “símbolo” en el futuro. La ‘grandeur’ de Monteseirín no podía conformarse con una obra funcional (39 millones de euros podían dar mucho de sí en ese sentido) y rápida de ejecución, sino que exigía iconos, emblemas, símbolos asociados a su mandato y a su vanidad y justificados con el argumento de que todo debía estar a la altura de Sevilla.
Inmediatamente, desde el PSOE se le ha descalificado. El portavoz del grupo municipal, Espadas, ha declarado que no aceptará que el PP y el alcalde de Sevilla conviertan la relación institucional entre la Junta y el Ayuntamiento en “un elemento de confrontación electoral”. La consejera para la Igualdad, Micaela Navarro, ha llegado a adjetivar de “frivolidad” la “carta a los Reyes Magos, en la que cualquier cosa cabe”. El consejero de Justicia, Francisco Menacho, ha tachado a Zoido de “desleal”, y el propio Griñán ha dicho que Zoido ostenta la Alcaldía para gobernar y “no para hacer oposición”.Mientras Zoido es asaeteado por reclamar como alcalde en beneficio de Sevilla, en el entorno de Griñán y en medios afines se saludaban las exigencias formuladas sólo unos días antes por el presidente andaluz al Gobierno de Zapatero en pro de Andalucía.
Zoido, sin embargo, se ha equivocado en las formas al enviar la carta a los medios antes o al mismo tiempo que a Griñán, por lo que el presidente andaluz se enteró de su existencia y contenido por los teletipos; y en el tono empleado, con reproches de tipo personal que no facilitarán precisamente un clima propicio al entendimiento, una química entre mandatarios que a veces es más importante que todo lo demás, como en tiempos recientes quedó demostrado por la amistad desarrollada entre políticos ideológicamente opuestos y que redundó en beneficio de España: Felipe González con Helmut Khol y Aznar con Blair.Formas aparte, Zoido está cargado de razones para reivindicar las grandes cuestiones de fondo irresueltas de Sevilla. La capital de Andalucía no puede disponer tan sólo de una línea de Metro incompleta 36 años después de que las Cortes aprobaran la ley del Metropolitano hispalense. Tras once años y el paso de seis consejeros por el departamento aún no hay ni siquiera un acuerdo sobre la sede de la Ciudad de la Justicia.
Aun siendo el partido más votado, la suma de sus ediles con los de IU (14, tras perder uno cada uno) queda lejos del bloque PA (9) y PP (8), y Rojas Marcos-Soledad Becerril se hacen con la Casa Grande. El primero será el alcalde en la Expo, un ‘agravio’ inconcebible para el partido de González y Guerra en la cuna del nuevo socialismo español.
Iba yo a comprar no el pan, como Francisco Umbral, sino el periódico este verano en mi barrio cuando me sorprendí al ver un gran solar contiguo tomado por una legión de operarios de Lipasam. En los 12 años de mandato de Monteserín jamás había parecido por allí brigada alguna de limpieza, por lo que la vegetación había alcanzado una altura considerable y el sitio se había convertido en refugio idóneo para las ratas, mingitorio y defecadero de perros, basurero, vertedero…. En un solo día el solar fue desbrozado y limpiado completamente y la imagen de los camiones llevándose la maleza me retrotrajo a la de los camiones que Soledad Becerril sacó con hojarasca y ramajos del Parque en vísperas de la Expo.
La ‘tolerancia cero’ de Zoido con los ‘gorrillas’ se ha extendido a la prostitución, que ha desaparecido ya de Nervión ante la actuación disuasoria de la Policía, la cual deberá complementarse, al igual que con los ‘aparcacoches’, con medidas sociales para abordar la raíz de estas prácticas y no sólo sus consecuencias.
alarde de ingeniería que salva los 18 kilómetros que la separan de Copenhague mediante una combinación de puente (7,5 kilómetros de longitud, con pilares de hasta 204 metros y vanos centrales de 490 metros), una isla artificial de 4 kilómetros y un túnel de 3,5 kilómetros bajo el Báltico.
Esta ciudad tan sueca como Ikea afrontó el reto de reinventarse al sufrir la crisis de la construcción naval y la industria pesada. Su Plan Estratégico fue convertirse en una ciudad verde, con construcción, energía y transporte sostenibles. Si la UE se marcó el objetivo del 20-20-20 (lograr en 2020 un 20% de energías renovables y reducir en un 20% la emisión de CO2), el de Malmoe es conseguir para entonces el 100% de la reducción de gases de efecto invernadero y que en 2030 la energía generada y consumida en la ciudad sea 100% limpia.
La red de carriles bici se extiende ya a lo largo de casi 500 kilómetros y se han arbitrado todo tipo de medidas para favorecer el transporte en bicicleta: aparcamientos vigilados, bombas en las calles para inflar las ruedas y sensores en semáforos que detectan a los ciclistas y los ponen en verde para darles prioridad.