La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el 3 de julio durante el homenaje tributado por Radio Sevilla a la Red de Ciudades con AVE –cuyo presidente es también Zoido- el firme compromiso del Gobierno de seguir extendiendo la red por España. Por su boca, el Ejecutivo de Rajoy se comprometió a conectar por AVE Sevilla con Galicia, el País Vasco y Alicante, “como ha ocurrido recientemente con Valencia”.
Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.
Por una relación causa-efecto tras el discurso de la ministra o por casualidad, lo cierto es que dos días después, en Bruselas, eurodiputados alemanes, holandeses y fineses entre otros del Norte de Europa, exigieron que España ofrezca datos reales de ocupación de sus trenes AVE antes de entrar a negociar la financiación por la UE del Corredor ferroviario del Mediterráneo, uno de los diez proyectos incluidos en la Red Europea de Transportes y que unirá Francia con Algeciras a través del litoral, incluyendo un ramal hasta Sevilla.
Aunque la Comisión Europea dio luz verde el año pasado a ese eje vital para Andalucía y Sevilla, cuyo coste se evalúa entre 40.000 y 50.000 millones de euros, su financiación depende del Parlamento Europeo y los eurodiputados nórdicos se han cansado de librar dinero para infraestructuras de dudosa rentabilidad. Ya han enfilado al AVE español.
El anuncio de un AVE Sevilla-Galicia en plena crisis y en un país rescatado ‘de facto’ por la UE, contribuye a la pésima imagen actual de la ‘marca’ España, pues significa que aún mantenemos la mentalidad de ‘nuevos ricos’ pese a la magnitud de nuestra deuda y que los criterios políticos siguen predominando sobre los de la eficiencia a la hora de asignar los cada vez más escasos recursos existentes o concedidos por Bruselas. Del despilfarro de los aeropuertos sin aviones, como el de Castellón, podemos acabar pasando al de los AVE sin pasajeros, como el futurible Sevilla-Galicia, prometido por una ministra que ejerció de gallega y que puede acabar poniendo en peligro la conexión ferroviaria que en verdad interesa a Sevilla: la europea del Corredor Mediterráneo.
Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?
Un reciente estudio del Real Automóvil Club de Cataluña con datos de Renfe, Adif, Fomento y la Unión Internacional de Ferrocarriles, fija el umbral de rentabilidad de una línea AVE entre 6,5 y 8 millones de viajeros/año, una ratio que no cumple ni de lejos ninguna de las existentes en España y que ‘a priori’ tampoco cumpliría un AVE por la Ruta de la Plata y en paralelo a la ‘Raya Portuguesa’, una de las zonas más deprimidas y menos pobladas del país.
Y, como muestra de la ocupación de los trenes que exigen conocer los eurodiputados alemanes, el 20 de marzo la prensa difundió el balance del primer trimestre del AVE interior gallego, tras una inversión de 2.500 millones de euros entre Compostela y Orense y de 1.000 millones entre aquélla y La Coruña: tres de cada cuatro asientos iban vacíos.
En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.
España presume de ser, tras China, el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, unos 2.900, casi 1.000 más que Japón y Francia y el triple que Alemania, países ricos y que sin embargo no se permiten este, para ellos, lujo. El estudio del RAAC muestra que mientras la línea AVE Madrid-Sevilla mueve 14.000 pasajeros por Kilómetro/año de media y 9.000 la Madrid-Barcelona, la de Colonia-Fráncfort capta 51.000; la París-Lyon, 59.000, y la Osaka-Tokyo, 235.000.
En estos 20 años, el AVE Madrid-Sevilla ha transportado 53,6 millones de viajeros, a una media de 2,68 millones/año: de dos a cuatro veces menos que el umbral de rentabilidad. Pese a reconocer la satisfacción general de los usuarios, el estudio del RAAC señala que los ingresos obtenidos no dan para cubrir los costes de su construcción, ni tampoco los de explotación, incluida la amortización de los trenes. Por éso, en Europa, cansados de los alardes de España (recuérdese a Zapatero hablando de la Champions y de lo pronto que íbamos a adelantar a Alemania), se echan las manos a la cabeza cuando oyen a Ana Pastor prometer un AVE Sevilla-Galicia para los futuros viajes de los nietos de Griñán.
Miguel Rus, el hombre que sabía demasiado sobre el desalojo de los chabolistas de Los
Pero la alta contaminación de Sevilla no es una excepción. Tan sólo cinco meses antes,
y construir así un gran aparcamiento rotatorio en la Alameda y, ojo, también ya en cualquier otro
haber sufrido durante meses las obras de la desafortunada remodelación actual a un coste
Honoré de Balzac decía que el nombre es la cosa misma. Shakespeare se preguntaba si una rosa olería igual de bien si la llamásemos con otra palabra distinta a rosa. Cuando usamos términos que construyen falsas imágenes en la mente, ésta interpreta la realidad tal como es designada y no conforme a lo que es. Esta Semana Santa, Tussam repartió un pliego con la información sobre sus líneas afectadas por las procesiones, con los cambios de recorrido y de horarios. Y entre la relación de autobuses figuraba textualmente ‘el Metrocentro’. No el tranvía, lo que es realmente, sino esa denominación en el lenguaje inventado por Monteseirín para hacernos creer a vecinos y turistas que Sevilla cuenta con un Metro que nos transporta al centro de la ciudad en vez de un sucedáneo en forma de tranvía en superficie. Zoido se ha gastado 40.000 euros en cambiar el diseño y los colores del sello del Ayuntamiento para simbolizar su cambio político, sin reparar en que allí dentro el idioma oficial sigue siendo el vigente durante la era de Monteseirín. Al principio era el Verbo….
Finalmente he comprendido la razón del agravio comparativo de los políticos malagueños con Sevilla y su leyenda negra sobre el centralismo sevillano: el Ayuntamiento de la capital de la Costa del Sol, con 31 concejales, sólo tenía ocho coches oficiales, según las cuentas de María Rionegro; el de Sevilla, con 33 ediles, 27, más el equivalente en conductores cobrando horas extra. No es lo mismo apretujarse cuatro capitulares en un mismo coche que gozar prácticamente de uno ‘per cápita’ como en Sevilla. Supongo que Monteseirín atribuiría esta flota al ‘efecto capitalidad’; Zoido, al ‘efecto derroche’, más injustificable aún por la crisis. El alcalde le ha metido un recorte tal al parque móvil ministerial, perdón, quería decir municipal, que se va a ahorrar 900.000 euros en todo su mandato “racionalizando” el servicio, de lo que se colige que era manifiestamente irracional, en plan nuevos ricos. Recordarán que en la Oposición Zoido pidió una escoba para barrer debajo de las alfombras de Monteseirín. Por la poda que está haciendo en sobrecostes le van más unas tijeras.
Yo creía que era una inocentada, porque el acuerdo lo llevaron a una Comisión Ejecutiva el 28 de diciembre, pero al final va a ser cierto que la quebrada Tussam, con 70 millones de euros de deuda, 40 de déficit y más agujeros que un queso gruyère firmó un patrocinio de la Davis, asunto de Estado para el alcalde, por 63.500 euros, más dinero que nadie. El objeto de tal dispendio pese a sus arcas vacías fue el transporte de los tenistas, los directivos o quien indicasen. Y, cuchillo de palo, ¡subcontrató los conductores y los vehículos a un tercero! ¿Dónde, pues, el retorno publicitario para (in)justificar la operación? Se trataba, claro, de no cantar la gallina mientras preparaba el plan de saneamiento y el recorte en un 5% de los sueldos del personal. Estas trampas en el solitario y camuflajes a través de la AIE se ve que no eran exclusivas de Marchena y Monteseirín y que, enchufados aparte, éstos ya están tan viciados como sus predecesores en sólo 8 meses. Zoido prometió un cambio y luces y taquígrafos, pero ahora sí pienso que se trataba de una inocentada.
Mientras que la dirección de Tussam llevaba buscando desde hacía más de un mes, como Diógenes con el candil, un crédito -que ningún banco le dabsa salvo, al final, el Sabadell por intercesión expresa de Zoido- de 11 millones de euros con el que poder pagar las nóminas, una veintena de conductores que fueron destinados al tranvía le ponía un pleito porque querían dejar de ser calificados como chóferes de autobús y que se les creara una categoría nueva, la de maquinistas, con un salario mensual de entre 4.835 y 5.868 euros. Total, han dicho, si esta demanda supone sólo un aumento de 5.000 euros anuales de media en sus retribuciones, a la empresa qué más le da. Bien, compare usted, amigo lector, su nómina con las que, de estas cifras manejadas en el pleito, se deduce existen en la arruinada Tussam que sostenemos con nuestros impuestos (el bonobús no da ni para la mitad de los ingresos) y saque sus propias conclusiones. Supongo que serán las mismas a que ha llegado el Juzgado de lo Social Número 10 para desestimar las elevadas pretensiones -con la que está cayendo- de estos frustrados maquinistas de la General: es una “osadía”.
Como Espadas no está dispuesto a bajarse de la burra del Metro, que coge en Pino Montano y suelta en el Prado, yo tampoco. No hay día en que Espadas no hable del Metro y en que ‘Kodak’ Zoido no salga en alguna foto en los periódicos, en competencia con Luismi. Pues bien, dice ahora el portavoz del PSOE que Zoido no pacta un acuerdo con la Junta sobre la línea de Metro que debería acometerse primero porque desde que se convocaron las elecciones se quitó el gorro de alcalde y se puso el de agente electoral de Javier Arenas. ¿Quién es más agente de quién, Zoido de Arenas o Espadas de Griñán? Porque Espadas ha cantado la gallina al añadir que si el alcalde accede y decide lo que debe decidir la Junta en cuanto es su competencia y no del Ayuntamiento, entonces él, el propio Espadas, garantiza que el Gobierno andaluz librará dinero en los Presupuestos para las obras del suburbano. ¿Y quién es él, un simple concejal, para hablar en nombre del Gobierno andaluz, salvo que sea un infiltrado de San Telmo en Plaza Nueva? Espadas, agente 007, con licencia para prometer.
Al año siguiente, en 2020, la efemérides centenaria será la del Metro de Barcelona, la segunda ciudad de España. El suburbano catalán se compone de once líneas, tres de ellas totalmente automatizadas, y sus vías cubren un total de 123,661 kilómetros. Lo lógico en esta secuencia cronológica es que en 2021 se festejara el centenario del suburbano de la que tantos años fue la tercera ciudad más importante del país, Sevilla, pero no será así porque aunque su ley del Metro fue aprobada por las Cortes el último día del año 1975, en el tiempo transcurrido desde entonces la han adelantado por la derecha y por la izquierda Valencia, Bilbao y hasta Palma de Mallorca.
Los astros siempre se alinean de forma tal que Sevilla acabe pagando con tijeretazos a sus nonatas infraestructuras las facturas de las crisis económicas. Le ocurrió tras las dos Exposiciones (la Iberoamericana de 1929 y la Universal de 1992) , que habían creado ‘a priori’ las condiciones para su definitivo despegue como la gran metrópolis del Sur de Europa; le pasó con la crisis del petróleo, la de los años 80 y ahora con la de las hipotecas-basura y la de la deuda soberana de la Eurozona.