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Radiografía del Guadalquivir

El Guadalquivir necesita cuatro veces más

agua para frenar la salinidad y la turbidez

Transporta una media de 63 m3/segundo y precisa de 250 m3, aunque lo ideal serían 1.000 m3.

El comité de expertos concluye que todos los planes sobre el río tienen un impacto negativo salvo el de inundar los llanos mareales de Doñana

Dragar el río hasta -8 metros para que lleguen a Sevilla barcos más grandes provocaría la erosión de las márgenes

Ampliar el arrozal implicaría más demanda de agua, reduciría aún más la biodiversidad y multiplicaría los episodios tóxicos

El río ha perdido el 85% de sus llanuras mareales y un 60% de los aportes de agua dulce por las presas para el regadío

El Guadalquivir se ha convertido en un foco emisor de CO2 y de fitoplancton tóxico para la cadena alimentaria

El dictamen científico aboga por una autoridad única que gestione los recursos y el mantenimiento del dragado actual

El comité de expertos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de universidades andaluzas que durante dos años ha estudiado el impacto ambiental que causarían en el Guadalquivir una serie de proyectos, como el dragado para incrementar en dos metros la profundidad del canal de navegación a Sevilla, y la ampliación del arrozal, ha llegado a la conclusión de que todos tendrían consecuencias negativas salvo, y con matices, eliminar las barreras para permitir inundaciones mareales en Doñana. Los expertos abogan por una gestión integral del estuario y dictaminan que el río no lleva agua suficiente para mantener el ecosistema.

El río Grande de Andalucía cada vez es menos río porque ha perdido caudal a chorros como consecuencia de la intervención humana y ésa es la causa última de la mayor parte de sus males: incremento de la salinidad, turbidez, erosión, menor biodiversidad, episodios de toxicidad, cegamiento de los canales…Las actividades humanas han ido colonizando y compartimentando el estuario del Guadalquivir (110 kilómetros de longitud desde la presa de Alcalá) para acoger la agricultura intensiva bajo invernadero y el cultivo de arroz; la navegación comercial, pesquera y deportiva; las pesquerías, la acuicultura y las salinas; los desarrollos urbanos y sus infraestructuras; una amplia red de carreteras, caminos, canales de riego y de desagüe, y las actuaciones para controlar las descargas del propio río y las mareas en Doñana (los llanos mareales se han reducido en un 85% por usos agrícolas y ganaderos, vertido del dragado en las márgenes y ampliación del propio espacio natural).

La circulación de la masa de agua del río depende principalmente de su propio caudal, de la onda de marea, de las condiciones atmosféricas del mar y del viento. Estos agentes naturales unidos a la acción humana son tan variables que se produce una amplísima gama de situaciones, pero con el denominador común de una gestión heterogénea y descoordinada por parte de las Administraciones y del sector privado y de una cada vez mayor demanda de recursos o un uso aún más intensivo: incremento de los dragados, del arrozal, desmantelamiento del muro en Doñana, crecimiento de los núcleos urbanos….

El aumento de la presión humana sobre el río símbolo de Andalucía está dejando al Guadalquivir sin agua. Los expertos reflejan que entre la construcción de pantanos (desde 1950 al año 2000 se ha pasado de almacenar 1.646 a 6.554 Hm3 de agua) y el desarrollo de grandes áreas de regadío (incremento del 181% en los últimos 70 años) los aportes de agua dulce al estuario han descendido en un 60%, al pasar de una media de 5.000 Hm3/año (en el periodo 1931-1981) a sólo 2.000 (en el periodo 1981-2000), unos valores aún más bajos en los ciclos de sequía.

El volumen de agua dulce en el estuario es vital para frenar la salinidad y la turbidez y mantener los niveles de oxígeno. Cuando ese volumen persiste durante un tiempo, el ecosistema reacciona y sienta las bases para la recuperación del río. Según los expertos, se necesitaría que el río transportara al menos 250 m3/segundo e, idealmente, algo más de 1.000 m3; la realidad es que más del 80% de los días del año el caudal de agua dulce es inferior a 100 m3/segundo (el promedio general anual es de 63,31 m3/segundo), lo que se traduce en que en vez de mandar el río sobre la dinámica del estuario, mandan las mareas y se incrementa la intrusión salina, la turbidez y la erosión.

Debido a la poca velocidad del agua dulce –de uno a cinco centímetros cada segundo- cuando es escasa(la mitad de los días el río no transporta más de 25 m3/seg) y a la pérdida de llanos mareales y marismas, la marea favorece la colmatación del estuario, tiende a desarrollar meandros y erosiona las márgenes ayudada por el paso de los barcos y los dragados. El avance de los arenales de Doñana ha empujado las mareas contra la ribera izquierda y desestabilizado el canal de navegación.

SALINIDAD Y TURBIDEZ

Los aportes salinos llegan al estuario desde el océano con la propagación de la onda de marea y su penetración y concentración está en función del caudal del río. Con caudales medios y con avenidas del Guadalquivir, las aportaciones salinas se mantienen cerca de la desembocadura y en forma de cuña. Con caudales bajos, la salinidad avanza en forma de media campana y 40 kilómetros río arriba (Punta de la Mata) y su valor máximo es de 1,75 gramos/litro aproximadamente (menos del 5% del registro en la desembocadura).

Desde allí a la presa de Alcalá, la salinidad es prácticamente despreciable. En mareas vivas, la intrusión salina puede alcanzar hasta la Punta del Verde (80 kilómetros río arriba). En promedio se producen de cuatro a seis episodios de cuña salina (generación, evolución y desaparición) en un año en el estuario y su duración media es del orden de 5 a 7 días.

Los sólidos en suspensión, que provocan la turbidez, dependen de numerosos factores, siendo uno de ellos las descargas de agua desde la presa de Alcalá del Río, si bien son amplificados por la propia dinámica del estuario. En el 10% de los casos, se registra una concentración de 900 miligramos de sedimentos por litro de agua.

La fuente principal de sedimentos es la erosión de una capa “flotante” del lecho del río que tiene un metro de espesor aproximadamente y que flota debido principalmente a la acción de las mareas, si bien no hay una norma fija, ya que todo depende del agua dulce que transporte el río, los vientos y otros elementos.

Desde principios del siglo XX el estuario ha sufrido varios episodios de turbidez extrema de larga duración y en toda su longitud. La recuperación parcial de la normalidad por decantación de los sedimentos puede durar meses y es posible acortar el plazo gestionando bien los desembalses de la presa de Alcalá.

El informe de los expertos subraya que el tránsito de buques hacia el puerto de Sevilla condiciona la turbidez y la calidad de las aguas, ya que provoca la resuspensión de sedimentos (principalmente de la capa flotante) y, eventualmente, la erosión de las márgenes, al igual que la política de dragados.

Las elevadas concentraciones de sólidos en suspensión limita de forma severa la penetración de la luz y afecta enormemente al fitoplancton: es 20 veces menor que en otros estuarios similares y en primavera, hasta 40 veces menor. La falta de luz, unida a la turbidez de las aguas y a la elevada concentración de materia orgánica priva de buena parte de oxígeno a áreas extensas, y en la zona de Don Isaías se mantuvo en un 90% del tiempo por debajo del nivel crítico.

En estas circunstancias, el Guadalquivir ha acabado convertido en una fuente de emisión de dióxido de carbono a la atmósfera y creando ‘zonas muertas’ en la costa que condiciona el desarrollo de los recursos naturales. Las condiciones están abonadas para el desarrollo de fitoplancton tóxico como cianobacterias que se concentran en la cadena alimentaria, como moluscos (coquinas) y peces. Algunos de éstos registran concentraciones tan elevadas como para ponerlos al borde de la muerte y los episodios de mortandad acaecidos en Doñana desde 2001 se debieron a cianobacterias tóxicas de agua dulce.

EL DRAGADO

La dinámica mareal es incapaz de mantener el calado actual de 5-6 metros para la navegación (referido a la bajamar) del tramo Tarfia-Esclusa, por lo que la tendencia es a que se sedimente el cauce y se reduzca a su calado natural de 3-4 metros. El calado necesario para la navegación (los 5-6 metros en bajamar) se consigue mediante dragados y descargas de agua dulce superiores a 500 m3/segundo, pero a costa de crear una capa flotante de sedimentos en las proximidades del lecho del río que vuelve a quedar en suspensión con la acción de la marea.

Cuando este sedimento se extrae mediante dragados o por transporte hacia la desembocadura, la marea erosiona las márgenes y se vuelve a la situación anterior.

Según los expertos, si la dinámica mareal es incapaz de mantener el canal de navegación a la cota de -6 metros, menos lo hará con un dragado hasta -8 metros. Se entraría en una espiral sin fin: la extracción del material del dragado creará por parte del río nuevo material sedimentario que necesariamente saldrá de la erosión de las márgenes.

Aunque el dragado tendría efectos positivos en algunos aspectos (mejora de la capacidad de circulación de las avenidas, reducción del riesgo de inundaciones, amortiguación de los efectos de los barcos de menor porte en riberas y lecho, penetración de la luz…), el comité no lo recomienda expresamente (deja la decisión a los órganos políticos) tanto por sus consecuencias erosionadoras como porque no mejoraría la situación frente a episodios extremos tan habituales en el río (turbidez, salinidad) y porque sería complejo identificar sus efectos directos para, en su caso, exigir responsabilidades.

Del dictamen, relativamente ambiguo en los puntos conflictivos, se colige que los expertos abogan por mantener el ‘statu quo’ (dragado actual), crear una autoridad única del Guadalquivir, no dar luz verde a los proyectos nuevos y recuperar los llanos mareales de Doñana.

DICTAMEN DE LOS EXPERTOS SOBRE LOS

PROYECTOS EN EL ESTUARIO DEL RÍO

PROYECTO POSITIVO NEGATIVO DICTAMEN

Ampliación del – Incremento de la NO RECOMENDABLE

Arrozal demanda de agua,

Que si se extrae del

Río reduce aún más

La biodiversidad,

Favorece los episodios

De toxicidad e impide

Controlar la turbidez

Levantamiento Potencia la Saliniza algunos RECOMENDABLE

Del muro del río inundación de entornos que hoy

Algunos llanos son dominio del

Mareales, agua dulce

Corrige el

Desequilibrio de

La desembocadura

Y aumenta volumen

En ciclos de marea

Dique en la margen – Colabora en la NO RECOMENDABLE

Izquierda “canalización” y el

Control del flujo de

Descarga por aquella

Margen y favorece la

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Dragado del canal de

Navegación a -8 metros Mejora la La dinámica mareal NO RECOMENDA.

Circulación de no será capaz de

Las avenidas, mantener el calado, MANTENER LAS

Reduce riesgo de la extracción de LABORES DEL

Inundaciones, material erosionará DRAGADO

Amortigua efectos las márgenes, será ACTUAL

Barcos de menor complejo identificar

Porte, reduce sus efectos directos GESTIÓN

Sólidos que van a en las curvas de INTEGRAL DEL

La superficie, salinidad y turbidez ESTUARIO

Mejora la

Transmisión de

La luz.

Tres rondas y un Metro

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¿Cuánto vale construir un kilómetro de autovía/autopista? Depende de numerosos factores: si discurre por terreno llano o montañoso; si ha de salvar accidentes geográficos con puentes, viaductos o túneles; si se aplican excepcionales medidas ecológicas, como en la Jerez-Los Barrios….La media normal estimada es de 6 millones de euros por kilómetro.

La nueva ronda de circunvalación de Sevilla, la SE-40, de 77,6 kilómetros de longitud, tiene un presupuesto de 1.400 millones de euros. Cada kilómetro cuesta un promedio de 18 millones de euros, tres veces más de lo habitual, debido a la necesidad de construir el viaducto de La Rinconada y el túnel de los Atlantes para cruzar sobre o bajo la superficie el río Guadalquivir.

Con estos datos a modo de patrón-oro de la construcción, ya podemos comprender la auténtica dimensión de las inversiones previstas en Sevilla (en torno a 435 millones de euros) en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2011.

LA SE-40 COMO PARADIGMA

El secretario provincial del PSOE, José Antonio Viera, ha declarado tirando de argumentario que los PGE “contienen suficientes partidas económicas para que no se detengan los proyectos estratégicos que la provincia necesita para salir de la crisis”, y también que “contemplan partidas para todos los proyectos que constituyen el soporte para el presente y el futuro de Sevilla”.

Ya que hay general coincidencia en que la SE-40 es el proyecto más estratégico de todos, si aplicamos los patrones de coste citados anteriormente a los 82,5 millones destinados a la Ronda la conclusión es que sólo permiten construir entre 4,5 y 14 kilómetros, en el mejor de los casos.

En el mejor no, en el híper óptimo, porque si ya este año se han tenido que paralizar tres de los siete tramos adjudicados (son doce en total) porque no llegaba el dinero pese a que se contaba con 226 millones de euros en los PGE anteriores, ¿qué previsión podrá cumplirse cuando las partidas se le han reducido en un 63%?

Y si se repara en que para los dos tramos de la SE-40 por el Aljarafe que ya fueron adjudicados en 2009 se han consignado cuatro millones de euros, la perspectiva no puede ser más descorazonadora: ese dinero da sólo para sacar a las excavadoras de excursión.

EL CERCANÍAS DEL ALJARAFE

No se trata sólo de la SE-40. Para la duplicación, que no desdoble (palabro inventado por los políticos y que no recoge el Diccionario de la Academia), de la A-49 entre Dos Hermanas y Los Palacios hay una partida de 240.000 euros: menos aún de lo que costaba un kilómetro de autovía en el 92, hace 18 años (1,8 millones de euros). Y todavía nos ‘venden’ que con los 5 millones reservados para el tercer carril de la A-49 Sevilla-Huelva, la de los atascos en el Aljarafe, se podrán continuar las obras hasta Benacazón y redactar el proyecto para su futura ampliación hasta Huévar y Chucena.

Salvo que se recurra al manido ardid de aprobarle en las Cortes enmiendas al PSOE de Sevilla para incrementar las dotaciones y permitirle así rentabilizar políticamente la jugada ante la opinión pública al presentarse como el salvador ‘in extremis’, con los futuros PGE sólo se podrá aspirar a rematar una única obra: el Cercanías ferroviario del Aljarafe (hay 50 millones de euros), gracias a la infraestructura ya existente y a que el ministro de Fomento comprometió públicamente su palabra durante su visita a Sevilla.

Hay partidas para todas las obras, como dice Viera -que entre bastidores reconoce que bastante ha luchado para que el tijeretazo no fuera aún peor-, pero partidas para aparentar que ninguna de ellas se paraliza, si bien las apariencias no engañan a nadie, porque para que no se frenen tendrán que acometerse necesariamente a cámara lenta, so pena de consumir los escasos fondos a las primeras de cambio.

MALTRATO A SEVILLA

Como ya somos adultos, por edad y vigencia de la Democracia, sobran ese tipo de mensajes triunfalistas y/o eufemísticos que tanta credibilidad restan a los políticos. Habría bastado con reconocer que son los Presupuestos de la crisis, quizás los únicos posibles en las actuales circunstancias, aunque Viera también ha dicho algo más, digno de reflexión: estos Presupuestos de la austeridad todavía dejarán en Sevilla más dinero que los de 2004, cuando en plena bonanza económica el PP estaba en el Gobierno.

Y es que si algo caracteriza a Sevilla es que ha sido maltratada sistemáticamente en los PGE por todos los Gobiernos de la nación, tanto del PP como del PSOE, desde 1990, vísperas de la Exposición Universal, cuando era el prestigio de todo el país el que se hallaba en juego por el compromiso internacional de España. En los veinte años transcurridos desde entonces, sólo ha habido uno, 2008 (848 millones en los PGE), en que la inversión per cápita del conjunto de las Administraciones Públicas en nuestra provincia fue superior a la media nacional.

El profesor Francisco Ferraro ya estimó que sólo entre 2000 y 2007 Sevilla acumuló un déficit en inversiones públicas de 4.915 millones de euros, debido a que las licitaciones de obra pública en la provincia supusieron la mitad que la media del país. Con ese dinero se podrían haber construido el equivalente a tres rondas como la SE-40 y aún habrían sobrado 715 millones, más que suficientes para otra línea de Metro (la 1 ha costado 658 millones).

Alemania ha tardado 91 años en pagar la factura del Tratado de Versalles. Sevilla lleva 20 años pagando la factura por haber albergado la Expo-92.

Sevilla tiene 600 Kilómetros de costa

3 respuestas

La longitud de ría del Guadalquivir y sus brazos sometida a la marea sólo es superada en la Península por el litoral de La Coruña, Asturias y Cantabria

Deslindado el 95% de las riberas del río, falta únicamente la parte sevillana de Doñana y la dársena en la capital

Se dice que a Sevilla, para ser perfecta, sólo le falta la playa. Sin embargo, Sevilla, en estricto sentido geográfico y legal, tiene el cuarto litoral o costa más extenso de la Península descontando las provincias insulares (archipiélagos balear y canario), gracias a la ría del Guadalquivir. De hecho, la capital hispalense siempre ha albergado Comandancia de Marina y una Jefatura Provincial de Costas, como cualquier otra capital de provincia marítima española, porque la costa puede adoptar muchas formas y no sólo las arenosas que dan lugar a las playas de Huelva y Cádiz.

En el imaginario colectivo, si no hay playa es como si no hubiera costa, pero técnicamente Sevilla posee tantos kilómetros de litoral que hasta deben ser objeto de deslinde, como el de la polémica entre el Gobierno de Madrid y la Junta de Andalucía por el de la fachada marítima de Doñana.

La ley de Costas es muy clara al respecto en su artículo 3º al enumerar los bienes de dominio público marítimo-terrestre estatal en virtud del artículo 132.2 de la Constitución e incluir entre ellos “los márgenes de los ríos hasta el sitio donde se haga sensible el efecto de las mareas”. Y la altura de la marea que penetra desde el océano Atlántico hasta Sevilla y aún más río arriba, hasta la presa de Alcalá (unos cien kilómetros en total desde la desembocadura), es de un metro y medio a la altura del puerto de Sevilla.

La costa sevillana viene, pues, definida por la línea de pleamar viva en las orillas de los brazos del río Guadalquivir, de ahí su longitud, cercana a los 600 kilómetros, superior a la del resto de provincias andaluzas que dan al mar, del que sólo separan a la provincia sevillana los términos municipales de Trebujena y Sanlúcar de Barrameda.

El Guadalquivir en su desembocadura

a Jefatura Provincial de Costas, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, ha deslindado ya el 95,5% de la costa sevillana, no sin civilizada oposición en los tribunales de propietarios colindantes con la ría del Guadalquivir. La longitud de los deslindes anulados por sentencia judicial se eleva a 63,4 kilómetros, pero es muy superior la suma de los tramos deslindados sin conflicto jurídico alguno y, en todo caso, los deslindes anulados por los tribunales no paralizan la acción de Costas, sino que se acometen nuevos trabajos teniendo en cuenta los fallos judiciales.

Un hecho insólito con el que se ha encontrado ahora Costas es una sentencia de la Audiencia Nacional dictada en el antiguo régimen y según la cual se anuló el deslinde realizado entonces del dominio público marítimo terrestre en el cauce histórico del río Guadalquivir, el que habían surcado las carabelas y galeones de ida y vuelta a América tras el Descubrimiento y Elcano tras completar la circunnavegación del globo terráqueo.

Según el fallo judicial, irrecurrible entonces, no había dominio público por no existir ya cauce, presuntamente usurpado por terceros, y pese a las pruebas históricas. Por tanto, el deslinde actual ha tenido un carácter más bien simbólico, basado en el hilo de agua que aún fluye. La única forma de recuperar la titularidad pública del cauce tradicional del río sería mediante su protección como patrimonio histórico o cultural.

La determinación del dominio público marítimo terrestre en el estuario del Guadalquivir no es precisamente una tarea fácil cuando se hallan en juego, y muchas veces en conflicto, tantos intereses y sectores distintos: arroceros, pescadores, acuicultores, agricultores, el Parque Nacional de Doñana, los ecologistas, la navegación fluvial, los municipios ribereños, la autoridad portuaria con su proyecto de dragado y nueva esclusa, la Diputación con sus pantalanes turísticos, los puertos privados, planes urbanísticos, obras de infraestructura….. y cuando el río ha sido tan transformado en el último tramo de su cauce, hasta el punto de que Costas ha tenido que servirse como elemento clave de referencia del famoso vuelo de los americanos, que en 1956 fotografiaron de cabo a rabo Andalucía y plasmaron cómo era la realidad física de nuestra comunidad a mediados del siglo pasado.

Queda aún por deslindar la parte de costa sevillana colindante con el Parque Nacional de Doñana y el tramo urbano de la dársena del Guadalquivir en la capital.

RIBERAS EROSIONADAS

La erosión es uno de los principales problemas que afecta a la costa sevillana, debido fundamentalmente al paso de barcos de gran tamaño por el río y a los dragados ilegales. Hasta no hace mucho, la Dirección General de Costas realizaba obras de defensa del Guadalquivir en sucesivos tramos, pero actualmente el Ministerio de Medio Ambiente entiende que no procede gastar más dinero en ese tipo de tareas, por su impacto ambiental en un espacio ecológico declarado Lugar de Interés Comunitario (zona LIC).y porque aboga por imputar los costes a los causantes de la erosión y no a los contribuyentes.

Por tanto, además del deslinde para fijar el dominio público (una franja de protección de una anchura de cien metros en cada orilla, marcada con hitos, de los que se habrán colocado casi 5.000 desde 2007 al final del año en curso), Costas está incrementando la vigilancia y denuncia de dragados ilegales, plantando vegetación de ribera como complemento de estabilización de márgenes y empleando materiales blandos en las actuaciones puntuales de protección.

PULMÓN VERDE

Uno de los grandes objetivos del Servicio de Costas es que el deslinde de las márgenes del río permita crear un gran pulmón verde en el área metropolitana mediante su reforestación, sobre todo en las zonas colindantes con la capital. Ese pulmón verde se uniría a la recuperación hídrica del cauce del Brazo del Este, declarado Paraje Natural por la Junta de Andalucía, y a la creación de una reserva ornitológica en el cauce bajo del río Guadaira.

Dentro de esa política de preservación de la franja de 100 metros en cada ribera, se ha logrado frenar el proyecto de crear una plataforma para los autobuses metropolitanos desde La Puebla hasta Sevilla a través del dominio público marítimo-terrestre y se ha convencido al Ministerio de Fomento de la necesidad de que tanto el túnel de los Atlantes como el viaducto de La Rinconada, en la futura SE-40, se inicien mucho antes de llegar a los aledaños del río para permitir la continuidad del corredor forestal.

Asimismo, se han iniciado o preparado los expedientes para recuperar 55 ocupaciones detectadas en el área urbana de Isla Mayor, se ha demolido una nave y recuperado el entorno en una superficie de 1.800 m2 de Coria, se han rescatado antiguas concesiones para el desembarque de arenas procedentes de dragados y se han levantado y replantados 10.000 m2 de viales con firme de aglomerado asfáltico que se habían realizado en la corta de la Cartuja con motivo de la Expo y cuya permanencia venía favoreciendo la instalación de poblados chabolistas.

Este pulmón verde ha permitido ya la adecuación de casi 20 kilómetros de senderos dentro de las obras de mantenimiento, incluyendo el de la corta de la Cartuja, a los que siguen el parque de ribera entre San Juan y Gelves, de 2,1 kilómetros, y otro similar en Alcalá del Río, de un kilómetro de longitud.

La determinación del dominio público marítimo terrestre no impide que en esa franja se sigan desarrollando usos tradicionales de agricultura y pesca, salvo situaciones de fuerza mayor. Tradicionalmente, Costas ha autorizado todos los años el cultivo de arroz en una superficie de 650 hectáreas, aunque cuando ha habido sequía los permisos se han revocado en coordinación con la Agencia Andaluza del Agua. También es habitual la autorización de aprovechamiento de pastos y cultivos de secano, avícolas y de eneas.

Dominio Público Marítimo de España

(Longitud en kilómetros)

Provincia Kilómetros

Alicante 275,000

Almería 245,410

Asturias 657,470

Baleares 1.415,610

Barcelona 139,875

Cádiz 493,122

Cantabria 614,961

Castellón 123,300

Ceuta 22,835

Coruña, La 1.089,840

Gerona 345,000

Granada 80,402

Gran Canaria 740,320

Guipúzcoa 234,707

Huelva 514,500

Lugo 219,970

Málaga 180,000

Melilla 7,329

Murcia 271,580

Pontevedra 575,000

Sevilla 599,890

Tarragona 327,036

Tenerife 695,000

Valencia 130,000

Vizcaya 263,000

ESPAÑA 10.261,157

(Fuente: Ministerio de Medio Ambiente)

BRAZO DEL ESTE, EL

COMPLEMENTO DE DOÑANA

El Paraje Natural Brazo del Este está constituido por uno de los antiguos brazos en que se dividía el río Guadalquivir en su recorrido por las marismas. Está situado a unos 17 kilómetros al Sur de Sevilla capital, en un punto donde se bifurca del cauce principal, y desemboca 15,5 kilómetros aguas abajo, aunque debido a su gran sinuosidad tiene una longitud real de aproximadamente 39 kilómetros.

Es una zona húmeda de excepcional importancia para la avifauna, pese a las grandes intervenciones efectuadas desde el siglo pasado, que han modificado sus características naturales.

El Servicio de Costas, en coordinación con la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, está llevando a cabo la recuperación posesoria de este espacio. En el último año se recuperaron 10 Has., que dejaron de cultivarse de arroz para incorporarlas al humedal. Su ubicación en las marismas le otorga una importancia estratégica, ya que actúa como punto de descanso en la escala migratoria y como hábitat alternativo a las especies existentes en el Parque Nacional de Doñana cuando las condiciones en este espacio son desfavorables, especialmente en verano, época en que se suelen agotar las reservas hídricas, por lo que las aves acuáticas encuentran en el Brazo del Este un refugio vital para su supervivencia durante este periodo.

El paraje es totalmente llano. El cauce del Brazo aparece fragmentando en varios sectores, independizado del río Guadalquivir. A lo largo de éste se suceden meandros, conocidos localmente como “vueltas”, en avanzado estado de colmatación y cubiertos en su mayoría de vegetación acuática.

Además de actuar en el Brazo del Este, Costas ha delimitado y protegido con malla cinegética el cauce y riberas del río Guadaira en una longitud de un kilómetro para observatorio de aves y estación de anillamiento, en colaboración con la Estación Biológica de Doñana y el Ayuntamiento de Coria del Río.

La otra Ronda

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Torrijos ha programado para los domingos a partir de ahora (dos al mes, en principio) el cierre de 4,5 kilómetros de la Ronda histórica para, inspirándose en Bogotá hace 30 años, organizar marchas en bicicleta, exhibiciones de patinaje, actuaciones de malabaristas y piratas, cuentacuentos, pasacalles y otras actividades lúdicas y deportivas.

Según Torrijos, este corte no generará molestias (serán sus usuarios y los vecinos quienes lo dirán con más propiedad, pacificará el tráfico y reducirá la contaminación (no, porque a la postre aquél se desviará por otros sitios) y hará más amable la ciudad (relativamente, ya que será más irritable aquella parte de la urbe que sufra la descongestión parcial de la Ronda).

En suma, ésta es la proclama de Torrijos: “Hay que fomentar una nueva cultura de ocupación y aprovechamiento de los espacios públicos”.

LA ALTERNATIVA

¿Por qué imitar a Bogotá, cortar la Ronda, pagar más horas extra a la Policía para que vigile a los conductores despistados, crear problemas a la circulación de autobuses y coches y usar tan sólo 4,5 kilómetros y únicamente dos días al mes, cuando Sevilla tiene una alternativa que no tiene Bogotá? Tiene otra Ronda hasta ocho veces más larga y que podría aprovecharse los 365 días del año.

Esa Ronda son las márgenes del Guadalquivir, pues sólo desde San Jerónimo hasta el puente de las Delicias por la margen izquierda y desde el Alamillo hasta la Feria por la derecha hay al menos 8 kilómetros de riberas urbanizadas y semiurbanizadas con escasísimo aprovechamiento por parte de los sevillanos.

Esos 8 kilómetros en cada ribera suman 16, y si reparamos en que hay dos niveles, el superior (Vg.- el Paseo Alcalde Marqués del Contadero), y el inferior (Vg.- el Muelle de la Sal), al final Sevilla podría gozar de un circuito de muchos más kilómetros donde albergar y desarrollar todo tipo de actividades, sin afecciones al resto de la ciudad.

POSIBILIDADES

Al borde del río se podrían haber reutilizado, tal como preconizó García Camarasa, jardinero mayor de la Expo, los 8 kilómetros de pérgolas que maravillaron al mundo por su original simplicidad, belleza floral y eficacia en la Muestra y que proyectaban 50.000 m2 de sombra. Otros 30.000 m2 se consiguieron mediante cubiertas y toldos, un método barato e igual de eficaz que también podría haberse imitado junto al Guadalquivir. Sin embargo, la falta de imaginación y desidia de las Administraciones es tal, que las pérgolas que aún no han sido saqueadas por los vándalos para venderlas como chatarra, siguen tiradas en los terrenos inundables de la Cartuja.

Las orillas del Guadalquivir podrían ser un atractivo de primer orden para nativos y turistas con puestos permanentes de artesanía y comida típica como los que tiene Roma junto al río Tíber, desde el castillo de Sant Angelo a la isla Tiberina. O con ‘bouquinistes’ (pequeños puestos de libros de ocasión y souvenirs) como los de París en muelles del Sena y que incipientemente aparecen en el Prado de San Sebastián. El borde de nuestro río podría acoger hasta piscinas y playas fluviales, tantas veces prometidas antes de cada elección municipal y nunca realizadas, pese a que es posible verlas en otras capitales centroeuropeas sin el tórrido calor de Sevilla.

PEOR QUE ANTES

La recuperación de las orillas sigue siendo la asignatura pendiente de la ciudad. Lo ha dicho hasta el arquitecto sevillano Vázquez Consuegra, premio de la Arquitectura Española 2005 por haber reordenado para los habitantes de Vigo dos kilómetros de borde marítimo. Sevilla tiene esta asignatura pendiente pese a que en el PGOU figuraba la devolución a los sevillanos de la margen derecha del Guadalquivir, ocupada por bares, restaurantes y clubes privados y que según el redactor del Plan, Fustegueras, debe ser tan importante para la ciudad como la playa de la Victoria para Cádiz.

¿Qué ha hecho, sin embargo, el Gobierno de progreso PSOE-IU/ Monteseirín-Torrijos? Tal como describe el profesor Leandro del Moral en su informe sobre la ría del Guadalquivir, “la realidad está dominada por el mantenimiento de las instalaciones privadas. La enajenación por el Estado de parte de los suelos de los concesionarios privados situados en la ribera de la calle Betis –añade- resucitó la vieja disputa patrimonial entre la administración central y el ayuntamiento. La postergación del desmantelamiento de la comisaría y de las actividades hosteleras, que incluso se han incrementado (erección del restaurante Abades, por ejemplo) han constituido nuevos golpes a la promesa de liberación de la ribera de la calle Betis. Se descarta o posterga el traslado de los clubes deportivos y se crea un pacto de silencio en torno a la Fábrica de Tabacos….La única operación positiva realizada, aguas arriba de esta zona, es la conversión en transitable del paseo de la O (entre los puentes de Triana y Chapina). Más al sur, el único punto que se ha cumplido es el desmantelamiento, posiblemente innecesario, y posterior traslado, seguramente infausto, del puente de Alfonso XIII”.

Y como el Ayuntamiento que se proclama de izquierdas no se atreve a tocar los intereses privados en suelo público de la margen derecha, pese a lo que preveía el PGOU, ofrece ahora el sucedáneo de construir ¡una pasarela flotante sobre el agua! Mientras organiza pasacalles y paseos en bici por la Ronda, Torrijos huye de fomentar en la orilla de Triana y Los Remedios esa cultura de ocupación y aprovechamiento de los espacios públicos que predica. Torrijos sólo dispara con balas de fogueo.

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podrán acceder a Sevilla a partir de ahora

El puerto podrá acoger buques de hasta 20.000 toneladas y 290 metros de eslora

La Autoridad Portuaria anunció hace unos días la entrada en servicio de la nueva esclusa del Guadalquivir, la más grande de Europa y quinta del mundo, en cuya construcción se han invertido unos 200 millones de euros y que permitirá sustituir progresivamente a la actual, inaugurada hace 61 años y condenada a la demolición, si bien aún sigue regulando el tráfico fluvial hasta que antes de fin de año se rematen todas las infraestructuras de la nueva.

Con la nueva esclusa se cumple una antigua aspiración de la sociedad sevillana, la cual se percató casi de inmediato de la insuficiencia de las instalaciones que va a sustituir. Así, ya en 1953 el V Consejo Económico Sindical de la provincia afirmaba: “Se impone un acondicionamiento general del puerto de Sevilla y de su acceso para que sea capaz de recibir buques de 30 pies de calado, contra la limitación actual de 17”.

Según una ponencia presentada en su día por Manuel Martín, profesor de la Hispalense, con la vieja esclusa al puerto de Sevilla sólo podían acceder el 23% de la flota mundial de graneleros, el 12% de los portacontenedores y el 40% de la flota mundial de Ro-Ro. Por otra parte, un estudio elaborado hace veinte años por la Junta de Andalucía puso de manifiesto la progresiva reducción del área de influencia (hinterland) del puerto hispalense a favor de Cádiz y Huelva y la creciente competencia de Algeciras y Málaga.

Si medio siglo antes el hinterland del puerto sevillano era de 80.000 Km2 y se extendía hasta Jaén, Salamanca y provincias de Castilla-La Mancha, a finales del siglo XX las mejoras acometidas en todos los puertos del Sur de la Península habían ido provocando el repliegue de su área de influencia hacia unos límites casi exclusivamente provinciales, como demostraba el hecho de que los tráficos portuarios con origen y destino en Sevilla suponían casi el 91% del total.

CUESTIÓN DE SUPERVIVENCIA

El tráfico de mercancías se movía en el orden de entre 4 y 5 millones de toneladas y la participación del puerto sevillano en el tráfico conjunto de los puertos andaluces se reducía al 5%, debido a la competencia del puerto de Huelva en graneles,m del gaditano en contenedores y del algecireño en todos los tráficos.

La Autoridad Portuaria estimó como una cuestión de pura supervivencia la construcción de la nueva esclusa, so pena de perder en el futuro un tercio del movimiento de mercancías, equivalente a 1.400.000 toneladas. El Plan de potenciación del puerto gracias a la obra recién puesta en servicio prevé un considerable aumento del transporte marítimo a corta distancia, que podría alcanzar en el futuro hasta los 12 millones de toneladas, cantidad que más que duplica las cifras actuales.

Ello supondría, según cálculos de las empresas constructoras de la nueva esclusa, suprimir 15.000 trasiegos de carreteras, ahorrar 14 millones de euros de combustible al año, reducir las emisiones de NOX y CO2 en 350 y 250 toneladas, respectivamente, crear 15.000 empleos en el próximo decenio y garantizar la protección de Sevilla frente a las avenidas del río Guadalquivir.

Con la nueva esclusa, el acceso de la flota mundial de graneleros al puerto sevillano podrá incrementarse del 23% actual en un 43% más, con lo que sólo quedarán fuera un 34%. En portacontenedores se pasará del 12% actual al 53% (quedan sin acceso posible el 47%), y el tráfico RO-RO se podría incrementar en un 31% desde el 40% actual, con lo que sólo el 29% es inaccesible para el puerto. Estas cifras demuestran bien a las claras el incremento de potencial marítimo-fluvial que supone la ingente obra acometida, la mayor esclusa de Europa.

CANAL DE PANAMÁ

Para su diseño y ejecución se ha contado con los proyectistas que redactaron el acceso de la vertiente Pacífica al canal de Panamá y se ha desarrollado o incorporado tecnología europea en capítulos como válvulas, sistemas hidráulicos, puertas (construidas en los astilleros de Sevilla) y puentes. Las puertas se deslizan mediante dos carretones, uno superior y otro inferior. Los tres puentes móviles se levantan mediante un paralelogramo articulado, con lo que se evita la necesidad de cámaras estancas, al situar los contrapesos en una situación superior.

La construcción de la nueva esclusa obligó a crear un recinto impermeable y a realizar una excavación de 23,5 metros de profundidad. El recinto así formado se dotó de diversas rampas de acceso para la introducción de maquinaria y materiales, así como de una pantalla de cierre que se empotró en los estratos impermeables del subsuelo. Una vez eliminada el agua del interior, se continuó la excavación hasta alcanzar la cota final.

La nueva esclusa funciona bajo el mismo principio que la actual: se trata de un recinto delimitado por puertas que permite a los barcos salvar los diferentes niveles entre el río Guadalquivir y el puerto. El funcionamiento es parecido al de un ascensor: el barco se sitúa entre las puertas, se modifica el nivel del agua, el buque sube o baja y, finalmente, con la apertura de la puerta, el barco sale con el nuevo nivel. La esclusa sevillana también tiene otra función: dotar a la ciudad de un muro de defensa para prevenir inundaciones. Durante una crecida del Guadalquivir, la esclusa se cerrará para evitar riadas.

LA NUEVA ESCLUSA DEL GUADALQUIVIR

-Inversión: 200 millones de euros

-Longitud: 450 metros

-Altura: 20 metros

-Manga útil: 35 metros

-Buques que pueden acceder: De hasta 20.000 TPM y 290 mts.

de eslora

-Solera: Cota de -11 metros.

-Calado canal navegación aguas abajo: Cota de -9 metros

-Calado canal navegación aguas arriba: Cota de -7,70 metros

-Puertas del lado del río: 42 metros de anchura

23,30 metros de altura

6 metros de espesor

-Puertas del lado del puerto: 42 metros de anchura

17,50 metros de altura

5 metros de espesor

-Distancia entre los paramentos

interiores de las puertas: 293,65 metros

-Dos puentes móviles para carretera: 44 mts. de largo x 12 ancho

-Un puente móvil para ferrocarril: 44 mts. de largo x 6,10 de ancho

-Dos muelles de apoyo: Tablestacas de 173 mts. de longitud

-Vía férrea de acceso: 3.350 metros de longitud

-Superficie viales de acceso: 110.000 m2

-Total urbanizado: 690.000 m2

-M3 de hormigón usados: 300.000

-Kilos de acero: 31.500.000

-Horas de ingeniería: 16.000

El cartelón

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En la Avenida de Jerez, junto al antiguo cauce del Guadaira, a cuya vera se alza ese Escorial en forma de hotel Al-Andalus, aún sobrevive al tiempo y a los vándalos un cartelón que anuncia para no sé qué año ya pretérito la terminación del Parque sobre el cegado curso del afluente del Guadalquivir. En esta Sevilla virtual que ocupa páginas de periódico pero que no acaba de materializarse, nos pintaron una zona verde que serpeaba desde las Tres Mil hasta Nuevo Heliópolis y Los Bermejales con pasos elevados sobre la avenida de Holanda y molinos eólicos. Éstos, impulsando el agua desde el Guadalquivir, obrarían el milagro de que volviera a fluir líquido elemento por el primitivo curso de un Guadaira que castigó los chalecitos de la Expo del 29 con históricas inundaciones y que por ello fue desviado extramuros. Del Parque y del futurible curso fluvial no hay nada, salvo vestigios de obras abandonadas. ¡Y pensar que este proyecto ya databa de los tiempos de Soledad Becerril!. Hoy, sólo queda el cartelón como mudo testigo de cargo contra la desidia de Sevilla.

SE-40

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Mal de muchos…..Hay suspiros de alivio porque el ministro de Fomento, Pepiño Blanco, no le ha metido en demasía las tijeras de trasquilar kilómetros a Andalucía y ha prometido que las obras de la SE-40 van a seguir, aunque con más retrasos que los aviones por las enfermedades imaginarias de los controladores. El eufemismo se llama ‘reprogramación’. Significa que las obras públicas se van a demorar de uno a cuatro años….más del retardo acumulado. Es el sino de Sevilla. Y, ojo, Blanco ha dicho vagamente –las rebajas las concretará en septiembre- que va a seguir lo que está en ejecución (24 kilómetros), no lo que falta, englobable en la categoría del ‘sine die’ o las calendas griegas. Y también ha dicho que hay viaductos que parecen obras de arte en vez de ingeniería; vamos, que podrían hacerse de catálogo. Mucho me temo que los Atlantes en forma de túnel diseñados por el ingeniero trianero José Luis Manzanares para salvar el Guadalquivir pueden poner sus barbas a remojar. Más que al ralentí, Blanco ha puesto la SE-40 en cuarentena. Acabará siendo la SE-50.

El PGOU ya fue la recalificación

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El alcalde admitió tras el último Consejo de la Gerencia de Urbanismo que él en persona está negociando con posibles inversores en Isla Mágica y en otros proyectos “ajustes” en el PGOU aprobado hace ahora sólo cuatro años, para favorecer el desarrollo económico de la ciudad en plena crisis. Esos “ajustes” se traducirían en recalificaciones de suelo o aumento de edificabilidad para generar empleo bajo los criterios de un urbanismo “sostenible”, porque, según Monteseirín, el Plan General nació en un contexto de “vacas gordas” y ahora estamos en “vacas flacas”.

El Ayuntamiento traslada a la opinión pública la idea de que Isla Mágica necesita crecer mediante un cambio urbanístico que permita abrir un gran complejo comercial y de ocio en la parcela sita frente al Teatro Central y redactar un Plan Especial que requería al menos un año de papeleo.

SIN NOVEDAD

Sin embargo, no hay nada nuevo bajo el sol. No hay nuevos inversores ni necesitan recalificaciones o más edificabilidad, aunque a nadie amargan esos dulces. Y, por otra parte, el Plan Especial también estaba previsto desde el principio.

Hagamos memoria. Isla Mágica ya se benefició de una enorme recalificación en la revisión del PGOU de 2006 bajo el gobierno de Monteseirín, justamente con el argumento de propiciar su supervivencia, comprometida desde que vio la luz tras la Expo. Fue el Ayuntamiento y nadie más el que al incrementar la edificabilidad y permitir nuevos usos en diversas parcelas, como la citada y la situada frente al antiguo pabellón de Cruzcampo, predeterminó el futuro del recinto lúdico conforme a ese modelo de ciudad sostenible del que presume Monteseirín. ¿Ha cambiado el modelo o es que estaba errado?

EL CANON, LA CLAVE

Hace dos años, la Junta sacó a concurso el Parque Temático, que se alza sobre suelo público y en régimen de concesión. La clave del concurso radicaba en que justamente por el incremento de edificabilidad otorgado a Isla Mágica (unos 55.000 m2 para usos terciarios como hoteles, comercios y oficinas, a sumar a los 64.000 que ya tenía) se actualizaba el canon pagadero a la Administración.

Haciendo una comparación en euros constantes, la empresa gestora pasaba de pagar un canon de 985.066 euros/año a otro promedio de 1.209.457 euros a lo largo de 50 años (período también aumentado desde los 30 iniciales). La diferencia era de 224.391 euros/año (un 22,77% más), pero a cambio el adjudicatario podía explotar los 55.000 m2 más de edificabilidad asignados en el PGOU mediante el desarrollo de un Plan Especial y se libraba del mantenimiento de los activos que se incluyeron en el primitivo contrato de explotación y que se devolvieron a sus titulares originales: el Pabellón del Futuro, la torre panorámica y los Jardines del Guadalquivir.

El adjudicatario también se obligaba a pagar el canon y el IBI adeudados por Isla Mágica a lo largo de los años anteriores (unos 5 millones de euros) y a comprarle todos los activos acumulados desde 1997 (valoración extraoficial de unos 37 millones de euros), amén de a conservar la plantilla (91 trabajadores).

HASTA EL CIRCO DEL SOL

El pliego de condiciones era taxativo, por lo que las empresas tenían muy claras las reglas de juego urbanísticas: “De acuerdo con la revisión del PGOU, para materializar la edificabilidad y uso urbanístico previstos…se exigirá la aprobación de un Plan Especial….debiendo respetar en todo momento las previsiones urbanísticas que resulten de aplicación”. Asimismo, se exigían planos y dimensiones de la superficie a ocupar, planos de detalle de las obras, cronograma de los trabajos, memoria justificativa, presupuesto y plan económico-financiero…..

Con ese marco preestablecido, los inversores a que ahora alude el alcalde y que eran y son Inverco, Parques Reunidos y Martín Casillas (entre otros), redactaron un proyecto ‘a priori’ muy atractivo, ya que preveía la instalación de la sede permanente para el Sur de Europa del Circo del Sol, una subsede de la Escuela Andaluza de Arte Ecuestre de Jerez, un centro comercial tematizado –no en sociedad con El Corte Inglés, como se ha llegado a decir- orientado hacia la isla y no hacia la ciudad, un hotel colindante con los Jardines del Guadalquivir, la conexión del Parque con el río y nuevas atracciones “de impacto” en sustitución de las ya demasiado vistas. Se cifró la inversión en unos 250 millones de euros, a desarrollar en al menos cinco años, y se estimaron unos mil empleos.

DESIERTO

He vuelto a hablar con algunos de los socios de aquel proyecto y me ratifican que el problema no radicaba ni radica en la edificabilidad, a su juicio suficiente, entre otras razones porque las atracciones no computan a efectos urbanísticos. Vieron como principales obstáculos el coste del canon, a su juicio excesivo, y las discrepancias sobre el uso del suelo. Al final, no se presentaron, el concurso quedó desierto y en segunda convocatoria el único aspirante fue la propia Isla Mágica, en manos de Cajasol (73%) y Unicaja.

Su proyecto para el concurso valoraba en 100 millones de euros la futura inversión, que realizaría “en su momento” la entidad sevillana o bien cualquier otra. Inverco y compañía siguen a la expectativa siempre que Junta, Ayuntamiento e Isla Mágica estén por la labor, y reconocen que prácticamente nada ha cambiado, de lo que coligen que el más interesado en “mover ficha” es Monteseirín, dispuesto a abrir la ‘caja de Pandora’ de las recalificaciones aun a costa de colmatar aún más la Cartuja.

Frenazo y marcha atrás

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“Nada volverá a ser como antes”. Estas palabras del ministro de Fomento, José Blanco, el 24 de mayo en el Congreso eran una premonición del drástico recorte de las inversiones en obra pública. Zapatero se comprometió ante la UE a ajustar en 50.000 millones de euros el gasto en 2010-2013, de los que 6.400 corresponderían a Fomento entre este año y el próximo. Blanco ya ordenó que sólo se terminaran las carreteras cuya finalización fuera más barata que las indemnizaciones que habría que pagar por suspenderlas. Esta semana, Fomento ha comunicado a la patronal sus planes: rescisión de los contratos de 70 obras en curso, ninguna carretera nueva en 2011 y retraso de las que están en obras hasta 2016-2017.

Sevilla aparece de nuevo -la inversión pública en nuestra provincia sólo ha superado la media nacional una vez en los 18 años desde la Expo- como la primera en la ‘lista negra’ del Ministerio, por los 500 millones de coste de los túneles de los Atlantes, proyectados por José Luis Manzanares sobre el río para la SE-40. El ingeniero trianero decía: “Un túnel bajo el Guadalquivir, en el lago Tharsis, cuna de Tartesos y sede de leyendas ancestrales , debe rememorar la gesta de los atlantes de los que toma el nombre: una estructura épica para un lugar épico y misterioso”.

CORTAR POR LO SANO

Pero como en Fomento no hay lugar para la épica, los cuatro túneles de 2,5 kilómetros –los más largos bajo un río en España- cuentan con un 99,99% de posibilidades de ser diferidos ‘ad calendas graecas’ o incluso de quedar enterrados en el baúl de los recuerdos y ser sustituidos por un modesto puente, no se sabe cuándo. A Fomento no le duelen prendas a la hora de recortar, y ya eliminó el puente gemelo al del Alamillo diseñado para la Expo por Calatrava y lo sustituyó por otro sencillito de catálogo. La ley asegura a los contratistas –las andaluzas Sando y Azvi entre ellas- el cobro del 6% de la obra no ejecutada, más los gastos por la compra de maquinaria y otros conceptos, pero el Gobierno prefiere pagar esa indemnización (30 millones de euros) antes que 500 millones.

Además de los túneles, se va a paralizar buena parte de la SE-40, una ronda de circunvalación de 77,6 kilómetros, con un coste inicial de 1.200 millones de euros y dividida en once tramos. Iniciada en 2005, sólo están en ejecución cinco de sus once fases, y al ralentí. A preguntas del diputado Ricardo Tarno (PP), el Gobierno reconoció hace dos meses que sólo se habían certificado obras por 70,5 millones de euros en 2009, cuando se habían presupuestado 170 millones. Por tanto, Fomento ya venía pisando el freno al librar sólo el 41,50% del dinero previsto.

LA LISTA NEGRA

El frenazo a la SE-40 implicará la más que probable paralización del gran puente que conectaría La Algaba con la autovía de acceso Norte a Sevilla. Todos los indicios apuntan a que no se van a licitar los tramos pendientes de esta ronda y a que con suerte se podrían rematar los 23,9 kilómetros entre La Rinconada y Dos Hermanas (el 30,79% del total), que acumulan ya ocho meses de retraso. Antes del tijeretazo se preveía su conclusión para el primer semestre de 2011.

En la lista negra de obras sevillanas frenadas también pueden acabar el túnel del AVE Santa Justa-aeropuerto y la ampliación del tercer carril de la A-49 hasta La Palma. Con suerte se concluirían las obras hasta Sanlúcar la Mayor. Y a Blanco le han venido de perlas las protestas de los alcaldes de Utrera y El Cuervo sobre el futuro trazado de la A-4 y la de colectivos de la Sierra de Huelva sobre la mejora de la conexión Sevilla-Lisboa para aparcar estos proyectos. Lo único que parece salvable en la actual coyuntura es el Cercanías ferroviario del Aljarafe, avalado con su presencia por el propio ministro, que le dio el pistoletazo de salida hace unas semanas. Ya entonces Griñán dijo que las carreteras podían esperar, no así el ferrocarril.

CRISIS SOBRE CRISIS

Estos recortes tendrán un efecto demoledor en la construcción y en la refinanciación de empresas andaluzas como Sando, una de las contratistas de la SE-40. La compañía, con fuerte presencia en Sevilla, refinanció hace un año un préstamo sindicado y otros créditos por 1.500 millones de euros con un ‘pool’ de bancos. Todo el plan se basaba en los ingresos que la empresa esperaba por su cartera de obra contratada, unos contratos que en parte son ahora papel mojado.

En los Presupuestos Generales del Estado, el Gobierno destinaba más de 500 millones de euros para infraestructuras en Sevilla. Esta cifra, aunque insuficiente, fue bien valorada por Comisiones Obreras al contemplarla en un escenario de crisis y con más de 200.000 parados -un 22% de tasa de desempleo-. El sindicato calculó que podría suponer para la provincia el 1,8% del PIB y la creación de 4.000 empleos directos en la construcción y el mantenimiento o inducción de otros 25.000 en sectores auxiliares, por lo que el parón inversor de Fomento en Sevilla tendrá una fuerte repercusión. Las patronales de la construcción calculan que por cada millón de euros dejado de invertir en obra pública se destruyen 18 empleos directos e indirectos, de lo que se colige que sólo la ‘congelación’ de los túneles de la SE-40 dejará de brazos cruzados a 9.000 personas.

Y todo en la semana en que según el último informe socioeconómico, en Sevilla han desaparecido 5.000 empresas víctimas de la peor crisis que se recuerda. Ni siquiera la obra pública aparece ya como una tabla de salvación.

El río siempre llama dos veces

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La crecida del Guadalquivir, cuyas aguas han llegado a entrar en el Charco de la Pava, evidencia el riesgo que entrañaría el traslado de la Feria desde los Remedios a la margen izquierda del río. Dirán que una avenida de una magnitud tal como para que el agua lama la base del muro de defensa se produce una vez cada cientos de años y que hay infinitésimas posibilidades de que acaezca en abril. Yo, que no tengo una edad bíblica precisamente, ya he visto a lo largo de mi existencia el Charco cubierto por el río salido de madre al menos una vez. Y la primavera es también época de lluvias en Andalucía, incluso de lluvias torrenciales. Recuérdese cómo durante su primer mandato Monteseirín estuvo a punto de firmar el decreto declarando oficialmente restricciones al consumo por la sequía, pero esperó justo a que pasara la Feria y a un lunes, y durante aquel fin de semana llovió tanto que se llenaron los pantanos que abastecen a la ciudad. El Charco de la Pava es zona inundable y, más tarde o más temprano, el río se acabaría llevando la Feria por delante.