“Nuestras propuestas reflejan claramente que en España no todo tiene que pasar por el centro”. Con estas palabras, alusivas a nuestras redes con kilómetro cero en Madrid, anunció Siim Kallas, comisario europeo de Transportes, la inclusión del corredor ferroviario del Mediterráneo en la lista de prioridades de la Red Básica Intraeuropea que unirá por alta velocidad el Sur del Viejo Continente con el Norte, desde Algeciras hasta Estocolmo.
Bruselas ha aprobado los cinco ejes ferroviarios propuestos por España, pero sólo el mediterráneo y el central (que sí pasa por Madrid) serán prioritarios para obtener fondos europeos, porque forman parte de los diez grandes pasillos de importancia continental.
La nueva articulación del transporte en Europa a partir del año 2030, plazo en el que se espera esté concluida, es una cuestión estratégica que condicionará el futuro de las ciudades que se queden fuera de su área de influencia, de ahí la vital importancia que tiene para Sevilla su inclusión tanto en el corredor central (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Córdoba-Sevilla-Antequera-Algeciras) como en el mediterráneo (Barcelona-Valencia-Almería-Granada-Antequera/Sevilla-Algeciras). Y como minicorredor específico para nuestra ciudad, el fluvial del río Guadalquivir, reconocido por vez primera por Bruselas.
Sevilla se incorpora así a la redefinición económica del mapa de Europa, un fenómeno de cuya trascendencia sólo seremos conscientes dentro de varios decenios, a medida que la prevista inversión global en nuestro país de 51.300 millones de euros permita un nuevo auge del Mediterráneo y el mundo mediterráneo (tan bien historiado por F. Braudel en su clásica obra sobre el reinado de Felipe II) tras el cambio geoestratégico que supuso el Descubrimiento de América, origen del esplendor de Sevilla como puerto y puerta del Nuevo Mundo durante varias centurias.
El siglo XXI es el del definitivo despertar de China, llamada por Napoleón “el gigante dormido”, como superpotencia global merced a su capitalismo de Estado, su conversión en el gran fabricante planetario a bajos precios y mayor acumulador de divisas del mundo y primer prestamista de Occidente. China es desde hace tiempo el origen del mayor tráfico marítimo de la Tierra (más de la mitad de los fletes) y uno de sus principales clientes es la Unión Europea.
Los chinos han copiado del Imperio Británico la estrategia de colonizar, ya más económica que militarmente (aunque también cuando les es posible), los puertos útiles para su penetración comercial desde el Índico hasta Europa pasando por el canal de Suez, un rosario de puntos que llaman “el collar de las perlas”.
Por eso la naviera ‘China Shipping Container Lines’ (CSCL) ha iniciado este verano sus actividades en Algeciras y el segundo operador de terminales portuarias del mundo, la china Hutchison Port Holding (HPH) está invirtiendo 500 millones de euros en una terminal de contenedores de 100 hectáreas ganadas en el puerto de Barcelona tras el desvío del río Llobregat, con una capacidad inicial para mover 2,65 millones de contenedores/año.
Hasta ahora, el grueso de las mercancías chinas que arriban a Europa lo hacen por el puerto holandés de Rotterdam tras bordear los barcos la Península Ibérica debido a la nula conexión ferroviaria de los mucho más cercanos puertos españoles (el ferrocarril apenas transporta el 4% de las mercancías en nuestro país, frente al 20% de la media europea).
Y es que España es una isla ferroviariamente hablando, tanto por la preponderancia que ha dado al costoso y contaminante transporte por carretera, que explica nuestra mayor dependencia energética por la importación de combustibles, como al ancho ferroviario ibérico, que ha impedido históricamente la interconexión allende los Pirineos.
La futura construcción de los corredores central y mediterráneo, de los que afortunadamente Sevilla formará parte pese a su posición excéntrica a los mismos, supondrá un cambio copernicano en el transporte de mercancías y propiciará un nuevo florecimiento del Sur y del Este de Europa en detrimento de su fachada atlántica, porque los puertos del Levante español podrán convertirse en las terminales del tráfico marítimo con origen en Extremo Oriente, China y el Próximo Oriente y destino a los mercados europeos sin necesidad ya de que los buques rindan viaje 2.000 kilómetros más lejos en Rotterdam.
MOVIMIENTOS EN EL TABLERO
Las ciudades ya han empezado a mover ficha para convertirse en perlas del collar marítimo chino. El Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio, Caixabanc, Casa Asia y Esade han organizado hace sólo unos días el primer evento ‘China at Barcelona summit’, con el objetivo de potenciar la Ciudad Condal como la mejor opción de las futuras inversiones orientales en España y Europa. En el encuentro han participado las agencias de inversión y empresas punteras de Pekín, Shanghai, Shandong y de la provincia de Chongqing.
Marruecos, por su parte, está acelerando la construcción en aguas profundas de un nuevo complejo portuario, industrial, energético y comercial en la ciudad mediterránea de Nador, próxima a Melilla, para, junto con el puerto de Tánger, posicionarse en el nuevo mapa de las rutas marítimas internacionales.
Mientras, Sevilla continúa a su aire, incapaz siquiera de rematar el nuevo Fibes y de redefinir su Plan Estratégico ante la oportunidad de convertirse no ya en puerto y puerta de América como antaño o en otra perla del collar chino, sino en la puerta de Europa hacia Africa.
Cuando estalló la polémica sobre Ikea y Max Vílchez pretendió darle lecciones de Urbanismo a Espadas diciendo que el tema lo despachaba él con una mera modificación puntual del PGOU, el portavoz municipal del PSOE le reconvino con argumentos de autoridad y justificó sus conocimientos de los procedimientos administrativos por su condición de exconsejero de la Junta. Ahora, Espadas recoge firmas entre los vecinos de Pino Montano para que insten a Zoido a que concierte cita con la consejera de Obras Públicas y le pida que las obras del Metro empiecen ya y por ese barrio. ¿Y por qué tiene que mover ficha el alcalde si la competencia sobre el Metropolitano es de la Junta? Espadas no puede ignorar con el Metro los procedimientos sobre los que alardeaba con Ikea, pero, listillo él, se hace el tonto (útil) para que a ojos de los sevillanos parezca que la culpa de que no se reanude el Metro es de Zoido y no de Griñán o la Villalón. Espadas, como Monteseirín, se pliega a su partido y a la Junta. Sigue pensando en clave de consejero antes que como concejal de Sevilla.
El cabeza de lista a perpetuidad del PSOE en Sevilla, Alfonso Guerra, alardea de que fue él quien trajo el AVE a Sevilla contra la opinión de políticos del PP, que supuestamente lo habrían acusado de llevar la alta velocidad hacia Africa en vez de hacia Europa. En ese saco ha metido a “un tal Javier” ahora más conocido que antes (alusión a Arenas) y que cuando se ven en el tren le dice que es magnífico (el AVE, no él). Guerra, en un ejercicio de memoria selectiva, se atribuye lo que se hizo por Sevilla, pero calla lo que no se hizo. Por ejemplo, que se boicoteó un tren-bala que un grupo japonés quería construir entre Sevilla y la Costa del Sol, quizás porque podía ser más veloz que el nuestro. O que, alegando que era un espectáculo para señoritos, se cargó un teatro para la ópera diseñado por Eleuterio Población y cuyas escalinatas besaban el Guadalquivir. Luego, contra el reloj, hubo que recrecer el Maestranza en forma de ‘olla exprés’. Por cierto, el teatro de la ópera vetado por Guerra se iba a alzar donde ahora la torre Pelli. Ironías de la historia.
Ciertos sectores de la inexistente sociedad civil sevillana mantienen de forma reiterada en el tiempo un discurso catastrofista, en el sentido de que si no se realiza el dragado en profundidad del río Guadalquivir que ha desaconsejado por ahora el Comité de Expertos, el puerto de Sevilla se muere por falta de suficiente calado para mantener el tráfico mercantil. Pues bien, el dragado no se ha hecho y, oh sorpresa, resulta que el tráfico portuario no sólo no ha disminuido, sino que incluso ha aumentado en un 14,08% durante el primer semestre del año según la estadística oficial del Ministerio de Fomento. ¿Y ahora qué? Algunos se han quedado sin discurso, porque los datos mejor que tanta palabrería demuestran que se puede incrementar la actividad portuaria sin alterar más el cauce del río, motivo por el que hay que felicitar a Manuel Fernández, doblemente además por aquello de que su líder ideológico repite como cabeza de cartel en las listas del PSOE. Al final va a demostrarse que la clave no radica en el dichoso dragado, sino sencillamente en la gestión.
Se ha intentado que incumpliese su programa electoral esgrimiendo un sondeo de tan sólo 440 encuestas telefónicas del Centro Andaluz de Prospectiva en el que el 53,8% de los encuestados se mostraba a favor del Plan. Ese porcentaje son 236 sevillanos, frente a los 166.000 que apoyaron el programa de Zoido en las urnas. Quienes citan el sondeo obvian un dato revelador: en el ditrito Centro, el sufridor/beneficiario del Plan, sólo cuatro de cada diez encuestados se muestra partidario de mantenerlo. Es decir, apoyan el Plan desde fuera quienes menos se ven afectados por sus medidas.Monteseirín dio alas a los sectores contrarios a la limitación del tráfico, una tendencia irreversible en Europa, al aplicarla de forma precipitada e improvisada, marca de la casa, y sin haber creado previamente las alternativas de transporte y aparcamientos que habrían permitido su implantación sin división social.El clamoroso fracaso en la construcción de 60 aparcamientos en el entorno del Centro es la mejor demostración de su huida hacia adelante. A ello hay que añadir que, al contrario que en la mayoría de las ciudades europeas con planes similares, no existe un Metro que penetre en el casco antiguo, sino que lo bordea. También los autobuses dejaron de acceder hasta lugares estratégicos como la Encarnación y la Magdalena.
Además, Monteseirín ha hecho un uso torticero del Plan, como demuestra el hecho de que entre diciembre, fecha de su inicio, y marzo impuso 7.000 multas a infractores y que a partir de primavera dejó de tramitar sanciones porque faltaban dos meses para las elecciones de mayo y no era cuestión de irritar a los votantes.
Un dicho popular inglés dice ‘pero no en mi patio trasero’, en alusión a que los apoyos que se brindan a cualquier tema genérico se tornan de inmediato en oposición cuando obligan a la implicación personal o afectan a los intereses particulares de las supuestas personas solidarias. Los comerciantes del Centro achacan todos sus males a las peatonalizaciones, la limitación de acceso al tráfico impuesta (de mentirijillas) por Monteseirín y la falta de autobuses y de Metro. Ha llegado Zoido, ha empezado a hablarse de implantar líneas de microbuses eléctricos como alternativa al derogado Plan Centro e ‘ipso facto’ los comerciantes de O’Donnell han dicho que los buses de Tussam crucen por cualquier sitio, pero no por su calle. Osea, que han dejado a Aprocom sin argumentario por esta rebelión en plan ‘Boston Tea Party’ de la movilidad. Como ven, pese a ser O’Donnell un patriota irlandés, allí se rigen por el mismo principio de los ingleses y, además, no quieren que, con el paso de microbuses, les consideren el patio trasero de las calles Rioja, Tetuán y Velázquez.
Lo ha dicho Pérez, no el que estuvo veraneando en Mallorca (acaso también), sino el que, siendo sevillano, vino de Huelva en plan cantes de ida y vuelta y que es ahora la voz a ti debida de Zoido: “El Plan Centro es un fraude de principio a fin”. Ni las cámaras de vigilancia habrían cumplido el pliego técnico (en algunos casos apenas superaban el 65% de fiabilidad) ni se habría sancionado a los conductores que se paseaban por el Casco Antiguo durante ¡más de 200 minutos!, cuando el límite eran 45. Fraude es, según la tercera acepción del Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, un delito. Palabras mayores. La defraudada en este caso sería la ciudad de Sevilla, que ha pagado 956.946 euros por el ‘Gran Hermano’ miope elegido por Monteseirín para vigilar a todo hijo de vecino sobre ruedas por el Centro. Ante las graves acusaciones del portavoz del gobierno municipal, a Zoido ya no le queda más opción que la de irse directamente al Juzgado de Guardia en defensa de Sevilla. Como juez que es se presupone que no se le ha olvidado el camino al Prado.
El Foro ‘Taxi Libre’ denuncia ante el Ayuntamiento la tiranía de los ciclistas y exige que suscriban un seguro de responsabilidad civil para afrontar los daños que puedan causar y que se matriculen las bicicletas para que sean identificables. Como peatón militante, y por tanto en un grado evolutivo superior al automovilista y al ciclista en la escala de Jacob de la movilidad sostenible, me cruzo a diario por las calles con bastantes (ojo, no estoy diciendo todos) ciclistas incívicos que no respetan ni la prioridad de paso del viandante ni el límite de velocidad en zonas compartidas, y con otros que por su impericia (su novelería se les nota a la legua) constituyen un peligro ambulante. Mi admirado Ricardo Marqués, gran impulsor de la bicicleta desde los viejos tiempos, decía que con los carriles bici por fin se había reconocido en Sevilla que aquéllas no son juguetes de paseo, sino vehículos para circular. Pues si las bicicletas son vehículos, en pura lógica y como piden los taxitas debe aplicárseles -a ellas y a quienes las manejan- el Código de Circulación.
Desde que en el año 1975 se aprobó en las Cortes Generales de la Nación Española la ley específica del Metro de la ciudad de Sevilla, por ende capital de Andalucía por más que muhos no quieran admitirlo, todas las Administraciones Públicas, del signo que fueran, procuraron escaquearse y darle a la ciudad gato por liebre con eufemismos lingüísticos para camuflar como Metro desde el incompleto Anillo de Cercanías de la era Aznar, al que presentaron como Metrotrén, hasta el tranvía de la era Monteseirín, al que denominaron Metrocentro. Ahora que ha costado Dios y ayuda rematar una escuálida línea con casi 40 años de retraso, la Junta, siempre rácana con Sevilla, sigue erre que erre alabando las excelencias del Metro ligero (un eufemismo más, que oculta un tranvía) con tal de ahorrarse un suburbano, que por definición es subterráneo y del que disponen otras grandes urbes, en algún caso desde hace más de un siglo. Por eso hace bien Zoido en plantarse y exigir un Metropolitano de verdad que vertebre la ciudad y llegue a los barrios más alejados, ya que, tal como dice el nuevo alcalde, si somos poco reivindicativos tendremos el sucedáneo de una red de tranvías y una vez más nos habrán dado Metrogato por liebre.