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El volcán de Tussam

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Dicen que es la primera huelga durante la Feria en la historia de Tussam, si bien creo que muchos tenemos la sensación de que siempre había habido huelga de autobuses por las fiestas de primavera, de tanto como amenazaban en vísperas con el conflicto laboral. Y gracias a la primera huelga que ha existido realmente –lo otro fueron  percepciones de huelga, meros engaños de nuestros sentidos- nos hemos enterado de que en el Real no sólo hacen sus negocios los empresarios  entre copa y copa de fino, sino que también dan sus pelotazos los sindicatos. Guillermo Gutiérrez ha revelado que de los 65,2 millones de masa salarial de Tussam, dos tercios (43,4 millones) son pluses, complementos, incentivos, mamandurrias y chollos obtenidos durante la Noche del Pescaíto. Que tome nota Rubén Sánchez, el de Facua: si este año vamos a pie a la Feria porque por fin no hay bajada municipal de pantalones ante Tussam, ya no habrá motivo para subir el bonobús. Pero verán cómo lo suben, incluso más que el IPC, aunque tengan que echarle la culpa a la OPEP o al volcán de Islandia.

Tussam: pérdidas como 3 estadios olímpicos

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Monteseirín  cogió la empresa con el contador de pérdidas a cero

y en diez años acumula 384 millones en números rojos


Los gastos se dispararon a partir del convenio colectivo de las

35 horas semanales y las nuevas líneas internas de barrio


El menor número de horas trabajadas obligó a incrementar la

plantilla con hasta 69 personas en un solo año


A los 5 años de la llegada de Monteseirín los ingresos sólo

daban para pagar algo más de la mitad de las nóminas


Tussam debía 12 millones a los bancos hace diez años. Hoy

la deuda por todos los conceptos asciende a 130 millones


La empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) ha perdido durante la era de Monteseirín al frente del Ayuntamiento un total de 384.964.610 euros, dinero equivalente al coste de tres estadios como el ‘Olímpico’ de la Cartuja, y después de que durante la era de Soledad Becerril el Consistorio hubiera puesto a cero el contador financiero de Tussam. Los datos que aparecen en este informe son el resultado del cruce de informaciones, muchas veces contradictorias, entre los balances de la compañía, las memorias, la página web, las auditorías y los presupuestos municipales, incluyendo conversiones de pesetas de antiguos balances a euros para poder realizar una comparativa homogénea, por lo que podrían haberse deslizado errores por los que de antemano pedimos disculpas, aunque creemos que lo más importante no son las cifras consideradas de forma aislada, sino la visión de conjunto que ofrecen sobre  Tussam y las razones por las que ha desembocado en su actual situación.

Cuando Monteseirín asumió la Alcaldía de la ciudad a mitad del año 1999 en sustitución de Soledad Becerril estaba finalizando el plan 1996-1999 orientado a la consecución del saneamiento financiero de Tussam. En la memoria de la empresa correspondiente a este último ejercicio (1999) se decía que “por primera vez desde su constitución, una vez adoptado el acuerdo de aplicación de resultados que el Consejo eleva a la Junta General, la sociedad inicia un ejercicio libre de pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores”.

Se destacaba que también por primera vez la empresa no estaba incursa en causa de disolución por la cuantía de sus pérdidas (artículo 260 de la Ley de Sociedades Anónimas) y que por la exclusiva disposición de los fondos propios de la compañía las pérdidas generadas en el ejercicio serían íntegramente saldadas, sin necesitar de la inyección de nuevos fondos por el Ayuntamiento. La idea era que Tussam se financiara con fondos propios (un 48,10%) y con un endeudamiento a largo plazo en torno al 50% del capital social.

Se constituyeron unas provisiones por valor de 1.685 millones de pesetas ( 10 millones de euros) para proporcionar a la empresa municipal una cobertura razonable frente a futuras contingencias. “En consecuencia –puede leerse en la memoria-, la sociedad se inscribe en un marco de solidez financiera. Esta situación ha sido posible por el apoyo financiero del Ayuntamiento, que ha venido canalizando un flujo de fondos superior a los recursos aplicados en cada ejercicio, y para mantenerse en lo sucesivo será necesario no relajar el apoyo financiero de la Corporación (municipal) y contener los desequilibrios que se apuntan en la cuenta de resultados”.

Las pérdidas de aquel ejercicio se habían incrementado en un 14,08% y habían roto la tendencia sostenida de estabilidad en torno a 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros). Se atribuyó el mayor desequilibrio al mismo tipo de razones que se irán esgrimiendo a lo largo del decenio posterior:  crecimiento de la oferta (los autobuses acumularon 15.353.511 kilómetros frente a los 14.749.009 del año precedente), incremento del 4,93% en los costes salariales y subida del carburante (repercusión del 8,11% de la subida de los costes de explotación).

Tussam ya piensa en diversificar sus fuentes de ingresos y ese mismo año se activa la puesta en marcha de Aussa, filial para la gestión de las zonas reguladas de aparcamientos, servicio de la grúa municipal, parkings de la Feria….., que había constituido el 16 de noviembre de 1998 con un capital social de 4.808.096 euros.

VUELTA A LAS ANDADAS

En la memoria de 2000 se vuelve a reconocer  que en 1999, por primera vez en su historia,  la empresa había cerrado un ejercicio dando paso al siguiente libre de pérdidas acumuladas por la exlusiva disposición de los fondos propios, pero a partir de este año empieza a consolidarse una tendencia imparable: incremento de los costes por encima de los ingresos y ruptura del saneamiento de la compañía. Los números rojos superan los 23 millones de euros (+ 13,94%).

En el primer año completo de la era Monteseirín, Tussam está otra vez en situación de disolución por exceso de pérdidas, como será habitual ejercicio tras ejercicio, y es preciso disponer de los fondos corrientes del Presupuesto de 2001 para cancelar las pérdidas de 2000. El número de viajeros transportados cae (un 0,92%) pese a que se hacen más viajes (15.353.511 Kilómetros, con un sobrecoste de 505.811 euros) y se gasta más combustible (1.116.728 euros más de gasto).

Pero la clave empiezan a ser las ventajas laborales conseguidas por la plantilla: se reduce la jornada en 38 horas por trabajador, con lo que hay que contratar a más personas (70 ese año) y el coste salarial se va disparando (incremento del 4%, con una repercusión de 3.250.423 euros sobre la masa salarial previa).

Ante la situación, se dice que se van a adoptar medidas para corregir los desequilibrios: 1º) un contrato-programa con el Ayuntamiento que resuelva de forma convincente la aportación de fondos públicos marcando criterios de rigor para Tussam; 2º) un proyecto de mejora de productividad para reducir los costes de operación una vez firmado un convenio colectivo por tres años (2001-2003).

IMPACTO DE LAS 35 HORAS

Este convenio colectivo, sin embargo, va a tener un efecto demoledor en los balances de Tussam,  porque el equipo de Monteseirín, siguiendo el ejemplo de Francia apenas aplicado en ninguna otra parte, obliga a la empresa  a la implantación paulatina de las 35 horas semanales y a ajustar la jornada diaria a la jornada media.

La situación fue definida luego por una exdirectiva de la compañía como “la barra libre sindical”, una barra libre en virtud de la cual el comité de empresa ha conseguido de forma sistemática con amenazas de huelga en fechas clave (Semana Santa, Feria) y merced al miedo del Ayuntamiento que la subida salarial superara cada año la inflación.

A partir de ese convenio colectivo la dirección debe hacer juegos malabares para coordinar el trabajo de la plantilla de conductores, lo que obliga a seguir incrementado las contrataciones (32 más en 2001, con lo que se pasa de 1.121 operarios en 1999 a 1.234 en 2001), y a más gastos de personal, que se elevan ya a 37,8 millones de euros, cuando los ingresos de explotación sólo llegan a 27,6 millones. Sin el salvavidas de las inyecciones económicas del Ayuntamiento en los Presupuestos anuales de la ciudad, Tussam habría tenido que echar el cierre al final de cada ejercicio.

Monteseirín justifica en declaraciones a una emisora de radio la jornada de 35 horas en Tussam y los sueldos de los conductores con el argumento de que la Administración Pública debe dar ejemplo de protección social a los trabajadores y pagar más que el sector privado por ese mismo afán ejemplarizante.

El segundo elemento que más afecta al balance es la implantación de líneas de autobuses de barrio, como la B1 (Triana-Los Remedios-La Encarnación) y la B2 (Distrito Este), y otras igualmente de deficitarias como el Bus Noche (junio 2002), que funciona los viernes de 3 a 6 de la madrugada y los sábados y vísperas de festivos de 3 a 7 horas para atender a los jóvenes de la movida, el segmento que más apoyo electoral ha dado siempre a Monteseirín.

Estos vehículos incorporan equipos de sonido y monitores que emiten videoclips musicales. Las fuertes pérdidas tampoco son óbice para que se proceda a un cambio de imagen corporativa: la flota se pinta de carmesí y oro viejo para identificarla con los colores del pendón. En línea con la política de Monteseirín en las empresas municipales, Tussam también acabará creando una Fundación, otro lastre en su organigrama. Es curioso observar cómo en la memoria de Tussam se repiten año tras año las mismas quejas por la pérdida de viajeros derivada de las calles cortadas por obras municipales, el incremento del tráfico privado, falta de carriles-bus  y la persistencia de la doble fila, aun cuando el delegado de Tráfico, al que competen muchas de estas cuestiones, está en el Consejo de Administración de la compañía.

UN CIRCULO VICIOSO

Y este es el círculo vicioso en que cae Tussam. Año tras año se  incrementan los gastos de personal (+ 6,25% en 2002; + 12,17% en 2003) y la plantilla (17 trabajadores más en 2002; 69 más  en 2003; en 2004 se llega a una plantilla de 1.339 personas, 218  más de las existentes en 1999, si bien con 54 eventuales) como consecuencia de la aplicación del convenio colectivo de las 35 horas para los conductores, por lo que ya sólo la masa salarial y sin contar otros gastos (materiales, combustible, financieros) se va disparando de forma continua (40 millones de euros en 2002; 45 millones en 2003), muy por encima de todos los ingresos de explotación (27 millones en 2002;  28 millones en 2003), por lo que como las aportaciones del Ayuntamiento son insuficientes para equilibrar la cuenta de resultados (por ejemplo, incluye en el Presupuesto de 2002 una asignación de 21,6 millones de euros en concepto de transferencias corrientes y de ampliación de capital en las habituales ‘operaciones acordeón’), la empresa municipal debe recurrir a créditos bancarios y engorda cada vez más su deuda, con la agravante de que los créditos a corto plazo (23, 5 millones en 2002; 34,5 millones en 2003) pesan más que los de a largo plazo (19,2 millones en 2002 y 2003).

Por ende, hasta la Tesorería de la Seguridad Social tiene que otorgar un aplazamiento del pago de las cuotas patronales del verano de 2003 (2,8 millones de euros), que Tussam se compromete a abonar en doce mensualidades. La empresa cierra el período del convenio de las 35 horas con 36,4 millones de euros de pérdidas en 2003, cuando hasta 1999 los números rojos se movían en el entorno de los 18/20 millones de euros,  y ve también frustrada su esperanza de dar un gran ‘pelotazo’ con las cocheras del Porvenir al arrepentirse el Ayuntamiento de subastarlas y forzar su compra a la baja por la Gerencia de Urbanismo para construir VPO.

ESPEJISMO

Sorprendentemente, el balance de 2004 arroja unas pérdidas de tan sólo 14,8 millones de euros, pero ello es debido a la aplicación del beneficio extraordinario de 24,5 millones obtenido por la venta de las antiguas cocheras del Porvenir a la Gerencia de Urbanismo para la construcción de VPO tras haber renunciado el Ayuntamiento a una oferta de 43 millones para alzar viviendas de renta libre y previa anulación de la subasta convocada a tal efecto.

Las cuentas de 2004 son, pues,  un espejismo, porque al año siguiente ya no hay extraordinarios que aplicar y se vuelve a la situación anterior con unos números rojos superiores a los 37 millones de euros. En 2006 se supera la barrera de los 40 millones en pérdidas y desde 2007 a la fecha no hay año en que no bajen de 50 millones anuales.

El diámetro del círculo vicioso anteriormente descrito se va ampliando año tras año. Cae la velocidad media, desciende el número de viajeros y la divergencia entre los ingresos de explotación y los gastos salariales es cada vez mayor. El Ayuntamiento no cubre todo el ‘agujero’ por su magnitud y el recurso al endeudamiento bancario asfixia cada vez más a la empresa de transporte.

En 2004 las deudas con las entidades financieras ascienden a 27,4 millones tras el alivio que supuso la inyección de dinero por las cocheras del Porvenir, pero a partir de ese año las cifras no mejoran: 35,5 millones en 2005; 41,1 millones en 2006; 60,2 millones en 2007; 56,5 en 2008. A estas cantidades hay que sumar  deudas por el ‘leasing’ de autobuses, otros pasivos financieros y hasta los impagos a las Administraciones Públicas (Seguridad Social, por ejemplo), que alcanzan un pico de 5 millones de euros en 2007. Según han confesado los gestores de la compañía, 2009 se ha cerrado con una deuda acumulada de 130 millones de euros, de los que 88,7 millones son exigibles a corto plazo.

El año en que llegó Monteseirín a la Alcaldía la deuda de Tussam con los bancos era de sólo 12 millones de euros: 8 millones a corto plazo y 4 millones a largo plazo. En el balance de 2008 aparecían deudas bancarias por 56,5 millones.

Expertos independientes que han analizado los balances de estos diez años y medio de la era Monteseirín  coinciden en señalar que la situación de Tussam es insostenible: estructuralmente los gastos superan con creces a  los ingresos, gran parte del pasivo es exigible a corto plazo, el negocio es intensivo en personal, hay una plantilla muy elevada que tiene unos derechos adquiridos consolidados súper gravosos para la empresa y de rebote para las arcas municipales, el número de pasajeros crece muy poco cuando lo hace y luego desciende por efecto de las obras y otras causas y gran parte de las rutas son deficitarias aunque deben mantenerse por tratarse de  un servicio público.

En esta explosiva situación, con la empresa en bancarrota, el comité que convocó la huelga el Viernes de Dolores y ahora la Feria de Abril ya sólo quiere  negociar con Monteseirín y no con la directiva de la empresa,  para que aquél pare el conflicto laboral mediante alguna nueva concesión como las que han disfrutado en estos diez años de ‘barra libre sindical’ por la debilidad política del alcalde.

LAS PÉRDIDAS DE TUSSAM EN LA ERA MONTESEIRÍN

AÑO                                      PERDIDAS (En euros)

1999                                20.423.208

2000                               23.269.223

2001                               27.013.503

2002                               28.675.408

2003                               36.482.108

2004                               14.838.050

2005                               37.350.946

2006                               40.332.970

2007                               50.440.022

2008                               54.139.172

2009                               52.000.000*

TOTAL                          384.964.610

* En números redondos

UNA DECISIÓN POLÍTICA DEL ALCALDE

PRIVÓ A TUSSAM DE 17 MILLONES DE EUROS

Monteseirín anuló la subasta de las cocheras del Porvenir, por las que había una oferta de 43 millones, y forzó a Urbanismo a comprarlas por 25,8

El Ayuntamiento sobrevaloró el solar del Prado y el edificio de Diego de Riaño transferidos a la empresa de transportes

Tussam tuvo que hipotecar los activos transferidos y pedir a la Seguridad Social una moratoria de cinco años

El Ayuntamiento y/o Tussam han tratado de incrementar los ingresos de la empresa municipal de transportes y de evitar su declaración de quiebra con operaciones como la venta de las antiguas cocheras del Porvenir o la transferencia de edificios del patrimonio del Consistorio.

En diciembre de 2002, la Comisión de Contratación de Tussam convocó concurso para la enajenación por al menos 38 millones de euros de las antiguas cocheras y edificios de talleres ubicados en la calle Ramón Carande (El Porvenir) ante el traslado a las nuevas instalaciones del antiguo cuartel de San Fernando en la carretera de Málaga. Las ofertas presentadas superaban el tipo establecido. Dada su privilegiada situación en la nueva ‘milla de oro’, varias empresas pujaron por el solar. Umbella 4  presentó la mayor oferta en vísperas de las elecciones municipales de 2004: 43 millones de euros, dinero con el que casi se podría haber puesto de nuevo a cero el contador de la deuda de Tussam, que por entonces tenía créditos pendientes por valor de 53,7 millones de euros (19,2 millones a largo plazo).

En una de sus características marchas atrás (el frenazo al edificio de Moneo, en el Prado, inauguró la serie) Monteseirín decidió, sin embargo, anular el proceso de venta (el 14 de agosto de 2003, Tussam declaró desierto el concurso de venta) para anunciar la construcción de VPO en vez de pisos de renta libre. El caso acabó en un pleito en que el juez impuso una condena mínima al Ayuntamiento en una sentencia que fue todo un varapalo para el alcalde. Dijo el magistrado en su fallo que se había producido  “una falta de lealtad y quiebra de la buena fe” por “la ruptura unilateral provocada de forma consciente por la entidad demandada, quien primero quiere acudir al mercado a hacer caja con sus terrenos, convoca a los interesados en la adquisición, y luego modifica las condiciones de la cosa que se ofrece en venta para provocar precisamente el efecto contrario, es decir, su salida del mercado”.

Urbanismo  tuvo que salir al rescate del alcalde tras su frenazo y marcha atrás: rediseñó el solar del Porvenir en el PGOU para permitir 233 pisos de VPO y  el 11 de noviembre acordó comprarle a Tussam las antiguas cocheras para su incorporación al patrimonio municipal de suelo, estableciéndose como precio de la compraventa la valoración efectuada por la Sección de Adquisición y Gestión Municipal de Suelo, con fecha 4 de noviembre de 2004, ascendente a 25.802.448 euros (más IVA).  Por tanto, la decisión política del alcalde le costó a Tussam  17,20 millones de euros, aunque se apuntara en libros un beneficio extraordinario de 24,5 millones.

El 15 de diciembre de 2004 se suscribió la escritura de compraventa, procediéndose en el mismo acto y al objeto de efectuar la transmisión libre de cargas, a cancelar la hipoteca constituida sobre la finca a favor del Banco Santander en garantía de la devolución del préstamo de 19.201.135 euros para construir su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando.

APORTACIÓN EN ESPECIE

El pasado 30 de marzo, Tussam aprobó las cuentas de 2009 y, según la información facilitada por directivos de la compañía a los medios,  los auditores hicieron constar que se había quedado a unos 40 millones de euros de incurrir en causa de disolución, evitada gracias al traspaso que en su día le hizo el Ayuntamiento del edificio de Diego de Riaño y de un solar en el Prado de San Sebastián, con una tasación de más de 30 millones de euros. Sorprende esta cifra de tasación, cuando en su momento fue muy inferior e incluso fue objeto de salvedades por parte de Deloitte.

La Junta General de Tussam acordó el 27 de febrero de 2003 efectuar una ampliación de capital social por 7.431.344 euros que suscribió el Ayuntamiento mediante la transmisión como aportación no dineraria de la titularidad de la propiedad del edificio de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián y de la parte de la propiedad municipal del edificio de Diego de Riaño. La valoración de estos inmuebles se efectuó conforme a la tasación pericial realizada al efecto, por 5.050.000 euros y 2.381.344 euros, respectivamente.

Cuando en el año 2004 Deloitte empieza a auditar las cuentas anuales de Tussam en lugar de KPMG, refleja en su informe que Tussam es consciente de que el Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas  ha manifestado en situaciones análogas a ésta, en las que la operación de ampliación de capital se ha realizado en el entorno de entidades vinculadas, que no resultaría adecuado el registro contable de los activos materiales objeto de transmisión a un coste superior al valor previamente atribuido en las cuentas del Ayuntamiento de Sevilla. Dicho de otro modo: se sobrevaloraron esos activos. No obstante, Tussam contestó que  ante la disparidad del tratamiento contable, había adoptado el criterio de acogerse al procedimiento establecido en la norma de mayor rango, que en ese caso era la Ley de Sociedades Anónimas.

El 27 de diciembre de 2004, Tussam tuvo que constituir una hipoteca unilateral sobre estos dos activos sitos en el Prado de San Sebastián -en garantía del aplazamiento de pago de las cuotas patronales de la Seguridad Social desde los meses de febrero a diciembre de dicho año-, por valor de 11.107.646 euros (en la memoria de 2005 esta cifra se eleva a 11.816.962 euros) . El 28 de febrero de 2005, Tussam se vio obligada a pedir a la Tesorería General de la Seguridad Social un aplazamiento de pago durante  60 mensualidades (cinco años) de la deuda pendiente, solicitud que le fue aprobada el 25 de abril de 2005.

LOS INGRESOS NO CUBREN LOS GASTOS DE PERSONAL

AÑO   IMPORTE NETO DE LA        GASTOS                              PORCENTAJE DE LOS

CIFRA DE NEGOCIOS           PERSONAL                     GASTOS DE PERSONAL

QUE CUBREN LOS

INGRESOS

1999    24.469.420                             31.117.101                               78,63

2000    24.823.825                             34.367.524                             72,23

2001    25.875.077                             37.800.244                             68,45

2002    24.775.778                             40.161.895                             61,68

2003    25.791.678                             45.049.597                             57,25

2004    26.792.141                             48.140.470                             55,65

2005    31.698.671                             51.187.680                               61,92

2006    34.752.414                             54.848.887                               63,36

2007    36.411.127                             60.788.573                               59,89

2008    41.274.117                             63.135.377                               65,37

Nota.- Cifras en euros.

EVOLUCION DE LA PLANTILLA

AÑO          TRABAJADORES

1999                                1.121

2000                               1.191

2001                               1.234

2002                               1.251

2003                               1.320

2004                               1.339      (54)

2005                               1.348      (49)

2006                               1.434      (200)

2007                               1.519       (96)

2008                               1.483       (65)

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet.. Entre paréntesis figura el número de eventuales.

KILÓMETROS RECORRIDOS

AÑO               KILÓMETROS

1998                               14.749.009

1999                               15.353.511

2000                               15.513.198

2001                               15.400.000*

2002                               15.020.000*

2003                               14.960.000*

2004                               15.050.000*

2005                               14.970.000*

2006                               14.670.000*

2007                               15.100.000*

2008                               15.600.000*

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. El asterisco indica que se trata de un número redondeado.El incremento de kilómetros de 2007 se atribuye por la propia empresa a la inclusión de las líneas 37 y B5 y al fin de obras de “bastante envergadura”. Las quejas por el impacto de las obras municipales son una constante en los documentos oficiales de la empresa. Cómparese la evolución de la plantilla con el de kilómetros recorridos.

VIAJEROS TRANSPORTADOS

AÑO                VIAJEROS

1999                 88.200.000

2000                86.500.000

2001                               88.200.000

2002                               84.200.000

2003                               83.900.000

2004                               83.010.000

2005                               83.000.000

2006                               81.400.000

2007                               81.500.000

2008                               80.700.000

2009                               78.700.000*

Nota.- .- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. En algunas memorias no se da cifra alguna, sino meros porcentajes de crecimiento sobre algún dato previo, por lo que nos movemos muchas veces con estimaciones aleatorias. A título de ejemplo, en la memoria de 2002 se dice que se han transportado 84,2 millones de viajeros. En la de 2003, que son 83,9 millones, “prácticamente en el mismo volumen del año anterior, con un ligero aumento del 0,36%”, lo cual es imposible. En la memoria de 2007 se atribuye la caída de viajeros en 2006 y 2007 respecto de 2005 “a las obras de envergadura en la ciudad”. Todas las cifras son en números redondos. El dato de 2009 es una estimación a partir de la declaración de los directivos al presentar el balance del último año de que se han perdido dos millones de viajeros.

NUMERO DE AUTOBUSES

AÑO               AUTOBUSES

2004                               384

2005                               377

2006                               378

2007                               394

2008                               400

Nota.- Cómparese el número de autobuses con el de kilómetros recorridos y el de viajeros transportados.

VELOCIDAD COMERCIAL MEDIA

AÑO           Kms/hora

2000                               12,50

2001                               12,47

2002                               12,36

2003                               12,15

2004                               12,01

2005                               12,04

2006                               11,70

2007                               ¿

2008                               *

2009                               11,2*

Notas.- Las memorias no suelen reflejar este dato en los últimos años. Tussam dice respecto de 2008 simplemente que ha habido “un ligero incremento”. El dato de 2009 es estimativo.

EL ALCALDE ASCENDIÓ

EN TUSSAM A SU EXCOLEGA

DE CASTILLEJA

La historia de Francisco Carrero Fernández es un ejemplo de cómo Tussam es instrumentalizada en función de los intereses políticos del Ayuntamiento y de Monteseirín. Este antiguo conductor de la empresa municipal de transportes hizo carrera política dentro del PSOE, partido al que se afilió en 1970 y por el que fue elegido concejal del Ayuntamiento de Castilleja de la Cuesta en 1979. Entre 1983 y 1997 fue alcalde de este municipio de la cornisa, y entre 1983 y 1995, diputado provincial.

Tras su relevo al frente de la Alcaldía por Carmen Tovar, acaba de director gerente del Teatro Imperial en la calle Sierpes, actualmente reconvertido en una librería de la cadena Beta después de su cierre por falta de expectativas, por lo que pidió el reingreso en Tussam. Fue readmitido conforme a lo que era antes de que diera el salto a la política: conductor de autobús.

Sin embargo, según fuentes bien informadas de Tussam, Monteseirín presionó para que lo quitaran del volante y le dieran un puesto más cómodo. Al regidor sevillano le parecía poco que le dieran un puesto meramente administrativo y forzó para que lo nombraran director de Recursos Humanos y de Gestión de Personal. Este caso fue descrito internamente en la compañía como un ejemplo de que “el sindicato de alcaldes tenía todavía mucha más fuerza que el de conductores”.

Pero ésta no fue una excepción. Antes que Carrero quien fue designado para otro alto cargo en el departamento de Recursos Humanos fue Antonio Gómez, actual asesor de la Diputación, y que en su momento estuvo alineado con la facción política proclive al alcalde en sus batallas orgánicas dentro del PSOE.

LA NUEVA SEDE DE TUSSAM

El coste total de la sede de Tussam en el antiguo cuartel de San Fernando ha sido de 20.852.344 euros. Con fecha 16 de marzo de 2001, Se suscribió un crédito con el Banco Santander por valor de 19.201.135 euros para financiar las obras de la nueva sede social. Se aportó como garantía real la hipoteca de los terrenos del Porvenir. La operación se concertó por un plazo de cuatro años, con interés variable y reembolso del principal al vencimiento en 2005.

Tussam adjudica el 20 de febrero de 2001 las obras de la primera fase (a FCC, por 7.819.408 euros ) de su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando, con el fin de agrupar todas sus dependencias en un único centro operativo y hacer caja con las cocheras del Porvenir.

Las pérdidas de Tussam con Monteseirín, como tres estadios ‘olímpicos’

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El alcalde cogió la empresa con el contador de pérdidas a cero
y en diez años acumula 384 millones en números rojos

Los gastos se dispararon a partir del convenio colectivo de las
35 horas semanales y las nuevas líneas internas de barrio

El menor número de horas trabajadas obligó a incrementar la
plantilla con hasta 69 personas en un solo año

A los 5 años de la llegada de Monteseirín los ingresos sólo
daban para pagar algo más de la mitad de las nóminas

Tussam debía 12 millones a los bancos hace diez años. Hoy
la deuda por todos los conceptos asciende a 130 millones

La empresa municipal de transportes urbanos (Tussam) ha perdido durante la era de Monteseirín al frente del Ayuntamiento un total de 384.964.610 euros, dinero equivalente al coste de tres estadios como el ‘Olímpico’ de la Cartuja, y después de que durante la era de Soledad Becerril el Consistorio hubiera puesto a cero el contador financiero de Tussam. Los datos que aparecen en este informe son el resultado del cruce de informaciones, muchas veces contradictorias, entre los balances de la compañía, las memorias, la página web, las auditorías y los presupuestos municipales, incluyendo conversiones de pesetas de antiguos balances a euros para poder realizar una comparativa homogénea, por lo que podrían haberse deslizado errores por los que de antemano pedimos disculpas, aunque creemos que lo más importante no son las cifras consideradas de forma aislada, sino la visión de conjunto que ofrecen sobre  Tussam y las razones por las que ha desembocado en su actual situación.Cuando Monteseirín asumió la Alcaldía de la ciudad a mitad del año 1999 en sustitución de Soledad Becerril estaba finalizando el plan 1996-1999 orientado a la consecución del saneamiento financiero de Tussam. En la memoria de la empresa correspondiente a este último ejercicio (1999) se decía que “por primera vez desde su constitución, una vez adoptado el acuerdo de aplicación de resultados que el Consejo eleva a la Junta General, la sociedad inicia un ejercicio libre de pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores”. Se destacaba que también por primera vez la empresa no estaba incursa en causa de disolución por la cuantía de sus pérdidas (artículo 260 de la Ley de Sociedades Anónimas) y que por la exclusiva disposición de los fondos propios de la compañía las pérdidas generadas en el ejercicio serían íntegramente saldadas, sin necesitar de la inyección de nuevos fondos por el Ayuntamiento. La idea era que Tussam se financiara con fondos propios (un 48,10%) y con un endeudamiento a largo plazo en torno al 50% del capital social.
Se constituyeron unas provisiones por valor de 1.685 millones de pesetas ( 10 millones de euros) para proporcionar a la empresa municipal una cobertura razonable frente a futuras contingencias. “En consecuencia –puede leerse en la memoria-, la sociedad se inscribe en un marco de solidez financiera. Esta situación ha sido posible por el apoyo financiero del Ayuntamiento, que ha venido canalizando un flujo de fondos superior a los recursos aplicados en cada ejercicio, y para mantenerse en lo sucesivo será necesario no relajar el apoyo financiero de la Corporación (municipal) y contener los desequilibrios que se apuntan en la cuenta de resultados”.
Las pérdidas de aquel ejercicio se habían incrementado en un 14,08% y habían roto la tendencia sostenida de estabilidad en torno a 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros). Se atribuyó el mayor desequilibrio al mismo tipo de razones que se irán esgrimiendo a lo largo del decenio posterior:  crecimiento de la oferta (los autobuses acumularon 15.353.511 kilómetros frente a los 14.749.009 del año precedente), incremento del 4,93% en los costes salariales y subida del carburante (repercusión del 8,11% de la subida de los costes de explotación). Tussam ya piensa en diversificar sus fuentes de ingresos y ese mismo año se activa la puesta en marcha de Aussa, filial para la gestión de las zonas reguladas de aparcamientos, servicio de la grúa municipal, parkings de la Feria….., que había constituido el 16 de noviembre de 1998 con un capital social de 4.808.096 euros.

VUELTA A LAS ANDADAS

En la memoria de 2000 se vuelve a reconocer  que en 1999, por primera vez en su historia,  la empresa había cerrado un ejercicio dando paso al siguiente libre de pérdidas acumuladas por la exlusiva disposición de los fondos propios, pero a partir de este año empieza a consolidarse una tendencia imparable: incremento de los costes por encima de los ingresos y ruptura del saneamiento de la compañía. Los números rojos superan los 23 millones de euros (+ 13,94%). En el primer año completo de la era Monteseirín, Tussam está otra vez en situación de disolución por exceso de pérdidas, como será habitual ejercicio tras ejercicio, y es preciso disponer de los fondos corrientes del Presupuesto de 2001 para cancelar las pérdidas de 2000. El número de viajeros transportados cae (un 0,92%) pese a que se hacen más viajes (15.353.511 Kilómetros, con un sobrecoste de 505.811 euros) y se gasta más combustible (1.116.728 euros más de gasto). Pero la clave empiezan a ser las ventajas laborales conseguidas por la plantilla: se reduce la jornada en 38 horas por trabajador, con lo que hay que contratar a más personas (70 ese año) y el coste salarial se va disparando (incremento del 4%, con una repercusión de 3.250.423 euros sobre la masa salarial previa).
Ante la situación, se dice que se van a adoptar medidas para corregir los desequilibrios: 1º) un contrato-programa con el Ayuntamiento que resuelva de forma convincente la aportación de fondos públicos marcando criterios de rigor para Tussam; 2º) un proyecto de mejora de productividad para reducir los costes de operación una vez firmado un convenio colectivo por tres años (2001-2003).

IMPACTO DE LAS 35 HORAS

Este convenio colectivo, sin embargo, va a tener un efecto demoledor en los balances de Tussam,  porque el equipo de Monteseirín, siguiendo el ejemplo de Francia apenas aplicado en ninguna otra parte, obliga a la empresa  a la implantación paulatina de las 35 horas semanales y a ajustar la jornada diaria a la jornada media. La situación fue definida luego por una exdirectiva de la compañía como “la barra libre sindical”, una barra libre en virtud de la cual el comité de empresa ha conseguido de forma sistemática con amenazas de huelga en fechas clave (Semana Santa, Feria) y merced al miedo del Ayuntamiento que la subida salarial superara cada año la inflación. A partir de ese convenio colectivo la dirección debe hacer juegos malabares para coordinar el trabajo de la plantilla de conductores, lo que obliga a seguir incrementado las contrataciones (32 más en 2001, con lo que se pasa de 1.121 operarios en 1999 a 1.234 en 2001), y a más gastos de personal, que se elevan ya a 37,8 millones de euros, cuando los ingresos de explotación sólo llegan a 27,6 millones. Sin el salvavidas de las inyecciones económicas del Ayuntamiento en los Presupuestos anuales de la ciudad, Tussam habría tenido que echar el cierre al final de cada ejercicio.
Monteseirín justifica en declaraciones a una emisora de radio la jornada de 35 horas en Tussam y los sueldos de los conductores con el argumento de que la Administración Pública debe dar ejemplo de protección social a los trabajadores y pagar más que el sector privado por ese mismo afán ejemplarizante.
El segundo elemento que más afecta al balance es la implantación de líneas de autobuses de barrio, como la B1 (Triana-Los Remedios-La Encarnación) y la B2 (Distrito Este), y otras igualmente de deficitarias como el Bus Noche (junio 2002), que funciona los viernes de 3 a 6 de la madrugada y los sábados y vísperas de festivos de 3 a 7 horas para atender a los jóvenes de la movida, el segmento que más apoyo electoral ha dado siempre a Monteseirín. Estos vehículos incorporan equipos de sonido y monitores que emiten videoclips musicales. Las fuertes pérdidas tampoco son óbice para que se proceda a un cambio de imagen corporativa: la flota se pinta de carmesí y oro viejo para identificarla con los colores del pendón. En línea con la política de Monteseirín en las empresas municipales, Tussam también acabará creando una Fundación, otro lastre en su organigrama. Es curioso observar cómo en la memoria de Tussam se repiten año tras año las mismas quejas por la pérdida de viajeros derivada de las calles cortadas por obras municipales, el incremento del tráfico privado, falta de carriles-bus  y la persistencia de la doble fila, aun cuando el delegado de Tráfico, al que competen muchas de estas cuestiones, está en el Consejo de Administración de la compañía.

UN CIRCULO VICIOSO

Y este es el círculo vicioso en que cae Tussam. Año tras año se  incrementan los gastos de personal (+ 6,25% en 2002; + 12,17% en 2003) y la plantilla (17 trabajadores más en 2002; 69 más  en 2003; en 2004 se llega a una plantilla de 1.339 personas, 218  más de las existentes en 1999, si bien con 54 eventuales) como consecuencia de la aplicación del convenio colectivo de las 35 horas para los conductores, por lo que ya sólo la masa salarial y sin contar otros gastos (materiales, combustible, financieros) se va disparando de forma continua (40 millones de euros en 2002; 45 millones en 2003), muy por encima de todos los ingresos de explotación (27 millones en 2002;  28 millones en 2003), por lo que como las aportaciones del Ayuntamiento son insuficientes para equilibrar la cuenta de resultados (por ejemplo, incluye en el Presupuesto de 2002 una asignación de 21,6 millones de euros en concepto de transferencias corrientes y de ampliación de capital en las habituales ‘operaciones acordeón’), la empresa municipal debe recurrir a créditos bancarios y engorda cada vez más su deuda, con la agravante de que los créditos a corto plazo (23, 5 millones en 2002; 34,5 millones en 2003) pesan más que los de a largo plazo (19,2 millones en 2002 y 2003).
Por ende, hasta la Tesorería de la Seguridad Social tiene que otorgar un aplazamiento del pago de las cuotas patronales del verano de 2003 (2,8 millones de euros), que Tussam se compromete a abonar en doce mensualidades. La empresa cierra el período del convenio de las 35 horas con 36,4 millones de euros de pérdidas en 2003, cuando hasta 1999 los números rojos se movían en el entorno de los 18/20 millones de euros,  y ve también frustrada su esperanza de dar un gran ‘pelotazo’ con las cocheras del Porvenir al arrepentirse el Ayuntamiento de subastarlas y forzar su compra a la baja por la Gerencia de Urbanismo para construir VPO.

ESPEJISMO

Sorprendentemente, el balance de 2004 arroja unas pérdidas de tan sólo 14,8 millones de euros, pero ello es debido a la aplicación del beneficio extraordinario de 24,5 millones obtenido por la venta de las antiguas cocheras del Porvenir a la Gerencia de Urbanismo para la construcción de VPO tras haber renunciado el Ayuntamiento a una oferta de 43 millones para alzar viviendas de renta libre y previa anulación de la subasta convocada a tal efecto.
Las cuentas de 2004 son, pues,  un espejismo, porque al año siguiente ya no hay extraordinarios que aplicar y se vuelve a la situación anterior con unos números rojos superiores a los 37 millones de euros. En 2006 se supera la barrera de los 40 millones en pérdidas y desde 2007 a la fecha no hay año en que no bajen de 50 millones anuales. El diámetro del círculo vicioso anteriormente descrito se va ampliando año tras año. Cae la velocidad media, desciende el número de viajeros y la divergencia entre los ingresos de explotación y los gastos salariales es cada vez mayor. El Ayuntamiento no cubre todo el ‘agujero’ por su magnitud y el recurso al endeudamiento bancario asfixia cada vez más a la empresa de transporte. En 2004 las deudas con las entidades financieras ascienden a 27,4 millones tras el alivio que supuso la inyección de dinero por las cocheras del Porvenir, pero a partir de ese año las cifras no mejoran: 35,5 millones en 2005; 41,1 millones en 2006; 60,2 millones en 2007; 56,5 en 2008. A estas cantidades hay que sumar  deudas por el ‘leasing’ de autobuses, otros pasivos financieros y hasta los impagos a las Administraciones Públicas (Seguridad Social, por ejemplo), que alcanzan un pico de 5 millones de euros en 2007. Según han confesado los gestores de la compañía, 2009 se ha cerrado con una deuda acumulada de 130 millones de euros, de los que 88,7 millones son exigibles a corto plazo. El año en que llegó Monteseirín a la Alcaldía la deuda de Tussam con los bancos era de sólo 12 millones de euros: 8 millones a corto plazo y 4 millones a largo plazo. En el balance de 2008 aparecían deudas bancarias por 56,5 millones.
Expertos independientes que han analizado los balances de estos diez años y medio de la era Monteseirín  coinciden en señalar que la situación de Tussam es insostenible: estructuralmente los gastos superan con creces a  los ingresos, gran parte del pasivo es exigible a corto plazo, el negocio es intensivo en personal, hay una plantilla muy elevada que tiene unos derechos adquiridos consolidados súper gravosos para la empresa y de rebote para las arcas municipales, el número de pasajeros crece muy poco cuando lo hace y luego desciende por efecto de las obras y otras causas y gran parte de las rutas son deficitarias aunque deben mantenerse por tratarse de  un servicio público.
En esta explosiva situación, con la empresa en bancarrota, el comité que convocó la huelga el Viernes de Dolores y ahora la Feria de Abril ya sólo quiere  negociar con Monteseirín y no con la directiva de la empresa,  para que aquél pare el conflicto laboral mediante alguna nueva concesión como las que han disfrutado en estos diez años de ‘barra libre sindical’ por la debilidad política del alcalde.

 

LOS INGRESOS NO CUBREN LOS GASTOS DE PERSONAL


AÑO   IMPORTE NETO DE LA        GASTOS                  PORCENTAJE DE LOS
CIFRA DE NEGOCIOS           PERSONAL             GASTOS DE PERSONAL
QUE CUBREN LOS
INGRESOS

1999    24.469.420                             31.117.101                                78,63

2000    24.823.825                             34.367.524                             72,23

2001    25.875.077                             37.800.244                             68,45

2002    24.775.778                             40.161.895                             61,68

2003    25.791.678                             45.049.597                             57,25

2004    26.792.141                             48.140.470                             55,65

2005    31.698.671                             51.187.680                              61,92

2006    34.752.414                             54.848.887                             63,36

2007    36.411.127                             60.788.573                               59,89

2008    41.274.117                             63.135.377                                65,37

Nota.- Cifras en euros.
EVOLUCION DE LA PLANTILLA

AÑO          TRABAJADORES

1999                                1.121

2000                               1.191

2001                               1.234

2002                               1.251

2003                               1.320

2004                               1.339      (54)

2005                               1.348      (49)

2006                               1.434      (200)

2007                               1.519       (96)

2008                               1.483       (65)

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet.. Entre paréntesis figura el número de eventuales.

 

VIAJEROS TRANSPORTADOS

AÑO                VIAJEROS

1999                 88.200.000

2000                86.500.000

2001                 88.200.000

2002                 84.200.000

2003                 83.900.000

2004                  83.010.000

2005                   83.000.000

2006                    81.400.000

2007                     81.500.000

2008                     80.700.000

2009                      78.700.000*

Nota.- .- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. En algunas memorias no se da cifra alguna, sino meros porcentajes de crecimiento sobre algún dato previo, por lo que nos movemos muchas veces con estimaciones aleatorias. A título de ejemplo, en la memoria de 2002 se dice que se han transportado 84,2 millones de viajeros. En la de 2003, que son 83,9 millones, “prácticamente en el mismo volumen del año anterior, con un ligero aumento del 0,36%”, lo cual es imposible. En la memoria de 2007 se atribuye la caída de viajeros en 2006 y 2007 respecto de 2005 “a las obras de envergadura en la ciudad”. Todas las cifras son en números redondos. El dato de 2009 es una estimación a partir de la declaración de los directivos al presentar el balance del último año de que se han perdido dos millones de viajeros.

 

VELOCIDAD COMERCIAL MEDIA

AÑO                          Kms/hora

2000                               12,50

2001                               12,47

2002                               12,36

2003                               12,15

2004                               12,01

2005                               12,04

2006                               11,70

2007                               ¿

2008                               *

2009                               11,2*

Notas.- Las memorias no suelen reflejar este dato en los últimos años. Tussam dice respecto de 2008 simplemente que ha habido “un ligero incremento”. El dato de 2009 es estimativo.

KILÓMETROS RECORRIDOS

AÑO                          KILÓMETROS

1998                               14.749.009

1999                               15.353.511

2000                               15.513.198

2001                               15.400.000*

2002                               15.020.000*

2003                               14.960.000*

2004                               15.050.000*

2005                               14.970.000*

2006                               14.670.000*

2007                               15.100.000*

2008                               15.600.000*

Notas.- Los datos no siempre son coincidentes entre las Memorias de Gestión,  los Balances y la página oficial de la compañía en Internet y además Tussam introduce un elemento de confusión según agregue o no las líneas subcontratadas. El asterisco indica que se trata de un número redondeado.El incremento de kilómetros de 2007 se atribuye por la propia empresa a la inclusión de las líneas 37 y B5 y al fin de obras de “bastante envergadura”. Las quejas por el impacto de las obras municipales son una constante en los documentos oficiales de la empresa. Cómparese la evolución de la plantilla con el de kilómetros recorridos.

 

NUMERO DE AUTOBUSES

AÑO               AUTOBUSES

2004                               384

2005                               377

2006                               378

2007                               394

2008                               400

Nota.- Cómparese el número de autobuses con el de kilómetros recorridos y el de viajeros transportados.

 

UNA DECISIÓN POLÍTICA DEL ALCALDE
PRIVÓ A TUSSAM DE 17 MILLONES DE EUROS

Monteseirín anuló la subasta de las cocheras del Porvenir, por las que había una oferta de 43 millones, y forzó a Urbanismo a comprarlas por 25,8

El Ayuntamiento sobrevaloró el solar del Prado y el edificio de Diego de Riaño transferidos a la empresa de transportes

Tussam tuvo que hipotecar los activos transferidos y pedir a la Seguridad Social una moratoria de cinco años

El Ayuntamiento y/o Tussam han tratado de incrementar los ingresos de la empresa municipal de transportes y de evitar su declaración de quiebra con operaciones como la venta de las antiguas cocheras del Porvenir o la transferencia de edificios del patrimonio del Consistorio.
En diciembre de 2002, la Comisión de Contratación de Tussam convocó concurso para la enajenación por al menos 38 millones de euros de las antiguas cocheras y edificios de talleres ubicados en la calle Ramón Carande (El Porvenir) ante el traslado a las nuevas instalaciones del antiguo cuartel de San Fernando en la carretera de Málaga. Las ofertas presentadas superaban el tipo establecido. Dada su privilegiada situación en la nueva ‘milla de oro’, varias empresas pujaron por el solar. Umbella 4  presentó la mayor oferta en vísperas de las elecciones municipales de 2004: 43 millones de euros, dinero con el que casi se podría haber puesto de nuevo a cero el contador de la deuda de Tussam, que por entonces tenía créditos pendientes por valor de 53,7 millones de euros (19,2 millones a largo plazo).
En una de sus características marchas atrás (el frenazo al edificio de Moneo, en el Prado, inauguró la serie) Monteseirín decidió, sin embargo, anular el proceso de venta (el 14 de agosto de 2003, Tussam declaró desierto el concurso de venta) para anunciar la construcción de VPO en vez de pisos de renta libre. El caso acabó en un pleito en que el juez impuso una condena mínima al Ayuntamiento en una sentencia que fue todo un varapalo para el alcalde. Dijo el magistrado en su fallo que se había producido  “una falta de lealtad y quiebra de la buena fe” por “la ruptura unilateral provocada de forma consciente por la entidad demandada, quien primero quiere acudir al mercado a hacer caja con sus terrenos, convoca a los interesados en la adquisición, y luego modifica las condiciones de la cosa que se ofrece en venta para provocar precisamente el efecto contrario, es decir, su salida del mercado”.
Urbanismo  tuvo que salir al rescate del alcalde tras su frenazo y marcha atrás: rediseñó el solar del Porvenir en el PGOU para permitir 233 pisos de VPO y  el 11 de noviembre acordó comprarle a Tussam las antiguas cocheras para su incorporación al patrimonio municipal de suelo, estableciéndose como precio de la compraventa la valoración efectuada por la Sección de Adquisición y Gestión Municipal de Suelo, con fecha 4 de noviembre de 2004, ascendente a 25.802.448 euros (más IVA).  Por tanto, la decisión política del alcalde le costó a Tussam  17,20 millones de euros, aunque se apuntara en libros un beneficio extraordinario de 24,5 millones.
El 15 de diciembre de 2004 se suscribió la escritura de compraventa, procediéndose en el mismo acto y al objeto de efectuar la transmisión libre de cargas, a cancelar la hipoteca constituida sobre la finca a favor del Banco Santander en garantía de la devolución del préstamo de 19.201.135 euros para construir su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando.

APORTACIÓN EN ESPECIE

El pasado 30 de marzo, Tussam aprobó las cuentas de 2009 y, según la información facilitada por directivos de la compañía a los medios,  los auditores hicieron constar que se había quedado a unos 40 millones de euros de incurrir en causa de disolución, evitada gracias al traspaso que en su día le hizo el Ayuntamiento del edificio de Diego de Riaño y de un solar en el Prado de San Sebastián, con una tasación de más de 30 millones de euros. Sorprende esta cifra de tasación, cuando en su momento fue muy inferior e incluso fue objeto de salvedades por parte de Deloitte.

La Junta General de Tussam acordó el 27 de febrero de 2003 efectuar una ampliación de capital social por 7.431.344 euros que suscribió el Ayuntamiento mediante la transmisión como aportación no dineraria de la titularidad de la propiedad del edificio de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián y de la parte de la propiedad municipal del edificio de Diego de Riaño. La valoración de estos inmuebles se efectuó conforme a la tasación pericial realizada al efecto, por 5.050.000 euros y 2.381.344 euros, respectivamente.

Cuando en el año 2004 Deloitte empieza a auditar las cuentas anuales de Tussam en lugar de KPMG, refleja en su informe que Tussam es consciente de que el Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas  ha manifestado en situaciones análogas a ésta, en las que la operación de ampliación de capital se ha realizado en el entorno de entidades vinculadas, que no resultaría adecuado el registro contable de los activos materiales objeto de transmisión a un coste superior al valor previamente atribuido en las cuentas del Ayuntamiento de Sevilla. Dicho de otro modo: se sobrevaloraron esos activos. No obstante, Tussam contestó que  ante la disparidad del tratamiento contable, había adoptado el criterio de acogerse al procedimiento establecido en la norma de mayor rango, que en ese caso era la Ley de Sociedades Anónimas.

El 27 de diciembre de 2004, Tussam tuvo que constituir una hipoteca unilateral sobre estos dos activos sitos en el Prado de San Sebastián -en garantía del aplazamiento de pago de las cuotas patronales de la Seguridad Social desde los meses de febrero a diciembre de dicho año-, por valor de 11.107.646 euros (en la memoria de 2005 esta cifra se eleva a 11.816.962 euros) . El 28 de febrero de 2005, Tussam se vio obligada a pedir a la Tesorería General de la Seguridad Social un aplazamiento de pago durante  60 mensualidades (cinco años) de la deuda pendiente, solicitud que le fue aprobada el 25 de abril de 2005.

 

EL COSTE DE LA NUEVA SEDE DE TUSSAM


El coste total de la sede de Tussam en el antiguo cuartel de San Fernando ha sido de 20.852.344 euros. Con fecha 16 de marzo de 2001, Se suscribió un crédito con el Banco Santander por valor de 19.201.135 euros para financiar las obras de la nueva sede social. Se aportó como garantía real la hipoteca de los terrenos del Porvenir. La operación se concertó por un plazo de cuatro años, con interés variable y reembolso del principal al vencimiento en 2005.

Tussam adjudica el 20 de febrero de 2001 las obras de la primera fase (a FCC, por 7.819.408 euros ) de su nueva sede en el antiguo cuartel de San Fernando, con el fin de agrupar todas sus dependencias en un único centro operativo y hacer caja con las cocheras del Porvenir.

 

EL ALCALDE ASCENDIÓ
EN TUSSAM A SU EXCOLEGA
DE CASTILLEJA

La historia de Francisco Carrero Fernández es un ejemplo de cómo Tussam es instrumentalizada en función de los intereses políticos del Ayuntamiento y de Monteseirín. Este antiguo conductor de la empresa municipal de transportes hizo carrera política dentro del PSOE, partido al que se afilió en 1970 y por el que fue elegido concejal del Ayuntamiento de Castilleja de la Cuesta en 1979. Entre 1983 y 1997 fue alcalde de este municipio de la cornisa, y entre 1983 y 1995, diputado provincial.
Tras su relevo al frente de la Alcaldía por Carmen Tovar, acaba de director gerente del Teatro Imperial en la calle Sierpes, actualmente reconvertido en una librería de la cadena Beta después de su cierre por falta de expectativas, por lo que pidió el reingreso en Tussam. Fue readmitido conforme a lo que era antes de que diera el salto a la política: conductor de autobús.
Sin embargo, según fuentes bien informadas de Tussam, Monteseirín presionó para que lo quitaran del volante y le dieran un puesto más cómodo. Al regidor sevillano le parecía poco que le dieran un puesto meramente administrativo y forzó para que lo nombraran director de Recursos Humanos y de Gestión de Personal. Este caso fue descrito internamente en la compañía como un ejemplo de que “el sindicato de alcaldes tenía todavía mucha más fuerza que el de conductores”.
Pero ésta no fue una excepción. Antes que Carrero quien fue designado para otro alto cargo en el departamento de Recursos Humanos fue Antonio Gómez, actual asesor de la Diputación, y que en su momento estuvo alineado con la facción política proclive al alcalde en sus batallas orgánicas dentro del PSOE.

 

 

Comulgar con ruedas de Sevici

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Torrijos califica de “razonable” la subida del 150% del abono anual de las bicicletas que él mismo ha acordado con  JCDecaux  y con efectos retroactivos para que pueda embolsarse de inmediato casi un millón de euros a costa de los 66.519 sevillanos apuntados a Sevici. El líder de IU quiere hacernos comulgar con ruedas de bicicleta al decir que son los precios de capitales europeas y transoceánicas (¿?) como Barcelona, Montreal, París, Bruselas, Nantes… como si el nivel de vida allí  fuera el mismo que el de Sevilla, donde  tenemos cerca de 80.000 parados y la bici es el transporte más asequible para las clases desfavorecidas. ¿A quién defiende Torrijos, a la multinacional francesa o a los sevillanos?.Si esto lo hubieran acordado Guillermo Gutiérrez y Carlos Arizaga en Tussam, aquí habría ardido Troya, porque equivaldría  a que el billete del autobús pasara de golpe de 1,20 a 3 euros; la tarjeta mensual, de 30 a 75 euros; el bus nocturno, de 1,20 a 3 euros…Así entiende Torrijos la Ley de Economía Sostenible y las Infraestructuras para la Sostenibilidad.

Monteseirín: claves de su carta del adiós

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El aún alcalde de Sevilla envió el viernes, camino de Nápoles, una carta a los periódicos  de la ciudad con publicación embargada hasta el domingo para despedirse de los sevillanos y, de paso, lanzar una serie de mensajes codificados a su partido, que pretende que agote el mandato y permanezca en la Alcaldía hasta dentro de quince meses, cuando se celebren las elecciones municipales.

Insólito: el alcalde se despide sin haberse ido. La carta, titulada ‘Gracias a Sevilla (que me ha dado tanto..)’,  puede interpretarse como un órdago a la dirección del partido: aparentando una dimisión inminente, Monteseirín buscaría obtener garantías de futuro como condición  para continuar en su puesto y no precipitar una nueva crisis en el Ayuntamiento que obligara al PSOE a  improvisarle un sucesor. Los hechos demostrarán si el alcalde se va definitivamente en un ataque de dignidad o se traga las palabras como hizo cuando la crisis con Rojas Marcos por el caso Bazar España o cuando cambió de postura en el tema de las Cajas.

Reproducimos en negritas párrafos de la carta del alcalde y, a continuación, nuestras acotaciones:

1) Ya es pública mi decisión, que vengo madurando desde hace mucho tiempo…..

Monteseirín sigue tratando de aparentar que ha sido él y no Griñán quien ha decidido su marcha del Ayuntamiento, cuando su estrategia desde su clamorosa derrota (se parapetó tras el denominado ‘sector crítico’, ya que no tuvo el valor de presentarse él mismo) frente a Viera en el congreso socialista de julio de 2008 ha sido la de una numantina resistencia para evitar que el PSOE lo defenestrara antes de tiempo.

En segundo lugar, para evitar también que cuajara la alternativa interna (Emilio Carrillo) preparada por el partido con la antelación suficiente y dado su derrumbamiento en las encuestas y el rechazo que genera en la opinión pública (el 20% de los sevillanos que declaran conocer al alcalde  lo califican directamente con un cero y jamás ha aprobado en una encuesta durante sus 11 años de mandato, sin contar el demoledor resultado para él de la encuesta encargada por el PSOE a Julián Santamaría).

En tercer lugar y una vez emigrado Chaves (su gran valedor, no tanto por estima como por temer que abrir el melón sucesorio en Sevilla en mitad de un mandato equivalía a abrir la veda para que se hiciera lo mismo en la Junta de Andalucía en mitad de una legislatura, como así le acabó ocurriendo a él: Chaves se veía en el espejo de Monteseirín), una vez ido Chaves, decíamos, amagar con su dimisión a finales de 2009 ante Griñán al comprobar que no gozaba del favor del nuevo presidente, pero con un doble objetivo:

1)      Forzar su ratificación ante la supuesta falta de tiempo (17 meses por entonces) para que el PSOE buscase un candidato alternativo fuera del Ayuntamiento.

2)      En caso contrario, dejar colocado como sucesor  a Celis, el hombre encargado de convertir Sevilla capital en el califato del sector crítico frente a  la Ejecutiva Provincial liderada por Viera y pese a haber contado éste con  el 88,6% de los votos en el último congreso provincial socialista.

Monteseirín ha tratado de asaltar el PSOE de Sevilla desde la trinchera de la capital, parapetado en su condición de único alcalde socialista de una capital de provincia y de Sevilla como capital de Andalucía. Ha tratado deliberadamente de dividir el partido al sentirse ‘intocable’ por ser alcalde de Sevilla, desafiando de forma permanente la autoridad del secretario general y confiado en el manto protector de Chaves.

Monteseirín siempre ha jugado manejando los tiempos políticos para que el tiempo acabara jugando a su favor. Contaba con que su amago de dimisión nunca sería aceptada por Griñán a tan sólo año y medio de las elecciones y que ese año y medio le daría margen de maniobra para tratar de ganarse al nuevo presidente de la Junta, por una parte, y de invertir los sondeos contrarios a su persona mediante una intensa campaña mediática (puesta en marcha de Giralda Tv, compra de favores periodísticos a través de Marchena y del dinero de la publicidad institucional o de las empresas municipales; buzoneo de publicaciones laudatorias en los barrios…) y de captación de apoyo social.

Así, el alcalde habría intentado que Griñán hubiera actuado de presentador suyo en una conferencia que iba a pronunciar después de Reyes. Al no conseguir su propósito de que el presidente de la Junta le hiciera su loa política y  que ésta se interpretara como un aval a su persona, dentro y fuera del partido, pospuso la  conferencia ‘sine die’.

Más ejemplos de la estrategia del alcalde de ganarse apoyos sociales para que fueran valorados en la Casa Rosa: intentó que le otorgara la medalla de oro del Ateneo el nuevo presidente de la docta casa, Alberto Máximo Pérez Calero, médico como él y como agradecimiento por los favores municipales –ahí se vio que no eran gratuitos- a la entidad de la calle Orfila.

2) ….un muchacho de barrio, criado junto a la Facultad de Medicina, llegara en 1999 a la Alcaldía de la ciudad que “es bella porque siempre es nueva”.

Monteseirín trata en esta frase de justificar su ‘grandeur’ arquitectónica, como si Sevilla no fuera bella por el Guadalquivir, el conjunto histórico-artístico de la ciudad, la Catedral, la Giralda, el Real Alcázar, la torre del Oro, la Plaza de España, el parque de María Luisa y todo lo existente antes de su llegada a la Alcaldía sin necesidad del legado del alcalde: las ‘setas’ de la Encarnación, la torre Pelli, la biblioteca de Zaha Hadid en el Prado, la nueva Alameda de Hércules, el proyecto de ‘La piel sensible’ para la Alfalfa, Pescadería, el Pan y otras plazas del Centro…..

3) …superando las dificultades de todo tipo que (siempre los mismos) hemos ido encontrándonos por el camino.

Con ese “siempre los mismos” el alcalde ha anatemizado una vez más como miembros de una Sevilla retrógrada, ‘facha’, rancia, tradicionalista, ‘derechona’ y demás sinónimos a todos aquellos que han osado llevarle la contraria o criticarle en desacuerdo con su gestión, con el doble fin de presentarse ante el electorado de izquierdas como una víctima de esa Sevilla clasista de los de siempre y, por consiguiente, como un héroe/mártir de las clases populares, el hombre que desde una condición humilde llega a la Alcaldía para, levantando las ‘setas’ de la Encarnación por ejemplo, democratizar (¿?) las vistas sobre el caserío histórico que hasta entonces sólo podían disfrutar los ricos desde los miradores de sus casas-palacio. Mensajes simplistas (dicotomía bueno-malo) y demagógicos para consolidar la imagen de la existencia de dos Sevilla, acentuar los enfrentamientos de clase en vez del interclasismo y dividir en vez de integrar.

4) Hemos sido coherentes con un modelo de ciudad….

Monteseirín quiere hacer creer que ha actuado siempre conforme a un modelo previo de ciudad cuando, en todo caso, esa nueva ciudad que él presenta como su Arcadia feliz es la que resulta del lápiz del arquitecto Manuel Angel González Fustegueras y del proceso de participación ciudadana, que confluyen en el nuevo PGOU. Dicho de otro modo, el PGOU no es el fruto de Monteseirín, sino Monteseirín del PGOU. Poco de ese nuevo modelo de ciudad al que tanto remite el alcalde está previamente en sus programas electorales. Al contrario: la peatonalización de la Avenida es la condición necesaria para implantar un tranvía como sucedáneo del Metro y que por acumular tres años de retraso no iba a estar listo ni para las elecciones municipales de 2007.

Recuérdese que Monteseirín llegó a la Alcaldía por el ‘pacto del Metro’ entre Chaves y Rojas Marcos y que en la perspectiva de carecer de Metro todavía ocho años después, no podía presentarse a las elecciones con las manos vacías. Hizo, pues, de la necesidad virtud y a marchas forzadas construyó (destruyendo incluso los hornos almohades de la Puerta de Jerez) y presentó el tranvía como el ‘Metrocentro’, un sucedáneo de Metro penetrando hasta el Centro y cuya consecuencia era la peatonalización para abrir paso a vías y catenarias. El marketing político y electoral convierte esta improvisación en el modelo de ciudad del que alardea el aún alcalde.

5)…tras tantos años de proyectos eternamente pendientes de abordar…

Monteseirín ha querido pasar a la historia como el alcalde que resolvió las cuestiones pendientes de la ciudad (el solar del mercado de la Encarnación, el traslado de la Feria de Abril, el vacío del Prado de San Sebastián, la ampliación de Fibes….), pero algunas las ha dejado irresueltas (la Feria), otras las está resolviendo a un coste multimillonario (las ‘setas’ y el Palacio de Congresos) y ha dejado algunas nuevas para el futuro (el acuario de Delicias, la biblioteca del Prado).

Basó una de sus primeras decisiones nada más llegar a la Alcaldía y que resolvía una de esas cuestiones pendientes, como fue liquidar el edificio administrativo de Moneo que llenaba el espacio vacío del Prado, con el argumento de que ese dinero (unos 30 millones de euros) se debía destinar a modernizar los barrios y que había que ‘descentralizar  el Centro’ repartiendo sedes administrativas por los distritos y ahorrar recursos mediante la informatización y con Internet.

Al final, ha acabado preso de su megalomanía y creyendo que la modernidad de una ciudad se basa en costosísimos iconos arquitectónicos cuales nuevos estadios Olímpicos y no en el eficaz funcionamiento de los servicios públicos (transportes, limpieza) y en la construcción de amplios equipamientos (bibliotecas de barrio, centros cívicos, polideportivos, plazas, jardines..). Mientras alzaba las ‘setas’ en la Encarnación, alteraba la Alameda o ampliaba Fibes, los servicios públicos (Tussam, Lipasam) han acabado en la ruina. ¿Cuánto dinero queda de los convenios urbanísticos firmados en su día para equipar los futuros barrios de la ciudad?

6) Y hoy, aun cuando la crisis económica y financiera mundial está azotándonos como a todos de la forma más lacerante, con el desempleo…

Responsabiliza a factores externos, esa crisis mundial, del incumplimiento de su promesa electoral del pleno empleo y de una vivienda para todos y sin sorteo durante este mandato. Se arroga lo que se hace en la ciudad y culpa de lo que no se hace a las circunstancias y a “los de siempre”.

7) Sevilla volverá a ganar la partida frente a la resignación, el inmovilismo y la involución.

Monteseirín practica un doble lenguaje o una doble moral. Por una parte, ataca de forma sistemática a esa Sevilla inmovilista e incluso involucionista, para complacer así a los votantes de la izquierda, y por otra hace lo imposible por complacer y cortejar a esa Sevilla de las tradiciones de siempre, que supuestamente detesta y es un freno para sus planes modernizadores.

Ni Soledad Becerril ni Rojas Marcos, ni por supuesto Del Valle y Uruñuela, otorgaron tantas medallas de la ciudad (doce) a Vírgenes como ha otorgado Monteseirín; ni se inventaron el ‘urbanismo morado’ para alimentar de subvenciones a las cofradías  en descarada busca del voto popular; ni erigieron tantas estatuas a toreros y nobles en el Paseo de Colón o espacios públicos; ni frecuentaron tanto los salones de la aristocracia, los palcos de la Semana Santa o la plaza de toros de la Maestranza……

8) …..gracias con el alma por como habéis respaldado siempre nuestras ideas y nuestras propuestas en el foro de la democracia ciudadana. Ese apoyo y confianza me han permitido ser, después de estos más de diez años, la persona que más tiempo lleva desempeñando la tarea de alcalde de Sevilla desde que se instituyeron las alcaldías modernas, a principios del siglo XIX.

Esta es la mentira reiterada de Monteseirín, en la que insiste una y otra vez como un martillo pilón: que ha obtenido siempre el respaldo electoral en las elecciones municipales. Falso. Sólo ganó una de las tres a las que se ha presentado, y por mayoría relativa. Las primeras y las terceras las ganó el PP (Becerril y Zoido), y en sus tres mandatos tuvo que pactar (una vez con el PA, dos con IU) para lograr los votos que le faltaban para ser alcalde.

9) …..voy a dirigir mi vocación por la cosa pública a otras tareas, en mi condición de funcionario o en cualesquiera otras en las que mi formación y mi experiencia puedan seguir siendo útiles…

Lanza el mensaje de que quiere un nuevo cargo público, cuando en el comienzo de su carta reconoce que lleva 30 años en la política y los últimos quince sin bajarse del coche oficial (hasta el punto de que reconoce en su declaración de bienes que no tiene ninguno de su propiedad; no le hace falta) como presidente de la Diputación y de la FAMP y alcalde de Sevilla. Veremos hasta dónde se cumple el aserto de Griñán el pasado fin de semana de que el PSOE “no es ni una empresa, ni una ONG”.

10)….Un impulso renovado que, desde la continuidad del proyecto y los relevos generacionales que lo acompañen..

Con la expresión “los relevos generacionales”, Monteseirín está postulando de nuevo a Celis como su sucesor frente a personas de la vieja guardia del partido como pudieran ser Rosamar Prieto, Viera o el mismísimo Alfonso Guerra. Es curioso que hasta diciembre, cuando hizo el amago de retirada ante Griñán pese a que no hace mucho decía que quería seguir en la Alcaldía hasta el año 2020 por lo menos, Monteirín nunca se incluía entre los necesitados de relevo generacional, a pesar de que ya tiene más de 50 años y de que lleva 30 ocupando puestos y cargos en el PSOE y en la vida pública en nombre del PSOE.

11)La ciudad nos necesita a todos y a todas al margen de coyunturas o decisiones personales.

Monteseirín está llegando al final de su carta y por primera vez parece que habla en clave institucional y como alcalde de todos los sevillanos, pero….

12) Sevilla, la buena gente de Sevilla, se lo merece todo.

…al final vuelve a hablar de buenos y de malos al establecer una distinción implícita entre la buena gente, a la que nombra, y la mala, subyacente en la frase. Siempre el mensaje de las dos Sevilla y de que él va de bueno por la vida y como tal debe ser perdonado por sus errores de gestión, imputables más a su entorno (el manido recurso a los técnicos municipales en escándalos como el de los Bermejales, la cubierta de la Davis, la caseta de la Feria…) que a su persona.

Y así fue como Monteseirín dio las gracias a Sevilla (que le ha soportado tanto).

Sevilla no es Londres todavía

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El delegado de Movilidad puso de ejemplo a Londres cuando anunció que desde septiembre el Centro será dividido en cuatro zonas con accesos independientes y vigilados por cámaras para identificar los vehículos. Los no residentes podrán entrar y salir sólo por una zona y serán multados con 90 euros si se exceden más de 45 minutos, salvo que estacionen en un parking de pago.

Londres es el referente: la ciudad más grande del mundo con un sistema de tarifas o peaje por congestión del tráfico como el que quiere imitar Sevilla. Hay, sin embargo, diferencias sustanciales. La primera es que mientras Sevilla carece de una red de transporte público suficiente, la londinense era -y es- cuando se instauró el peaje una de las más extensas del planeta.

Su Metro, con 408 kilómetros, tenía 247 estaciones y la frecuencia de paso de los trenes era de uno cada tres minutos. Además, había 50 estaciones para trenes en superficie y más de 20.000 autobuses. Aun así, se ampliaron éstos en un 40%, se multiplicaron los carriles-bus y se incrementó el número de trenes ligeros. Para incentivar el uso del transporte público, el Ayuntamiento decretó su gratuidad para los mayores de 60 y menores de 16 años, a un coste para las arcas públicas de 340 millones de euros.

Sevilla sólo tiene una línea de Metro con 18 kilómetros al margen del casco antiguo  y 21 estaciones operativas, un tranvía de menos de dos kilómetros que duplica en superficie el trazado del suburbano y unos 400 autobuses, sin previsión de que Tussam, por su deuda de 150 millones de euros, incremente la flota ni extienda el billete gratuito a los menores.

Negociación e información

El Ayuntamiento de Londres decidió implantar el peaje porque el Centro sufría una enorme congestión viaria: la velocidad se había reducido a 12 kilómetros/hora y se perdía en atascos la mitad del tiempo. Esta situación era incorregible con más infraestructuras. La única solución consistía en  gestionar de forma sostenible la movilidad. El gobierno londinense no anunció esta decisión de la noche a la mañana,  sino que estudió previamente la predisposición de sus ciudadanos.

Los sondeos evidenciaron que la opinión pública estaba dividida, si bien se veía la necesidad de “hacer algo” para reducir los atascos. El Ayuntamiento, gobernado entonces por el laborista Ken Livingstone, negoció con los agentes sociales durante 18 meses y realizó una intensa campaña en los medios y en Internet. Puso un teléfono específico de información y páginas web y repartió 3 millones de folletos.

Balance

Los resultados de la experiencia son controvertidos y varían según la época y la fuente informante. Estas son las estimaciones:

-El tráfico privado se redujo en un 30% inicialmente y después el nivel de reducción se estabilizó en  un 18%. De este 18% de automovilistas que ya no cruzan por el Centro, la mitad utiliza transporte público, la cuarta parte ha buscado rutas alternativas y el otro cuarto se las ha ingeniado para compartir vehículo, circular fuera del horario de prohibición o se ha pasado directamente a la moto o la bicicleta.

-La congestión ha disminuido en un 30% y se ha pasado de una demora media de 2,3 minutos para cubrir un kilómetro a 1,6 minutos.

-Disminución de un 13% de las emisiones de nitrógeno y de un 16% de las de CO2.

-Aumento de la velocidad comercial de los autobuses, cuyo número de usuarios ha crecido significativamente, incluso por trasvase de viajeros desde el Metro.

-Las zonas limítrofes (cuatro años después el sistema se amplió al Oeste, pero el nuevo alcalde, conservador, anunció un referéndum para mantenerlo o eliminarlo) sufren ahora una mayor congestión de tráfico.

-Los residentes en el Centro están satisfechos por la mejora de su calidad de vida, pero se quejan por la falta de aparcamientos y los excesivos controles de la Policía (imponía al principio hasta 100.000 multas/mes) y, he aquí la paradoja: no han modificado sustancialmente el hábito de usar el coche privado.

-El Consistorio sostiene que el peaje no ha afectado significativamente (a veces se ha reconocido una afección del 0,5%) al comercio ni al valor de la vivienda en el Centro. Sin embargo, los comerciantes aseguran que las ventas han bajado hasta en un 5%, con pérdida de ingresos. Una cadena  denunció una caída de ventas del 8% en su céntrico local de Oxford Street mientras aumentaban en sus locales de fuera. Afirman que tampoco han notado una mejora en la carga y descarga. Dos años después de implantado el peaje, el Ayuntamiento redujo en 30 minutos su horario con el fin de “impulsar los teatros, restaurantes y cines”, prueba evidente de que algún impacto sí ha tenido.

Resumiendo: el Ayuntamiento de Londres sondeó a sus ciudadanos, negoció durante 18 meses con los agentes sociales, realizó masivas campañas informativas y reforzó extraordinariamente sus ya de por sí amplios y variados transportes públicos. El de Sevilla lanza una iniciativa que podría ser positiva sólo 6 meses antes de aplicarla, con medidas que incumplen la Ordenanza, sin respaldo de los servicios jurídicos y sin dotar a la ciudad de una alternativa suficiente de transporte público. Monteseirín, que ni siquiera informó a su socio de gobierno,  proclama ante los empresarios que su modelo de ciudad es incuestionable y dice luego  que aplicará una política de hechos consumados y que a medida que la aplique irá viendo que los servicios jurídicos le den el visto bueno.

Salta a la vista que Sevilla no es Londres.

La Sevilla de las antípodas

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Frente a la ‘grandeur’ de los nuevos estadios ‘Olímpico’ que son las ‘setas’, la biblioteca a costa de una zona verde en el Prado y el tranvía que duplica en superficie el trazado del Metro, el sentido común de que una ciudad es sobre todo la suma de muchas pequeñas cosas. Fiel a su estilo, ésta fue la ‘filosofía’ de gobierno que expuso  Soledad Becerril en  el ciclo de ‘Los exalcaldes democráticos’, del grupo La Raza, los que tiraron de la manta de Mercasevilla en plan Hércules con los establos de Augías. Al margen de ciertos lapsus de memoria con el Urbanismo, doña Sole recordó como su mejor hito un Ayuntamiento ordenado, calles limpias y servicios municipales cuidados. Tal era su obsesión por los detalles que su al final odiado socio, Rojas Marcos, definió malévolamente su visión de Sevilla como ‘la casita de Pin y Pon’. Sí, pero como ella ha dicho, se llevó bien con los vecinos y con la Oposición, no orilló a los funcionarios, no derrochó en teles ni fundaciones, ni se pasó el día en los Juzgados. Soledad Becerril, en las antípodas de Monteseirín.

Cortina de humo

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El coche ponemultas

El coche ponemultas

Aunque digan que no les importa, lo primero que hacen en el Ayuntamiento es analizar la prensa. Esto leyeron el lunes por la mañana: “El PP lleva al pleno la reprobación de Mir y Celis por el ‘caso caseta’ y acusa al primero de una “evidente maniobra fraudulenta”. Marchena, el hombre clave: no hay nada que se cocine en el Ayuntamiento sin que él no esté al tanto. Mercasevilla decide si recurre la sentencia de su exdirectivo (Daniel Ponce). Denuncian al juez ‘sobresueldos’ a altos cargos municipales en Feria pese a que algunos de ellos ni siquiera se ponían al teléfono. La asfixia de Tussam deja a la plantilla sin cobrar 375.000 euros en pluses salariales; la ‘privatización’ de líneas, en el BOE”. Así que por la tarde lanzaron un señuelo, pese a que faltan 7 meses para el presunto plan, y el martes los periódicos abrían con la estratagema municipal de convertir Sevilla en el gueto de Varsovia y multar a todo coche que se mueva por el Centro. Ya no se hablaba de Marchena, Mercasevilla o la caseta. Y luego dicen que son tan inocentes que ni saben comunicar.

Todo sea por la pasta

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Primero lo intentaron con los trabajadores de Lipasam, y ahora, con los de la grúa. Los concejales socialistas han aprobado que los empleados de Aussa tengan la facultad de usar medios telemáticos para retirar vehículos. Cualquier gruista podrá desenfundar un teléfono móvil, tomar una foto de un coche que a su juicio esté infringiendo la norma y enviarla al cuartel de la Policía Local. Allí, un un agente sentado delante de un ordenador le dará el visto bueno para que el automóvil acabe en el depósito del Parque de los Príncipes y su dueño apoquinando la correspondiente multa. De golpe y porrazo Monteseirín ha regalado a los gruistas los galones de agentes de la autoridad sin necesidad siquiera de que superen las pruebas físicas, el test psicotécnico y las preguntas del examen que tuvieron que sufrir los policías locales, los únicos a los que hasta ahora se presuponía presunción de veracidad. Ya cualquiera es equiparable a un policía con tal de que se convierta en instrumento de recaudación para las arruinadas arcas municipales. Por la pasta vale todo.

El simulador

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Un lector de Triana aporta su testimonio sobre los efectos de la peatonalización de San Jacinto y los cambios de dirección en San Vicente de Paul, Clara Jesús Montero y Santa Cecilia. Cuenta cómo los comerciantes han notado una caída de ventas porque no se ha previsto dónde aparcarían los visitantes al arrabal; cómo los mayores se quejan porque sus hijos que viven fuera ya no pueden venir a verlos con la frecuencia de antaño ante las restricciones al tráfico; cómo lo máximo que ha visto al extinto autobús C-7 es circulando con tan sólo dos personas….Todo esto y más se lo traslada al delegado de su distrito, Alberto Moriñas, y al de (in)Movilidad, Francisco Fernández, y he aquí la respuesta de este último: el simulador de tráfico es quien lleva la razón. Así pues, la simulación de la realidad se impone a la realidad misma, aun cuando en nada se parezca a ella. El Ayuntamiento vive instalado en una Sevilla virtual y de ficción en donde hasta el alcalde cree que va a seguir siendo alcalde aun cuando el PSOE ya ha metido otros nombres en su propio simulador.